ABS мотоцикли со технолошки сопирачки

Практично, секоја нова машина денес има систем против блокирање на сопирање. Но, останува еден проблем: ако сопирате силно, задното тркало може да се крене, а во најлошото сценарио постои закана за салто напред. Ова исто така важи - дури и особено - за ABS машините.

технолошки

Добри услови за спектакуларни акробации: Кога се спуштате надолу со милијарда патници, задното тркало се појавува многу порано. Возејќи по угорница скоро како тркало - само обратно.

Тоа е класиката: Трактор со обемна опрема се врти од полето кон главниот пат, со поглед кон мотоциклот што се приближува. Возачот применува панично сопирање, благодарение на ABS, тоа е доволно. Вака неодамна го опиша познаник, неискусен доцно дојден човек кој беше во можност да ја совлада оваа опасна по живот ситуација со својот БМВ Р 1200 РТ и со тоа само да избегне сериозна несреќа. За среќа, благодарение на ABS, ваквите ситуации често излегуваат добро овие денови. Едноставно, повлечете ја рачката целосно, електрониката спречува да се блокира. Тоа работи во повеќето случаи. Но, таквата ситуација може да биде и сосема поинаква. Бидејќи во најлошо сценарио, задното тркало на некои машини губи контакт со земјата во случај на панично сопирање. Ова ја прави машината барем тешка за контрола, но може да доведе и до пад или дури превртување напред.

Каква улога игра гумата?
Важен, бидејќи одлучувачки фактор е секако која сила на сопирање може да се пренесе на точките на контакт на тркалото. Со грип асфалт и пристојна гума, се претпоставува коефициент на триење околу u = 1. Тогаш вкупно исто толку сила на сопирање, како и тежината, може да се пренесе на двете тркала заедно. Значи, за машина што тежи 300 кг со возачот, тоа би било околу 3000 N. Оваа гранична вредност останува. Без оглед како се распределува силата на сопирање поради динамичното поместување на оптоварувањето на тркалото. Ова резултира во забавување од 9,81 m/s2, односно точно забрзувањето поради гравитацијата 1g. Добра вредност што често се постигнува при мерењата на МОТРОЦИКЛОТ. Понекогаш дури и надминат ако коефициентот на триење е поголем од 1. Доколку центарот на гравитација е доволно низок, можни се вредности на забавување над 10,5 m/s2. Ако гумата не може да пренесе толку голема сила на сопирање, таа се заклучува и АБС интервенира. Со други зборови: лошата гума, како влажен пат, го намалува максималното забавување, ABS регулира порано и се елиминира ризикот од запирање.

Каква врска има ABS со стоперите?
На прв поглед ништо. Како што е само опишано, постоеја застои уште порано, пред ерата на АБС. Во минатото, сепак, заклучувањето на предното тркало беше главниот проблем на возачот, што бараше целосно внимание. Потоа дојде ABS, и можеше да се обратиш без двоумење. Бидејќи гумите стануваа се подобри и подобри, сопирачките сè поосетливи, а мотоциклите сè повеќе радикални, задното тркало за подигнување стана сè поважно прашање. Производителите, исто така, брзо го решија проблемот со стопирање. Уште во раните 1990-ти, БМВ интегрираше - сè уште релативно едноставен - систем за откривање на подигнување во машините АБС. Друг проблем: Однесувањето на контролата на АБС може дури и да ги засили, па дури и да предизвика затка. На пример, ако сопирачката се отвори над дамка во масло и потоа се стисне безмилосно (поради скок на коефициентот на триење), задното тркало одеднаш може да се крене.

Што значат стоперите за растојанието на сопирање?
Да претпоставиме дека искусен возач го препознава задното тркало што го крева и реагира брзо и соодветно. Колку далечина за сопирање троши тогаш? Дијаграмот спроти тоа го илустрира. Се базира на реални мерења на MOTORRAD тестерите под контролирани услови. Можете да видите дека неколкукратно отворање на сопирачката драматично го намалува забавувањето и значително го зголемува растојанието на сопирање. Во такви случаи, се соочувате со неколку проблеми. Забавувањето брзо паѓа, а машината исто така може да излезе од патот поради недостаток на стабилност на сопирање. Значи, треба да се стори сè за да се спречи подигнување на задното тркало од самиот почеток.

Што може да стори производителот?
Тој има, во одредени граници, можности да се бори против тврдоглавата тенденција. Прво на сите, конструктивно, со спуштање на тежиштето на возилото и/или префрлување наназад. Позицијата и седењето на возачот исто така играат улога. Секако дека не сакате гуми со помалку зафат, но теоретски и овие би биле опција. Постои едноставен, но не многу елегантен начин да се спречи подигнување на задното тркало со ограничување на максималното забавување и дозволување на електрониката ABS да интервенира кога ќе се достигне вредноста на прагот. Хонда го прави ова на многу модели. Несакан ефект: Залудно трошите растојание за сопирање, но не многу. Тест-машините на Honda постигнуваат пристојни вредности со забавувања од 9,2 до 9,5 m/s2. Сепак, отсекувањето на максималното одложување има и ограничувања. Во некои услови на возење - на пример по удолница или натоварено - критичното забавување може да се смени под вредноста на прагот.

Како работи активна контрола на стопирање?
Тешкотијата е да се идентификува подигнување на задното тркало, што е можно само со индиректни методи за мерење. Повеќето верзии на ABS денес имаат едноставна детекција со споредување на брзината на тркалата. Современите високотехнолошки машини се потпираат на дополнителни сензори и сложени алгоритми за препознавање. За таа цел, притисокот во различни кругови на системот за сопирање се мери до четири сензори, а понекогаш и девијацијата на пролетта. Но, и тука се применува следново: За да работи подобро откривањето на лифтот, возачот треба да ги зафати двете сопирачки во случај на итно сопирање. Ова ја намалува тенденцијата за запирање и ја поддржува електрониката на возилото. Интегралните системи за сопирање дефинитивно нудат подобри опции за спречување на затка. Исто така, постојат големи разлики во тоа како се реагира на претстојното превртување. Клучно е да се избегнат какви било ненадејни грчеви низ нежни контролни циклуси.

Може да се потпрете на електрониката?
Дури и детекција на подигнување не нуди стопроцентна безбедност под сите околности. Понекогаш електрониката успева да го задржи задното тркало вклучено или веднаш над земјата, но во некои случаи задното тркало сепак се крева одеднаш. MOTORRAD го тестира ова во тестовите за сопирање како дел од индивидуалните или компаративните тестови и соодветно ги критикува проблематичните реакции.

Зошто мотоциклите од одредени марки реагираат почувствително?
Производителите многу поинаку се справуваат со проблемот со стопирање. Италијанските компании имаат тенденција да се фокусираат повеќе на максималното забавување и повеќе на одговорноста и способноста на возачот. Многу модели на Дукати, на пример, имаат комплексна, прилагодлива контрола на стопирање, но овозможуваат задното тркало да се крене дури и во поодбрамбен режим на патот. Другите производители, како што се БМВ или Хонда, повеќе ја ценат стабилноста и безбедноста на возењето и, доколку се сомневате, претпочитаат да жртвуваат малку далечина за сопирање. Но, дури и BMW предупредува во упатството за работа: „И покрај откривањето на лифтот, задното тркало не може секогаш да се спречи да се крева под неповолни услови“.

Зошто проблемот е вообичаен во автошколите?
Едноставно затоа што повеќето возачи во сообраќајот на патиштата тешко продираат во областа на максимално забавување, дури и во итни ситуации. Од друга страна, во автошкола, тестот за сопирање во контролната област АБС е дел од обуката. „Едноставно сопирај целосно, машината има ABS, ништо не може да се случи таму“, велат кратко. Возачите што учат ги следат упатствата, повлечете ја рачката на сопирачката со полна сила и паничат кога се крева задното тркало. Последица: Напнувате и влечете уште повеќе, под претпоставка дека електрониката треба да го реши проблемот. Инструктор за возење неодамна се пријавил во редакцијата чиј студент се превртел со Кавасаки ЕР-6н и ги урнал двете подлактици на ударот. Така што работите не одат толку далеку или полошо, има уште многу да се подобрат. На обука, со возачи и со производители.

Заклучок
ABS има огромен напредок во безбедноста, но кревањето на задното тркало може да резултира во критични услови за возење. Возачот треба да биде подготвен за ова. Современите системи за контрола можат да го намалат проблемот, но тие сè уште не се целосно развиени. И, некои производители можеби треба да обрнат поголемо внимание на оваа тема.

Динамичка смена на товарот на тркалото

Динамичко поместување на товарот на тркалото во крузер.

При сопирање, товарите на тркалата се префрлаат кон предното тркало поради силите на инерција. Со крстосувачот, сепак, дел од товарот на задните тркала се задржува дури и во екстремни случаи. Значи, Харли ги одржува двете тркала во контакт со земјата дури и со забавување од 9,81 m/s2 (1 g). Нискиот центар на гравитација на целокупниот систем на возачот/машината спречува затка. Не е можно повеќе да се забави, гумата не можеше да го пренесе тоа. Овде е важно да се стават и двете сопирачки.

Динамичко поместување на товарот на тркалото кај спортистите.

Во случај на спортисти, целата тежина може да се префрли на предното тркало, во екстремни случаи дури и пред точката на контакт на тркалото. Потоа, задното тркало се крева како да го влече невидлива сила. Ова секогаш се случува кога добиената сила во центарот на гравитација ќе ја погоди земјата пред предното тркало. Во зависност од положбата на центарот на гравитација, ова може да се случи дури и со мало задоцнување. Предното тркало тогаш треба да ја пренесе целата тежина (300 кг) плус силата на сопирање (3000 Н).

Растојанија на сопирање

Ако задното тркало се крева при сопирање, ова е секогаш проблем. Во најлош случај, возачот треба да ја отвори сопирачката, да остави задното тркало да падне и потоа повторно да го зголеми притисокот на сопирачката на контролиран начин. Ова може да се случи два или три пати за време на еден процес на сопирање. Дури и ако возачот може да избегне салто напред, ова има драматичен ефект врз просечното забавување и растојанието на сопирање.

Дијаграмот покажува оптимален процес на сопирање (сина кривина) во контролниот опсег на ABS со скоро константно забавување на високо ниво. Ова резултира со многу голема просечна забавување и кратко растојание на сопирање. Црвената кривина покажува како возачот треба да реагира двапати на подигнатото задно тркало со отворање на сопирачката. Ова значително го зголемува растојанието на сопирање, во овој случај за неверојатни 4,0 метри. Треба да се напомене дека овие примери се тестови за сопирање од професионалци на полигон под контролирани услови. Во реална итна ситуација, растојанието за сопирање со стопирање сигурно ќе биде значително подолго.

Совети за сопирање

Напредното салто е хорор сценарио, но дури и недостатокот на контакт со земјата позади влијае на стабилноста и контролираноста.

  • Истото важи и за АБС машините: мора да вежбате сопирање, идеално за време на обука за безбедност. Треба да знаете како реагира вашиот сопствен мотор на границата
  • Со или без ABS: Секогаш ставајте ги двете сопирачки, ова ја намалува тенденцијата за стопирање и ја активира контролата на стопката
  • Ако е можно, зголемете го притисокот на предната сопирачка не одеднаш, туку рапидно зголемувајќи го
  • Реагирајте на подигнување на задното тркало со малку ослободување на предната сопирачка, а потоа не го зголемувајте притисокот повторно премногу брутално
  • Треба да се внимава особено ако зафатот значително се смени, како што се дамки од масло или нечистотија, бидејќи задното тркало може одеднаш да се крене зад него
  • Обрнете внимание на напнатоста на телото при сопирање. Не грч, стабилизирајте го држењето на телото. Не лизгајте напред или паничете ги рацете, држете го горниот дел од телото свиткан
  • Проучете ја опремата на машината, прочитајте ги упатствата за работа, доколку е потребно изберете го правилниот режим на ABS со соодветна контрола на стопирање
  • Чувајте го системот за сопирање во добра работна состојба, користете оригинални делови за абење

Така велат читателите

Неодамна бев во колона невнимателен за момент и можеше само да спречи судир на задниот дел со силно сопирање. АБС работеше совршено на мојот Ducati Multistrada 1200, но задното тркало одеднаш се крена непосредно пред да дојде до застој. Можев да спречам превртување само со брзо ослободување на сопирачката. Но, бидејќи се лизгав напред, не можев повеќе да го држам мотоциклот и паднав настрана, со забавено движење. Ништо скршено, сè уште досадно. Дитмар Даниелс

Отидов на обука за безбедност со мојот Suzuki Bandit 1200 ABS, Направив итен прекин од брзина од околу 60 км/ч. Целосно се потпрев на ABS - резултатот беше совршен преврт. Превртувањето над рамото ми даде модринки и две недели болка. Патем, Бандитот беше мојата прва ABS машина. Матијас Хофман

Обука за сопирање на сообраќајниот часовник во Минсинген на област за вежбање: кочница во кружна патека. Околу 40 км на час и наклон од 25 степени го повлеков предниот дел целосно. АБС започна да штрака, KTM 1190 Adventure R стана и застана зад него. Јас бев во можност да ја пресретнам машината. Со поголема брзина сигурно ќе беше поинаку. Стефен Кнапе

На обуката за безбедност оваа година сообраќајниот часовник Билефелд учесник се стркала напред со своето чудовиште. За време на вежбите за сопирање, машината направи затка. Го следев процесот затоа што штотуку ја завршив вежбата и сè уште размислував: Тој доби храброст. Томас Далке

Стекнав искуство на оваа тема на мојот тест за возење мотор во јули со Јамаха МТ-07 АБС. На влажен пат и сопирање во итни случаи, задното тркало одеднаш се крена, јас скоро се превртев. Никлас Швидер

Веќе неколку години, во пракса доживуваме превртување и скоро превртување. Затоа честопати укажувавме дека ако одеднаш сопирате во опасна ситуација, мора да се управува и со ножната сопирачка. Нашето искуство е: Кога ги ставате двете сопирачки, задното тркало обично останува на земја. Карл-Хајнц Хилер

Сум имал и лоши искуства со АБС: Возам 125 војвода веќе три години. Сега, се разбира, сакав да ја добијам возачката дозвола А2 и веќе го купив KTM 690 Duke (изграден во 2015 година, нова машина) со цел да направам лекција по практика (автошкола со инструктор за возење) пред тестот. Кога ја направив вежбата за сопирање во итни случаи на часот за возење, работеше на првите два обида. Но, третиот и последен пат се превртев. Се здобив со скршеница на зглобот и моторот беше оштетен за 1000 евра. Jonонатан Хадер

Отидов на обука за безбедност на АДАК со мојата реплика BMW Boxercup. Вежбата беше: со 50 км на час целосно затегнете ја предната сопирачка. Обучувачот АДАК не можеше да им верува на своите очи затоа што мојот заден дел се крена околу 70 см од земјата. Пред-програмиран пресврт. Андреас Волбек

Моите искуства со подигнување на задното тркало сè уште се свежи од обука за безбедност на возачот на „Контидром“. Задачата беше да се направи итен прекин на околу 60 км на час на сув, ниво асфалт со добри вредности на триење. Инструкторот советува дека кај некои возила од нашата група има тенденција задното тркало да може да се крева при сопирање (на пр. Мулистрада, но и мојот V-Strom 1000 ABS). Па така влегов, задното тркало се крева, и рефлексно ја ослободувам сопирачката. Според инструкторот, задното тркало било високо околу 30 см. Повторно истото, овој пат од 70 км на час, ист проблем. Претходно возев DL 650 ABS, што беше комплетно непроблематично (тестирано на неколку курсеви за обука за безбедност). Ларс Шулце

Ме фатија моите Monster 1200 S за време на обука за безбедност на сув пат. ABS сопирање со стандардни поставки тестирани од приближно 60-70 km/h. Силно фатен напред, ABS регулира, задниот дел останува долу, до последниот метар: клупата ме клоца во долниот дел, краток држач за раце и потоа се навалува напред под агол. Практично во државата. Ние ја оставаме емоционалната состојба надвор. Почитувањето на АБС и можните последици останаа. Том Хирш

Го извадив син ми од безбедносни причини купи Yamaha YZF-R 125 ABS. Ова го користеше и на часовите за возење. За време на вонредното сопирање со 50 км на час на низок пат и малку влажен пат за време на тестот за возачка дозвола, тоа се случи. Мотоциклот се качи и се преврте. Маркус Дорн

Возам диверзија на Yamaha XJ6 2011 година. „Тендент тенденцијата“ не постоеше веднаш по новата набавка (стандардни гуми Bridgestone BT21). Откако се префрливте на Bridgestone T30 многу повеќе и сега со Michelin Pilot Power исклучително. Сега наполнив друго масло за вилушка (10W-20) и ги вчитав изворите на вилушката со ротирачки делови од 4,5 мм. Перничињата на сопирачките се уште се стандардни. Сè малку подобро, барем ABS сега го регулира кратко пред да ја „ослободи сопирачката“! Проблемот има врска со изборот на гуми при поставување на ABS. Но, зошто АБС кога лежи? Андреас Леру

Феноменот беше ист со моите Ducati ST4s (2003) и Ducati Multistrada (2012): Целосно сопирање во контролниот опсег од околу 100 км на час, селски пат, површина што не се лизга на патот, само возач, без багаж. Кон крајот на сопирањето, градбата одеднаш се крева и брзо. Ако не го олабавите брзо притисокот врз рачката на сопирачката, салто може да го направите на Multistrada со 50 км на час. Мартин Ашванден

Во пролетта 2015 година направив тестови за сопирање со мојот Yamaha MT-07 Moto Cage. Бидејќи асфалтот и гумите беа релативно ладни, АБС го контролираше до место без тенденција за запирање. Јас сум висок 1,84 м и тежам 95 кг со вагон. Во летото 2015 година, задното тркало се појави со 50 км на час за време на тестовите за сопирање на права патека. На тренингот за безбедност на оваа година, истата слика: Штом гумите се загреваат, мотоциклот има тенденција да застане. Мартин Вебер