БИ-1 - Березњак-Исаев-1 - Романија воена
Секој денес знае за германската, британската, италијанската, дури и американската загриженост во врска со авионите со авион и турбо-моторот. Целиот свет слушна за Френк Витл и Глостер Е.28/39 (Велика Британија), Ханс фон Охаин и Хајнкел ХЕ-178В1 (Германија), Бел П-59 Аиракомет (САД) и Капрони-Кампини Н1 (Италија), но скоро никој не ги споменува загриженоста на СССР на ова најсовремено поле што би ја обликувало иднината на авијацијата.
Исаев-1-Березњак
Сепак, колку што е познато, интересот за производство на млазни мотори во СССР започна во раните 1930-ти, првиот ваков мотор беше дизајниран во 1937 година од познатиот архиепископ Михаилович ulулка (1908-1984), истакнат научник и добро познат дизајнер на мотори на авиони, кој се смета за еден од татковците на млазните мотори. Во 1937 година, тој излезе со идеја за создавање на млазен мотор, наречен Турбоком-Компресор, кој работеше во Институтот за воздухопловство во Карков/KhAI, основан во 1930 година. Тука е создаден првиот авион во Европа опремен со опрема за слетување што може да се повлече, наречена KhAI-1).
Во 1940 година тој го создал својот прв авион-мотор (го придружувале неговите помошници И.Ф. Козлов и П.С. Севченко), мотор одобрен од Народниот комесаријат за авионска индустрија, наречен РД-1/РТД-1 (аксијален компресор со осум етапи, прстенеста комора за согорување, 0,7 kN/500-525-600 kgf, ова е прототип. Се смета дека е првиот турбо-мотор дизајниран и изграден во СССР. Планирано е да се тестира на клупата, почнувајќи од 1941 година, германската инвазија го одложи ова (некои извори споменуваат дека во времето на германската инвазија моторот не бил завршен), имајќи на одборот авион што би го имал овој мотор, наречен KhAI-2 (распон на крилјата 6,95 м; должина 7, 20 м) Нема да биде, но неговата работа го привлече вниманието на советските донесувачи на одлуки, ulулка беше преместен во 1938 година да работи во СКБ-1 во Ленинград, каде што студирал/изградил гасни турбини и ракетни мотори (во 1941 година беше евакуиран во Чеlyабинск, во Фабриката за резервоари, за „поважни активности“). Во април 1941 година, ulулка го дизајнираше првиот меѓународно признат бајпас турбомотор мотор.
Сепак, германската инвазија ги запре истражувањата со цел да се добие домашен млазен мотор, кој беше обновен дури во 1943 година (се чини дека тој се врати во опколениот Ленинград во 1942 година, дизајнирајќи ги моторите VRD-2 и VRD-3/S-18, но најверојатно на ОКБ-293. На крајот на 1944 година тој дизајнираше помоќен мотор од 1300 кг, наречен ТР-1, кој подоцна ќе се најде на И-21, ИЛ-22 и СУ-10/11 се сметаше за прв домашен турбомотор опремен со советски авион. Во 1947 година, по наредба на Советот на министри на СССР во 1946 година, се појави ревидираната верзија на ТР-1, од 15,50 kN. тие не ги дадоа очекуваните резултати, развиената моќност беше мала и потрошувачката на гориво беше многу поголема од очекуваната, овој факт на крајот доведе до откажување на реализацијата на првиот советски реактивен бомбардер, ИЛ-22. ТР-1 ги имаше следниве карактеристики: сува тежина 885 кг; турбина со една фаза; аксијален компресор со чекор запирање, бај-пас; очекувана моќност 12,80 kN; ) На 30 март 1946 година беше основан ОКБ-165 со цел да дизајнира, развива, прави турбо-мотори, а шефот на ова Биро се вика А. A.улка.
Канцеларијата денес е позната како ulулка-Сатурн. Сепак, имаше проект за авиони што треба да бидат опремени со моторот VRD-3/S-18, овој проект што му припаѓаше на Лавочкин (ОКБ-301), кој го доби името Лавочкин Ла-ВРД, претставен во февруари 1944 година и остана само на таблата (теоретски, моторот ќе развиваше 1250 kgf, максималната брзина достигнуваше 1026 km/h на 15,000 m надморска височина. За овој авион, во идниот напис. Во 1951 година, единствениот авион La-190 произведен и опремен со турбомотор Lyulka TR-3A од 49,50 kN, достигнува во хоризонтален лет брзина од 1190 km/h) поради непостоење на моторот. Сепак, тој би го продолжил развојот на овој мотор со тестирање на прототип авиони кои не влегле во сериско производство. Во 1946 година се појавува Lyulka TR-3/VDR-5 од 45 kN, распореден во 1951 година на IL-30, максималната брзина достигна 1000 km/h. Во 1952 година, се појави IL-46, двомоторен авион, два Lyulka TR-3A/AL-5, со по 52 kN, брзината во хоризонталниот лет достигна 928 km/h на 3000 m надморска височина. Следел IL-54 во 1952 година, со два Lyulka TR-7/AL-7 од по 65 kN, овие мотори подоцна ги опремиле SU-7 и TU-28, авиони што започнале со сериско производство.
Па, малку луѓе знаат дека маршалот М. Тухачевски бил страстен за стратосферскиот лет, тој длабоко го поддржувал Сергеј Королиов во проектилите ракети извршени од ГИРД (на 18.08. 1933 година, ГИРД ја лансираше првата сонда за течна ракета, наречена ГИРД-9: тежина 18 кг; висина 2,46 м; дијаметар 17 см; влечење 294 Н; апоге 5 км; траење на летот 63 с). Последователно, на 28 февруари 1940 година, Королиов тестираше едрилица опремена со мал течен ракетен мотор (дизајнери Валентин Петрович Глуско и Л.С. Дускин), наречена РП-318. Се смета за прв авион ракетен погон изграден во СССР - дизајниран во 1936 година и, интересно, и Королиов и Глуско беа уапсени од НКВД и испратени во Гулаг не долго после (1938), само војната би ги спасила од сигурна смрт. За RP-318 и други во идна статија
Не долго после летот на ракетниот едрилица РП-318 во февруари 1940 година, Централниот институт за аерохидродинамика/ЦАГИ во Москва организираше конференција со сите советски авиони дизајнери оттогаш, на тема статори реактори и ракетен погон. исто така, учествуваше професорот Виктор Федорович Болховитинов (раководител на ОКБ-293), заедно со двајца негови инженери, Александар Јаковлевичи Бересниак и Алексеј Михајлович Исаиев (тие исто така учествуваа на тестовите со ракетниот едрилица РП-318). Не долго после тоа, на 12 јули 1940 година, Советскиот Народних Комисаров/Совнарком/СНК/Народен комесаријат повика на изградба на брзи авиони, способни да се развиваат во стратосферата.
БИ-1 ГРАФИКА
Среќата на проектот ќе дојде со германската инвазија на 22 јуни, СССР сега војуваше со Германија. Како резултат, развојот на пресретнувач напојуван со ракетен мотор одеднаш стана приоритет, Болховитинов, Береснијак и Исаиев го разгледаа целиот проект за само три недели, а на 9 јули 1941 година, целиот тим на Проект Г се состана со Андреј Костиков, поранешен GIRD инженер, талентиран математичар, раководител на RNII. Тој го претстави, најверојатно во писмена форма, овој проект на Сталин, кој нареди за 35 дена да се изгради првиот прототип што ќе му биде претставен во лет.
Бидејќи налогот на Сталин не беше дискутиран, тимот на Проектот Г беше повикан на 1 август 1941 година во ГУАП/Главно Управленије Авијацијаонно Промишленожно/Директоратот за воздухопловна индустрија на СССР, давајќи зелено светло за почеток на проектот., за да се забрза работата, цел тим специјалисти беше испратен да работи со тимот на Болховитинов, сите прототипи се градат во фабриката Јаковлев, а тестовите на ветрот беа извршени на ЦАГИ/Москва (тука има огромен тунел за ветер, т.н. Т-101, кој сеуште се користи денес по повеќе од 70 години, секако модернизиран, овозможува тестирање на авиони/модели со распон на крилјата од 18 м, должина на трупот 30 м/35 м квадратни, брзина на ветерот што може да се создаде помеѓу 5-52 m/s, подзвучен). Сите работеа во континуиран пожар, на три смени, инженерите и специјалистите не смееја да ја напуштаат фабриката сè додека не ги завршат прототипите (меѓу нив имаше столари, дизајнери/дизајнери на мебел, кои ја изработија иверицата).
БИ-1 ДЕТАЛИ
Како резултат на вонредната состојба, на 10 септември 1941 година, првиот прототип беше подигнат од земја, бидејќи немаше ракетен мотор, и го влечеше двомоторниот бомбардер Петлиаков ПЕ-2, со Борис М. Кудрин на чело на прототипот. Со оваа копија беа направени 15 пробни летови поврзани со аеродинамичките карактеристики и летната гума, но на 16 октомври, кога Германците се приближуваа кон Москва, фабриката и целиот тим што работеше на овој проект беа преместени на Урал (ОКБ- 293 + Тимот на РНИИ Болховитинов беше стациониран на Билимбај, каде што има замрзнато езеро, каде што беше тестиран и БИ-1 (тимот на РНИИ пристигна во Свердловск, на само 60 км од Билимбај). Овој проект од сега беше официјално познат како BI/Blizhnii Istrebitel/Short Range Hunter, но сите ја знаеја вистината, BI = Береснијак + Исаиев.
БЕРЕNНЈАК-ИСАЕЕВ -ЕФУЗОРУЛ
ПРОТОТИП БР.2
Прототип бр. 3
При слетувањето, леталото било оштетено поради преголемата брзина, која во тоа време била опремена со табани/скии за да работи на ледената писта, но пилотот избегал неповреден, известувајќи дека авионот, освен за слетувањето, се однесувал „многу добро“. Во наредниот период, беше направен обид за ревизија на ракетниот мотор и зголемување на неговата сигурност и безбедноста во работењето, со истражување вклучено, со одобрение од НКВД, Валентин Глуско (главниот советски експерт за ракетни мотори, потоа во специјална лабораторија политички затвореници). Како резултат, тимот на Болховитинов направи некои поголеми подобрувања, како што се регулаторите на притисок, нова пумпа за компримиран воздух, посигурна и побезбедна, но тоа не беше доволно, бидејќи моторите продолжија повторно да експлодираат. да тече. Сепак, до март 1943 година, веќе беа направени 7 прототипови.
Исто така, од безбедносни причини, премногу оштетен од протекување на киселина и извршени тестови, првиот прототип БИ-1 беше повлечен, подготвувајќи го вториот прототип, БИ-2.
БИ-2 со Г.И. Баксиванџи го направи првиот лет на 10 јануари 1943 година (лет број 2 на советскиот пилот на ракетен мотор), прв по долго време во кој беа прекинати од безбедносни причини, авионот достигна 1100 м надморска височина, брзина достигна ограничување на 400 км на час поради фактот што опремата за слетување, овој пат на тркала, не беше повлечена, создавајќи вибрации. Со овој авион, извршени се вкупно 5 лета, четири од Бахсиванџи (10.01.14.11.14. 21. На 21 март авионот полета со муниција на авионот, достигнувајќи надморска височина од 4000 м и максимална брзина од 675 Тој достигна надморска височина од 3000 м за само 30 секунди. Времето на летот беше 6,22 минути, ракетниот мотор работи 84 с, стапката на искачување беше 82-83 м/с. Некои извори тврдат дека само БИ- 4 ќе беа монтирани пиштоли и ќе полетаа со муниција на бродот, единственото нешто што е сигурно е дека никогаш не биле извршени вистински пукања) и едно од неговиот колега, Константин Груздев, на 10 февруари (овој пат моторот беше ставен во тврдината, достигнувајќи 1100 kgf, а авионот достигна брзина од 675 km/h на 2190 m надморска височина).
Конечно, Комисијата, појасни во врска со спецификите на овој авион, одлучи дека моделот БИ-4 треба да влезе во сериско производство под името БИ-ВС, со намера да произведе 30-50 примероци на ОКБ-31 во Воронеж (Југ источна Русија), фабриката што ја водеше Александар Сергеевиќ Москалев. Но, не би било, лоша среќа да погоди не долго после тоа
СТАНДАРДНА КАМУФЛАА 1942 година
ПРОТОТИП БР.5
И покрај тоа што сериското производство беше откажано, тестирањето со преостанатите прототипови продолжи во мај 1943 година, со ОКБ-293 преместен во Химки, близу Москва, германската опасност помина had На 18 мај 1943 година, Болховитинов напиша детален извештај до Сталин и раководството на воздухопловните сили, под наслов „Извештај за ракетни авиони и развојни перспективи“, потенцирајќи ги опасностите од транссоничен лет, предлагајќи развој на ракетни мотори способни за печатење на суперсонични брзини од 2000 км/ч на леталото. Интересно, не мислите ли? Не може да се каже дека Советите/Русите немале/немаат визионери!
БИ-6 во тунелот
ПРОТОТИП БР.6
Во периодот 1943-1944 година, тестовите биле продолжени, произведувајќи уште 5 прототипи, наречени БИ-5 (тој бил опремен само со скии)/6 (бил опремен само со тркала)/7/8 (нејзината судбина не е позната)/9, но не сите имаа ракетни мотори (БИ-5/6 беа тестирани во лет влечен од Б-25Ј Мичел во 1945 година. Советите добија 862 такви двомоторни бомбардери преку програмата Ленд-Лиза, варијанти Б/Д/Г/Ј). На пример, БИ-6 немал ракетен мотор, но имал два овни ДМ-4 на краевите на авионот. Овој прототип никогаш не летал со овие мотори (тие биле стартувани статички), тој бил тестиран на ветрот, но ДМ-4 „летал“, не по долго време, на експериментален Јак-7Б.
БИ-7 имаше значителни подобрувања, имаше ревидирани прекривки на крилјата, отпорни на топлина панели засилени со мотор, кабина под притисок, зголемен кормило/ревидирана опашка. Беа направени многу тестови со авионите при летање, влечени, во периодот 1943-1945/1946 година, и некаде во текот на 1948 година, Бересњак предлага реализација/развој на многу помоќен мотор, кој ќе има три комори за согорување во развој. 10.000 кг, овој авион ќе достигне брзина од 2000 км/ч, а автономијата е некаде на 750-800 км. Но, веќе беше доцна, бидејќи тие беа „спасени од Англичаните“ со Нене!
Но, не беше сè изгубено ... Стекнатото искуство беше од непроценливо значење за понатамошниот развој на советските авиони и ракети. На пример, Бересњак го основа ОКБ-155 - врвна канцеларија за дизајн во развој на советски крстосувачки ракети, Исаиев ја основа ОКБ-2 - врвна канцеларија за дизајн во однос на ракетни мотори, постројки за водење, горива, итн., Вклучително и возила. пространа.
ИЗВОРИ И СЛИКИ НА ПОДАТОЦИ: Енциклопедија без Интернет, Википедија.