Е- и еко-горива Новото гориво треба да ја спаси климата - и моторот со согорување - FOCUS Online
Сите зборуваат за е-мобилност. Но, колку што е важен нивниот пробив за подобра рамнотежа на СО2, конвенционалното гориво сè уште има големи еколошки резерви. Истражувачите развиваат повеќе решенија прилагодени на климата за автомобили, бродови и авиони. Идеално, тие не внесуваат дополнителен CO2 во атмосферата.
Согорувањето на конвенционалните горива како што се дизел, супер, керозин или тешка нафта придонесува за голем дел од глобалните емисии на СО2. За транзиција на мобилност со значително помалку стакленички гасови, клучни се алтернативите, како што се електрични, хибридни или погони на горивни ќелии.
Но, дури и со надежниот чекор напред во електронската мобилност, според една студија, голем дел од насочените заштеди на СО2 во транспортот ќе останат невозможни без нови видови гориво. „Дури и во сценарио со 10 милиони електрични автомобили и 60 проценти повеќе железнички товарен сообраќај за да се затвори јазот на СО2 од 19 милиони тони до 2030 година со обновливи горива“, рече извршниот директор на „Mineralölwirtschaftsverband“ (MWV), Кристијан Кучен.
Тој алудира на пресметките на консултантските фирми Бостон Консалтинг Груп и Прогнос АГ. Голем број пристапи сè уште не се подготвени за пазарот. Некои еколошки организации веќе се скептични во однос на овие типови горива. Но, истражувањето напредува.
Далеку е од автомобилите
Потенцијалот на поефикасни мотори со согорување сè уште не е исцрпен - без оглед на трендот кон електромобилност. Подобрената технологија на моторот, во која истата моќ може да се генерира од помало поместување („намалување“), претставува проблем веќе подолго време. Меѓутоа, сè повеќе станува збор и за оптимизирање на самите горива.
Гринпис Енергија (реклама)
Ваш партнер за зелена електрична енергија и зелен гас
Ова не се однесува само на автомобилите. Производителите на морски мотори се занимаваат со алтернативни решенија за дизел или тешка нафта. Природниот гас, кој се користи во течен облик (ТНГ), може да биде варијанта. И бидејќи авијацијата исто така емитира многу CO2, производителите на авиони и мотори, исто така, бараат нови начини, покрај конвенционалниот керозин.
Синтетички мешавини и „е-горива“
Одржливите горива треба да ослободуваат многу помалку или, идеално, воопшто да немаат дополнителен CO2. Работи вака: Со помош на електрична енергија, водата се дели на вода и кислород (електролиза). Ако додадете CO2 од воздухот во водородот, се формираат јаглеводороди кои имаат структури слични на оние добиени од нафта. Идеално, за време на согорувањето во атмосферата се ослободува само онолку CO2 колку што беше претходно отстрането од него.
Треба да се напомене дека при производство на "е-горива" со овој процес "Power-to-X", се користи зелена електрична енергија, така што климатскиот биланс е избалансиран. Синтетичките мешавини имаат тенденција да горат и почисти од оние на база на масло - нивната густина на енергија е поголема.
Скептични гласови и климатски пакет
„Развојот на прогресивни биогорива“ игра улога и во програмата за заштита на климата на сојузната влада, која честопати беше критикувана како премногу лабава. Mineralölwirtschaftsverband се однесува на анализа според која „јазот на СО2“ од 19 милиони тони може да се затвори до 2030 година, дури и со десет милиони електрични автомобили и проширен железнички товарен сообраќај. Тоа би можело да се направи со „климатски неутрални синтетички горива“.
Сепак, не секој во автомобилската индустрија се потпира на овој модел. Шефот на VW, Херберт Дис, засега сака целосно да се концентрира на електронската мобилност: Новите видови на гориво и горивната ќелија „не се алтернатива за моторите на автомобилите за предвидлив временски хоризонт од една деценија“. Дитер Боки од Унијата за промоција на нафтени и протеински растенија, од друга страна, исто така, гледа простор за подобрување на биодизелот. За синтетички горива важи следново: „Ако го сакате тоа, мора да го промовирате во голем обем“.
Што друго можат да направат политичарите и законодавците
Индустријата за минерално масло претпочита да има цени на СО2 за бензинот и дизелот наместо сегашното оданочување. „Тоа ќе ги направи горивата за обновливи извори ослободени од данок и на тој начин претставува вистински поттик за инвестирање во овие горива што се погодни за климата“, се вели во него.
Боки нагласува дека барањето за употреба на зелена електрична енергија во производството на синтетички горива веќе е земено предвид во правната состојба. И, во меѓувреме, овие типови горива може да се најдат и во концептите за финансирање на Министерството за животна средина и економија. Министерот за животна средина Свења Шулце (СПД) „направи чекор напред“.
Нови пазари за еко-гориво
Една од целите на оригиналниот биодизел од 90-тите години наваму беше да се намалат вишоците на производство во земјоделството и да се воспостави масло од репка како алтернативна суровина на фосилната сурова нафта. Денес има фиксни квоти за мешање на раното еко-гориво во многу земји.
Меѓутоа, современите „е-горива“ можат да бидат од интерес и за испорака и авијација. Авијацијата има за цел да ги преполови своите емисии до 2050 година во споредба со 2005 година. „Важна цел е зголемување на замената на фосилниот керозин со одржливи, синтетички произведени горива“, објаснува Федералното здружение на германската воздушна вселенска индустрија.
Водород како план Б.
Производството на вештачки горива е сè уште релативно скапо - некои еколошки здруженија исто така се жалат дека ова го одвлекува вниманието од проектот за „вистински“ сообраќаен пресврт без мотор со согорување. Водородот добиен со електролиза, на пример, може да се користи и директно за управување со возила со горивни ќелии. Но, ова е уште далеку далеку далеку во Германија, постои недостаток на голем склад и инфраструктура за станици за полнење.
Боки исто така предупредува дека политиката може да се зафати со премногу паралелни стратегии: „Водородот е секси. Но, кога треба да се справите со тоа во однос на физиката, станува потешко “.