Авиокомпанијата Саратов ги сруши ледените цевки со питот, хаос во пилотската кабина FLUG REVUE
Несреќата на авиокомпанијата Саратов ерлајнс Антонов Ан-148 во февруари 2018 година беше резултат на човечка грешка. Ова произлегува од финалниот извештај што сега е доставен. Соодветно на тоа, екипажот направи фатални грешки пред летот - и на крајот дури работеше едни против други.
Москва-Домодедово, 11 февруари 2018 година. Летот 703 на Саратов ерлајнс се подготвува за претстојниот домашен лет до Орск, 1.600 километри источно во Оренбургска област. Тоа е типичен зимски ден со облачно, сиво небо и температури под смрзнување. На бродот светло портокаловиот Антонов Ан-148 со регистарски број РА-61704 има 65 патници и шест члена на екипажот. Расположението во пилотската кабина е напнато, екипажот на Антонов брза: авионот го заврши претходниот лет со сочно доцнење. Пилотите сега сакаат да го надоместат изгубеното време со цел што попрецизно да заминат за Орск. Соодветно на тоа, тие набрзина поминуваат низ списокот за проверка пред летот. Притоа, тие очигледно забораваат да го вклучат греењето за цевките питото на лакот на авионот, што треба да ги заштити од замрзнување. Тие исто така го игнорираат предупредувањето што се појавува на екранот при стартување и го означува овој проблем - со фатални последици.
Нема шанси за преживување
Планот на екипажот првично изгледа дека работи: во 14:21 часот по локално време, летот 6W703 полета точно од Домодедово и се упати кон Орск. Но, авионот никогаш не пристигнува во градот на Урал. Наместо тоа, патувањето завршува шест минути откако започна на снежно поле во близина на селото Степановское. Влијанието е толку насилно што машината се распрснува на безброј парчиња. Урнатините се уште се оддалечени еден километар. За службите за итни случаи кои пристигнуваат на местото на несреќата кратко потоа, брзо станува јасно дека тука нема повеќе луѓе за спасување.
Местото на несреќата на летот Саратов 703: урнатини се пронајдени на еден километар.
Конечен извештај: пилотите изгубија контрола
Инспекторите за несреќи на Меѓудржавниот комитет за авијација (ИАЦ) ги идентификуваа цевките питото како основно зло на несреќата кон средината на минатата година. Во отсуство на вклучено греење, овие ледеа по полетувањето и затоа доставија неточни вредности на индикаторот за брзина во пилотската кабина, што ги збуни пилотите. Конечниот извештај што сега е објавен открива дека кардиналната грешка на екипажот на земјата е проследена со цела низа други грешки во воздухот, што на крајот резултирало со катастрофа. Во последните секунди од летот 703, во пилотската кабина владееше гол хаос.
Прикажувања на брзина што отстапуваат
Две и пол минути се чини дека летот 6W703 оди во нормален тек. Но, на надморска височина од 1.300 метри, алармниот сигнал одеднаш известува за недоследности во брзинометарот: индикаторите за воздушна брзина на пилотот и првиот офицер даваат отстапувачки вредности. Антонов продолжува со искачувањето, но неколку секунди подоцна, висината е сега 2000 метри, алармот повторно се огласува. Ако разликата на првиот аларм „Не се согласувам со брзината“ беше околу 10 км/ч, индикаторот за брзина на воздухот на пилотот сега паѓа брзо додека на екранот на пилотот се зголемуваат вредностите. Екипажот, неискусен во справување со таква ситуација и не е подготвен за тоа во симулаторот, го исклучува автоматскиот пилот и сами ја презема командата.
Машината за несреќи, РА-61704, е изградена во 2010 година во Воронеж, Русија, во соработка со Антонов.
Слегување, искачување, носивност
Но, наместо да го донесе авионот во хоризонтална положба и да добие преглед на проблемот, пилотот веднаш оди во спуст од 5 степени како реакција на очигледната загуба на брзината - додека индикаторот за брзина на првиот офицер продолжува да се искачува. Малку подоцна, дисплејот на воздушната брзина на пилотот, исто така, повторно скока. На предлог на првиот офицер, екипажот ги вклучува двата мотори во мирување, дава целосен гас и потоа се враќа во мирување. Авионот тоне понатаму на 1760 метри со 1200 метри во минута во минута кога одеднаш ќе се огласи предупредување за „пребрзо“. Пилотите реагираат оставајќи го авионот повторно да се крене. Кога достигнаа 1900 метри, левиот индикатор за брзина повторно падна во бездната. Ова предизвикува екипажот повторно да потоне, овој пат под агол од 16 степени. Според извештајот за несреќата, нема дискусија за пораката дека грејачот на цевката питот не е активиран, што сè уште е прикажано на инфо-екранот, за време на сите овие процеси во пилотската кабина.
Истражителите на несреќи на IAC прецизно ги проценија рекордерите на летот и диктафони и го реконструираа летот на несреќата од полетување до несреќа.
Со 800 км на час во земјата
Кога неговиот показател за брзина ќе падне на нула малку подоцна, пилотот очигледно го губи нервот: Тој го зголемува аголот на наклон на авионот на 30 степени - сега Антонов трча кон земјата со брзина на пад од скоро 3.000 метри во минута. Сигналот „повлече нагоре“ звучи првпат во пилотската кабина на надморска височина од 1.500 метри, но машината ја одржува својата патека на летот. Кога алтиметарот покажува само 1200 метри, првиот офицер го зема тркалото по своја волја. Тој очајно се обидува да ја повлече машината нагоре - додека во исто време пилотот го турка контролниот рог уште напред. Интервенцијата на копилотот останува неефикасна, Антонов продолжува да брза кон земјата сè додека не се пробие низ облакот на висина од околу 300 метри. Сега пилотот го препознава неговиот фатален чин и исто така ја влече контролната колона кон него. Но, премногу доцна: И покрај оптоварувањето повеќекратно од 4,2 g, што сега дејствува на авионот, Антонов бие во 14:27 часот по локално време, со нос напред, навалувајќи се за 25 степени надесно и со брзина од скоро 800 km/h југоисточно од Москва во земјата. Сите 71 затвореник веднаш починале.