Фактори на трошоци во воздушниот транспорт - управување со трошоците
На Фактори на трошоци во воздушниот транспорт се многу разновидни, (високите) трошоци за персонал, кои постојано служат како основа за штрајкови во воздушниот сообраќај, се само еден аспект. Контролирање на трошоците значи оперативни трошоци. Но, прво е неопходен преглед на факторите на трошоците и двигателите на трошоците.
Надоместок за полетување и слетување/доплата за бучава
Авиокомпанија има по една за секого слетување да плати такса на аеродром. Општо земено, таксата се заснова на најголемата тежина при полетување на авионот што е заведена во документите за регистрација. Колку е потежок авионот, толку е поскап да слета. Треба да се плати стапка на специфична цена на аеродромот за секој метрички тон Максимална тежина при полетување (MTOW). Надоместокот важи и ако авионот само го допрел подот на пистата и потоа полетал. За авион со тежина од 65 тони, ова одговара на околу 160 евра на аеродромот во Хамбург.
Покрај тоа, мора да се плати доплата за бучава заснована на класи на бучава за авиони над одредена тежина. Ова, исто така, создава еден од факторите на трошоци во воздушниот сообраќај. На пример, ербас 320 на аеродромот во Хамбург носи трошоци од 55 евра (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), додека гласен авион како YAK 42 веќе чини 1350 евра. Дополнителни цени може да се додадат на крајот на денот. На пример, по 22 часот на аеродромите со забрана за ноќно летање, се доплаќа 100% и по 23 часот 200% од оригиналните такси за слетување (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf). Бидејќи најголемите авиокомпании користат модерни и со тоа потивки авиони, процентот на овие такси во авионскиот билет е мал.
Позиција и такса за паркирање
Покрај надоместоците за слетување, потребна е такса за позиција во зависност од максималната тежина на слетувањето на авионот (MTOW). Тоа зависи од користената област, положбата на престилка на аеродромот и должината на времето поминато на земја. Превозниците со ниска цена се обидуваат да заштедат трошоци со поставување надворешни позиции без мост за влез на патници до терминалот. Надоместокот за позиција обично се наплатува за максимум 3 часа, што е далеку над нормалното време на пресврт, т.е. временските прилики за летовите со кратки релации. Од 4-ти час аеродромот наплатува паркинг, во зависност од MTOW и должината на престојот. На пример, многу авиокомпании ги паркираат своите авиони преку ноќ на странски аеродроми за да можат да летаат на првиот лет во текот на денот со гостите до нивниот центар наутро. Некои аеродроми не наплаќаат паркинг ноќе. Во секој случај, оваа позиција е еден од помалку важните фактори на трошоците во воздушниот транспорт.
Аеродромско полнење
Во Директивата 2009/12/ЕЗ на Европскиот парламент и на Советот од 11 март 2009 година за аеродромските такси се вели: „Надоместокот за аеродром се однесува на такса што се наплатува во корист на органот за управување со аеродромот и ја плаќаат корисниците на аеродромот за користење на објекти и услуги што се обезбедуваат исклучиво од органот за управување со аеродромот и поврзани со слетување, полетување, осветлување и паркирање на авиони и ракување со патници и товар “. Многу авиокомпании ги користат услугите на приземниот персонал на аеродромот и повеќе не чуваат свој персонал таму. Аеродромското полнење е еден од факторите на трошоците во воздушниот сообраќај.
Надоместок за патници/PRM
Аеродромот им наплатува на авиокомпаниите одредена такса за патници по патник, што е уште еден пример за фактори на трошоци во авиосообраќајот. Се собира за услуги во услугата, на пример, за употреба на терминалот. Надоместокот за ПРМ се користи за компензација на трошоците за услуги во согласност со регулативата на ЕЗ за правата на инвалидските патници и гости со ограничена подвижност. На аеродромот во Хамбург, оваа стапка е 0,12 евра по патник (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Надоместок за безбедност
Се наплатува безбедносна такса за покривање на трошоците за проверка на патници, багаж и други безбедносни мерки. Тоа се базира на бројот на управувани патници и се плаќа на операторот на аеродромот. Аеродромите наплатуваат и за централната инфраструктура што е обезбедена. Комерцијалните аеродроми имаат индивидуални цени, некои аеродроми им даваат на авиокомпаниите попусти во форма на услови што го промовираат сообраќајот. Во Хамбург, овој фактор на трошоци е на пр. 1,03 евра по патник (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Надоместок за безбедност во авијацијата
Во ставот 5 од Законот за воздухопловна безбедност (LuftSiG) се вели: „Такси се наплатуваат за пребарување патници и нивниот багаж на аеродромите за да се заштитат од напади врз безбедноста на воздушниот сообраќај“. Агенцијата за цивилно воздухопловство на сојузните држави наплатува такса за безбедност на авијацијата, позната и како такса за безбедност на аеродромот. На најголемите германски аеродроми оваа такса ја наметнува федералната полиција. Авиокомпанијата треба да ја плати за секој пријавен патник над 2 години. Органот за цивилно воздухопловство им наложува на специјализирани компании или операторот на аеродромот да ги извршат безбедносните проверки, кои се надоместуваат за трошоците. Овие додаваат од 2 до 10 евра по патник. Во САД, ова наплата се нарекува „Наплата за постројки за патници“ и е помеѓу 1 и 4,5 долари (www.etp24.de/lexikon/artikelbeispiel.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge) .
Основна такса за услуги
Ако летот е резервиран за патникот од страна на туристичка агенција, се плаќа основна такса како паушална провизија што треба да ја плати авиокомпанијата. Покрај тоа, туристичката агенција може да побара такса за услуга за резервации директно од авионскиот патник.
Наплата за услуга на билети
Авиокомпаниите наплаќаат такси за билети и советодавни услуги на патници и туристички агенции, т.н. Овој надоместок се должи при резервација на лет и издавање билети. Луфтханза ги нарекува овие трошоци „Опционална наплата“, а како надомест за кредитна картичка изнесуваат од 5 до 18 евра. За резервации во глобалниот систем за резервации (Глобални системи за дистрибуција - ГДС), Ерберлин исто така наплаќа доплата од 7 евра.
Трошоци за набавка на авиони
Трошоците за набавка не се мали за факторите на трошоците во воздушниот сообраќај. Авиокомпанија има избор да купи нови авиони на пазарот, да ги изнајми или да набави користени авиони. Авиокомпанијата се фокусира на користење на маршрутата и маргина на профит. Нов авион повлекува долго време на чекање за испорака. Цените на списокот на Ербас варираат во 2013 година, на пример, помеѓу 70,1 милиони УСД за најмалата членка на возниот парк А-318, па се до трошоците за големиот капацитет Ербас 380-800, за кои треба да се платат 403,9 милиони УСД (www. airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). Конкурентскиот Боинг нуди споредливи структури на трошоци кои се движат од 74,8 милиони долари за авионот Б737-700 до 350 милиони долари за товарен авион Б747-800 (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).
Со цел да се одржи младата флота, најголемите авиокомпании по неколку години повторно ги продаваат овие авиони. Помалите авијациски компании или земјите во развој го користат користениот пазар. Ако недостасува капитал, или ако авиокомпанијата одлучи да изнајми авион од инвеститор, има големи месечни трошоци за работа на опремата. Процесот на изнајмување може да генерира брз раст на компанијата. Но, надоместоците за лизинг остануваат дури и ако авионот не се користи. Внатрешниот дизајн и опремата на авионот се разликуваат многу помеѓу авиокомпаниите. Основаните компании за линија често имаат поголем теренот на седиштата изграден за гости. Но, тоа значи дека паѓа маржата на профит. Авиокомпанијата мора повторно и повторно да се реновира во конкуренција, на пример, авиокомпаниите се надминуваат едни со други со нивната забава во авионот. Надградбата на индивидуална „забава на седиштето“ чини милиони евра и може да се додаде само на надоместокот за билет во мала мера.
Трошоци за персонал
Трошоците за персоналот се со право еден од факторите на трошоци во воздушниот транспорт. На секои 50 патници има по еден авион за безбедност Стјуардеса користени Во Ербас А-380 со околу 860 патници, екипажот се состои од до 20 вработени во кабината, во А-319 со 144 патници, само 3 стјуардеси. Исто така, генерално има две Пилот на авион, На подолгите линии, се додаваат дополнителни пилоти и стјуардеси за олеснување на активниот екипаж.
Платите варираат во голема мера според авиокомпанијата и регионот. Трошоците за персоналот на „Луфтханза“ и „Бритиш ервејс“ изнесуваат околу 25% од прометот (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-lieter-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html) „Емирати“, „Рајанер“ и „Изиџет“ можат значително поевтино да пресметаат со преполовување на овие трошоци за персонал на 11-13% Во случај на редовни авиокомпании, стјуардесите се одговорни за услугите за време на летот. Во случај на даватели на ниски трошоци, покрај продажбата на бродот, тие се грижат и за површинското чистење на кабината по летот. Многу компании го вработуваат својот екипаж преку фирми за вработување.
Трошоци за одржување
Авијациските власти бараат строги прописи за одржување од авиокомпаниите. Покрај дневните проверки по слетувањето, има и обемна контрола на уредите во хангарот. Работата за одржување е поделена на проверки со букви А - Д. Доколку авион помине А-проверка приближно на секои 2 месеци, што може да се изврши за една ноќ, тој ќе биде изваден од операциите на летот до 6 недели за главната Д-проверка. Цената на оваа инспекција откако авионот е стар 6-10 години може да изнесува неколку милиони евра (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Многу авиокомпании ги контролираат контролите на други компании. Големите авиокомпании обично имаат сопствен оддел за технологија и можат да заработат многу пари со тоа, на пример „Луфтханза Техник“.
Логистички трошоци
Логистичките трошоци се исто така меѓу факторите на трошоци во воздушниот транспорт. Одржувањето на авион се врши во посебна сала. Зградите и тела се направени по нарачка на авионот и предизвикуваат големи трошоци за работа. Треба да се купат специјални алатки и опрема, а резервните делови да се чуваат на располагање. Флота од возила на аеродромот треба да обезбеди ракување со авионите, многу вработени на теренот осигуруваат дека сè работи непречено пред и по летот. Авиокомпанијата работи со капацитети за обука на техничари и екипаж и ги одржува зградите за стратешко планирање и седиштето на компанијата.
Трошоци за керозин и нафта
Авион троши во секојдневно работење Керозин, Масло, кислород и вода. Главната цена на трошоците е предизвикана од горивото, кое постојано се зголемуваше во последните 30 години како резултат на високата цена на нафтата. Авиокомпаниите прават напори да користат млади, авиони со мала потрошувачка на гориво. На пример, Ербас 320 троши околу 2700 литри на час под нормално оптоварување (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Ако стапката на зафатеност е добра, може да се пресмета дека потрошувачката на керозин по гостин и 100 километри оддалеченост од летот, на пример во „Ер Берлин“, се намали на 3,4 литри на 100 прелетани патнички километри (www.airberlingroup.com/de/одговорност).
Постарите авиони со застарени мотори имаат јасен недостаток во конкуренцијата. За идна ориентација, некои авиокомпании тестираат горива направени од обновливи суровини. Групата Луфтханза, на пример, користи Ербас 321 со голем процент на биогориво (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Основата се растенија што содржат масло: овошје од јатрофа или силување. Ова еден ден ќе ги намали трошоците за гориво во надеж на многу авиокомпании. Јавноста се повеќе критикува на рапидно растечката потрошувачка на глобално обработливо земјиште за производство на енергија преку биогорива на штета на одгледувањето храна за да се хранат луѓето од Третиот свет. И авионската индустрија нема да може да избега од ова.
Трошоци за осигурување и безбедност
Се плаќа доплата за безбедност за да се покријат трошоците за осигурување и безбедносните мерки иницирани од авиокомпанијата. Стјуардесите, на пример, служат за зголемување на безбедноста на бродот.
Авио данок како еден од факторите на трошоци во авијацијата
Како еколошка такса за летање, Данок на авијација Воведен во Германија на 01.01.2011 година, а со тоа предизвикува дополнителни даночни оптоварувања за авиокомпаниите. Ова е уште еден пример за фактори на трошоци во воздушниот транспорт. Моделот вклучува три нивоа кои се разликуваат во зависност од дестинацијата на патувањето. Европските дестинации и аеродроми во Северна Африка се наплатуваат 7,5 евра, на летовите со среден пат 23,43 евра по лице. Билетот за далечина е поскап за 42,18 евра (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). Трошоците се прикажани на билетите со кратенка OY и делумно ги пренесуваат авиокомпаниите на патниците. Овој данок се наметнува само на овој начин во Германија и Австрија и значително ја влошува конкурентската состојба во однос на цените со странските конкуренти.
Данок за влез и излез/АПД како фактор на трошоци во воздушниот транспорт
Некои земји наплатуваат данок за влез и излез, што може да се додаде на цената на билетот кога се резервира лет. Кипар и Куба, на пример, ја плаќаат оваа такса. Во Велика Британија се наплатува „Авион за патници (АПД)“ при заминување. Овој данок е условен од патување во авион тежок повеќе од 10 тони или повеќе од 20 места. За влез во САД се наплатуваат данок за влез (меѓународен данок за пристигнување на САД) и царинска такса за САД (американска царинска такса). За имигрантите постои американска такса за имиграција.
Извор: Семестарска теза од Миро Вордеман, студент на диплома за авијациски бизнис на htw saar