Апсурди на тинк-тенк германските производители ја уништуваат еврозоната

Анализа на Хелмут Бекер

Канцеларката Меркел и споредби со нацистичка Германија: Јужна Европа е среде економска криза и наводно виновните се во Берлин. Или во Волфсбург и Минхен?

(Фото: слика алијанса/dpa)

Германија и политиката на штедење се виновни за падот на еврозоната. Оваа теза е главно претставена од англосаксонски економисти. Но, има ли нешто во тоа? Може ли германската автомобилска индустрија да биде одговорна за проблемите на југот на еврозоната?

Дали германските производители на автомобили ја уништуваат еврозоната? Наклонетиот читател може да затресе со чудење и да се запраша дали авторот е сè уште во неговиот добар ум. И со право. Таквата теза е толку апсурдна што може да се помисли дека ниту еден економист на половина пат со знаење не би излегол со таков каузален ланец. Но, далеку од тоа. Оваа теза не е направена директно за автомобилската индустрија, туку централно за Германија. Но, ова исто така ја осудува автомобилската индустрија, како што ќе се покаже.

Економистот Адам С. Посен, претседател на институтот Петерсон за меѓународна економија, почитуван американски американски тинк-тенк за економски прашања, има

Како признат автомобилски експерт и економист, Хелмут Бекер пишува месечна колумна за пазарот на автомобили за teleboerse.de и n-tv.de.

Во сеопфатен напис Германија и економската политика на коалицијата Меркел се буквално „расипани“. Неговата главна теза: "Германија ја уништува еврозоната! Земјата е опседната со извозот - и со тоа им штети на земјите во криза".

Тој објаснува дека германската економија оди полошо од очекуваното; дека го купила своето чудо за работа и висока конкурентност само преку ниски плати и зголемување на несигурните услови за работа. Буквално: „Ефтината работа е главната причина за германскиот извозен успех во изминатите дванаесет години“. Уште повеќе: "Само во 2012 година зголемувањето на платите го надмина збирот на инфлација и растот на продуктивноста, па германските работници можеа да уживаат во плодовите на нивниот труд. Германија изврши внатрешна девалвација со цел повторно да стане конкурентна".

Сепак, секогаш има два фактори вклучени: вклучително и оној што го цени пари пасусот од другата страна. И со тоа ја губи конкурентноста,

но, за ограничено време, квалитетот на животот се здобива со кредит - видете на пример Грција, Италија, Франција и Португалија.

И станува полошо: малку подоцна, и покрај срамно високата конкурентност на Германија, Посен се жали дека во последните години германските компании не успеаја да ја зголемат својата ефикасност и профитабилност преку технолошки напредок и повеќе образование и добро да ги обучат своите вработени. Буквално: "Идеално, богата, високо-технолошка земја треба да ја брани својата конкурентска позиција со тоа што ќе остане технолошки лидер преку истражување и развој, како и преку инвестиции. Но, инвестициите во Германија опаѓаат". Резултатот „е дека растот на продуктивноста во Германија е низок во споредба со нејзините конкуренти и не е висок“.

Темно е во „тинк-тенковите“

Рефлексиите на Посен за позицијата на Германија тогаш кулминираат во следната изјава:

„Нема докази за одредена индустриска успешна приказна во Германија и дека и покрај стагнацијата на реалните плати, кои му даваат поттик на секторот. Дебатата за економската политика треба да се фокусира помалку на структурните реформи во другите земји пред федералните избори, но на прашањето за што треба да се реформира во нивната земја “. За што би бил во право доколку некој „практикант“ при последното уредување на текстот ненамерно ја вметне Германија во местото каде што всушност треба да бидат САД. Што може да се случи еднаш во претпоставената темнина во „тинк-тенковите“.

До фактички недоследности во овој момент, само толку многу: Во „супер богатите“ САД, во меѓувреме, 48 милиони луѓе живеат на картички за социјална помош и храна - скоро секој петти. Во Германија, процентот на приматели на Хартц IV во вкупното население е 7,5 проценти. Во исто време, јазот помеѓу богатите и сиромашните во САД се шири и сега го достигна најголемиот опсег од која било западна индустријализирана земја.

Автоиндустријата како клучен сектор

Доста е од тоа - сега до автомобилската индустрија: The

Основната теза на Посен е: „Германија ја уништува еврозоната“. Прашањето е: Која е Германија? Г-дин Гаук, г-ѓа Меркел, Рајнер Брудерле, Јенс Вајдман, синдикатите, работодавците, здруженијата .

Не, Германија, тоа е 43 милиони луѓе кои редовно ја вршат својата работа, се 3,5 милиони компании, од кои 3 милиони се средни, вклучувајќи над 1600 „тајни“ лидери на светскиот пазар. И сите без централизирано лидерство преку политиката, но со своја одговорност за донесување одлуки, одговараат на принципите на слобода на пазарната економија, далеку од каков било турбо-капитализам.

Германија е пред се автомобилската индустрија, која заедно со машинското инженерство и хемијата сочинуваат над 60 проценти од создавањето на индустриска вредност во Германија. Ако ја земете автомобилската индустрија и сите сродни области што го должат своето постоење на производство, работење, снабдување и отстранување и администрација и финансирање на автомобилот, само овој сектор генерира околу една петтина од германскиот бруто домашен производ, а еден од седум, т.е. 15, заработува Процент од сите вработени, нивната егзистенција околу автомобилот.

Затоа е оправдано да се примени тезата на Позен за Германија во автомобилската индустрија: Германската автомобилска индустрија ја уништува еврозоната!

Германија не е виновна!

Но: Ништо, воопшто ништо што изнесе американскиот економист во однос на аргументите не е вистина: Јужните земји од еврозоната не се под притисок затоа што германските производители на премија им наметнале ефтини автомобили, но затоа што немаат сопствена автомобилска индустрија и ги купиле и биле во можност да ги купат овие автомобили на кредит. За возврат, на пример, германската побарувачка за увоз од тие земји е компаративно управувана.

Германската автомобилска индустрија не е ефтина и во 2013 година сè уште имаше најголеми глобални трошоци за плати. Како и да е, 70 проценти од додадената вредност на автомобилот се извезува. Во исто време, поради постојаната висока стапка на инвестиции во текот на многу години - со 16 проценти е меѓу лидерите во индустријата - индустријата покажува постојан висок раст на продуктивноста и целокупни стагнирани трошоци за плати и високи профити. Системот за обука во целата германска индустрија е примерен, целиот свет ни завидува и се обидува да го имитира како модел за успех.

Невработеноста кај младите во Германија е најниска во цела Европа: Бројните домашни модели за правење на работното време пофлексибилно во целата индустрија, кои се развиени скоро до совршенство во автомобилската индустрија во БМВ, заедно со работниот совет од средината на 1980-тите, во корист на вработените бизнисите во Франција и на други места се зелени од завист.

Не, ниту Германија, ниту автомобилската индустрија не се виновни за проблемите со презадолженост на многу земји во еврозоната (или САД): Овие земји треба да истурат пепел на главата. Никој не може да живее над своите можности на долг рок. Лошото однесување може да биде јасно локализирано, а не во Германија. Германската автомобилска индустрија исто така го прави своето со огромни падови на продажбата во јужните земји за да им помогне да ги стават под контрола своите проблеми со трговскиот биланс. Но, земјите можат само самите да ги решат проблемите. Никој не може да го стори тоа за нив.