Ја направив пресметката на автопатот што ги сече планините, земена по половина цена
Автор: Драгос/Датум на објавување: 14-11-2013 22:11
Овој месец се одбележува година и пол откако г-дин Дан Șова го презеде портфолиото генерички наречено Министерство за големи проекти, познато јавно особено по тоа што во 2012 година тој го презеде од Министерството за транспорт изградбата на автопати во Романија. Во текот на целиот овој период, г. Дан Danова се обиде на многу начини да го смени планот за изградба на автопат финансиран од Европската унија, а Романија го презема повеќе од десет години.
До мај 2012 година, Министерството за транспорт и Европската комисија веќе се согласија за изградба на автопатот Сибиу - Питешти, со неповратно финансирање од 85% од ЕУ во европската буџетска година 2014-2020 година. Дури и во 2012 година се водеа преговори со Европската комисија за започнување на тендерот за изградба. од 2013 година, така што А1 е целосно изграден до 2016 година.
Но, за година и пол автопатот А1 Сибиу - Питешти стана главниот „непријател“ на CNADNR и на Одделот за инфраструктурни проекти и странски инвестиции (ДПИИС), како што официјално се нарекува „министерството“ предводено од г. Дан Șова. Откажувањето на тендерот за ажурирање на Студијата за изводливост и неуспехот да се достават потребните документи за добивање на еколошка дозвола, документи без кои не може да се започне градежен тендер, беа само два од ударите што му беа дадени на овој проект со европско финансирање.
Покрај тоа, во последниве месеци, во име на ДПИИС и ЦНАДНР, бевме сведоци на постојана кампања против овој проект. Кампања што дури и не беше прекината со потврда на планот на Европската унија на состанокот во Талин, кој го задржа А1 Сибиу - Питешти на приоритетната мапа на ТЕН-Т. Напротив, во последните две недели, г-дин Дан Șова даде неколку јавни изјави како да не се одржал Талин состанок.
И не е само тоа, иако од Талин имаме девет нови ЕУ-жици во ЕУ и вклучени во мрежата ТЕН-Т, г. Дан Șова продолжува да зборува за долгогодишниот проект на Хелсиншкиот коридор IV. Станува збор за фактот дека, со оглед на тоа што Европската комисија јавно го објави во Талин планот за финансирање на транспортните мрежи за 2014 - 2020 година, г. Дан Șова продолжува да зборува за можноста за промена на овој план. Соодветно, неговите изјави зборуваат за промена на европската приоритетна рута и за можноста да се финансираат од фондовите на ЕУ автопатот Сибиу - Брашов наместо Сибиу - Питешти. Тоа е, станува збор за недоразбирање на механизмите за донесување одлуки на Европската унија, особено на принципот на флуентност во европската одлука, принцип според кој донесените одлуки не се менуваат. Овој принцип го регулира развојот на мрежата ТЕН-Т повеќе од три децении, од развојот на транспортната мрежа на Унијата.
Аргументите користени за борба против автопатот Сибиу - Питешти се тотално неосновани, од трошоците, до тешкотијата на земјиштето и многу долгото време на изградбата. Убедливо, главниот аргумент на DPIIS и CNADNR против транскапатскиот дел на А1 е многу високата цена од 3,2 милијарди евра. Оваа цена систематски се повторува кога станува збор за автопатот Сибиу - Питешти. И трошоците секогаш се придружени со појаснувања дека износот е поголем од целата распределба на ПОС-Т финансирање за Романија во периодот 2014-2020 година и дека во секој случај, 3,2 милијарди евра се минимална сума потребна за изградба, со што се инсинуира потенцијален трошок. многу повисоко.
Но, од каде доаѓаат овие 3,2 милијарди евра? Од каде огромна цена на километар од 27,6 милиони евра и колку е реална? Колку се реални и колку многу се повикуваат проблемите со стабилноста на земјиштето на автопатот А1 Сибиу - Питешти?
Физибилити студија за 2008 година и стандарди за трошоци
Износот од 3,2 милијарди евра доаѓа од физибилити студијата за автопатот А1 Сибиу - Питешти, спроведена од ИПТАНА во 2008 година и чија важност истече во 2010 година. На ниво од 2008 година, контекстот беше сосема поинаков од денес. И трошоците за материјали и работна сила во градежништвото, како и профитните маржи на градежните компании беа многу поголеми, во тоа време во Романија трошоците за изградба на километар автопат беа далеку над европскиот просек.
Ова беше исто така причина што Министерството за транспорт во 2010 година воведе стандарди за трошоци, кои се уште се во сила и денес. Стандардите за трошоци претставуваат максимални тавани дозволени за трошоците за изградба на патишта и автопати во Романија и беа развиени од CNADNR, засновани на искуството акумулирани во развојот на проекти за изградба на автопатишта, финансирани од Европа, имено автопатишта А1 и А2. Стандардите беа развиени на различен начин за видовите земјиште (рамнина, рид, планина), земајќи ги предвид различните количини на работа и различната пристапност на градежните материјали. Во суштина, овие стандарди ги предвидуваат следниве трошоци:
· Делница на автопат во рамнина: 3,8 милиони евра/км
· Делница на автопатот во областа на ридот: 4,8 милиони евра/км
· Делница на автопат во планинска област: 5,8 милиони евра/км
· Мост/вијадукт на автопат: 15 милиони евра/км/пат
· Тунел за автопат: 27,5 милиони евра/км/правец
· Премин преку автопат: 1,5 милиони евра
· Патен спој: 3 милиони евра
Многу е важно што во случајот на автопатските делови што беа понудени во 2011 година помеѓу Сибиу и Надлац, вредностите на договорите за изградба беа генерално 20% под вредноста на стандардите за трошоци. Дополнителен доказ дека соодветните стандарди за трошоци се добра мерка за проценка. од максималната вредност на проектот за автопат.
Затоа, во отсуство на ажурирана физибилити студија за автопатот Сибиу - Питешти, сепак можеме да направиме проценка на реалните трошоци за изградба на овој автопат, применувајќи ги стандардите за трошоци од 2010 година на трасата на физибилити студијата спроведена од ИПТАНА во 2008 година.
Вистинска должина на автопатот А1 Сибиу - Питешти
Од тоа како ја минуваме Студијата за изводливост од 2008 година, ја откриваме првата погрешна вредност циркулирана околу А1 Сибиу - Питешти, односно должината на само 116 км.
На ниво од 2008 година, делот од автопатот до Питешти беше планирано да се оддели од автопатот Сибиу - Брашов во областа Вештем, односно на 5 км од сегашниот крај на А1 од Сибиу (Шелимбар). Значи, во реалноста, завршувањето на А1 помеѓу Сибиу и Питешти е всушност долго 121 км. Тоа не е многу важен детал, но покажува колку е погрешна информацијата што CNADNR и DPIIS ја комуницираат денес за овој автопат.
Патеката А1 Сибиу - Питешти, главно ридска и рамнинска
За А1 Сибиу - Питешти упорно се вели дека има планинска рута, многу тешка. Но, деталната анализа на Студијата за изводливост направена од ИПТАНА открива нешто сосема друго. Така, од 121 км автопат, само 26 км (21,5%) претставуваат планински автопат. Остатокот од трасата се одвива низ ридски области, висорамнини, па дури и низ низински терен, во ливадата на долините Тополог и Аргеш. Тоа е преку земја без ништо потешко од онаа на A1 Sibiu - Nădlac, каде просечната цена на изграден километар автопат не надминува 6,5 милиони евра/км, дури ни на најтешките делници.
Можеме да го земеме примерот на деловите A1 Sibiu - Săliște и Săliște - Cunța. И двете се изградени низ нестабилни ридови, Сокел и Асилиу, соодветно, за што беа потребни обемни работи за консолидација. Двата дела исто така вклучуваат големи вијадукти, длабоки ровови и тунели за патишта. Всушност, Вијадуктот Асилиу е најголемиот патен вијадукт во земјата, со висина од 77м. А сепак, цената на километар од овие делови беше 5,6 милиони евра за Сибиу - Салиште и 6,1 милиони евра за Салиште - Куња. Тоа е помалку од една четвртина од цената на патуваните 27,6 милиони евра/км за преминување на А1 над Карпатите.
На патеката избрана за автопатот Сибиу и Питешти во 2008 година, во зависност од карактеристиките на вкрстената земја, разликуваме седум различни делови:
1. Сибиу (Челимбар) - делница Боиша (16,15 км)
Помеѓу Јелимборскиот јазол од југот на Сибиу и влезот во клисурата Олт, А1 преминува преку областа на висорамнината специфична за Трансилванија, паралелно со DN7. Од вкупно осум мостови на делницата, најдолгиот ќе има должина од 860 м. Теренот е стабилен, без посебни проблеми, со максимална надморска височина од 400 м.
2. Делница Боиша - Раковица (25,66 км)
Од Боиша на југ, А1 влегува во клисурата Олт, во област со длабока долина, граничена со стрмни wallsидови. Ова е всушност единствената планинска делница на целиот автопат Сибиу - Питешти, која се карактеризира со неколку премини преку Олт и со „сечење“ на меандрите на долината преку низа мостови наизменично со тунели. Најдолгиот вијадукт има 751 м, а најдолгиот има должина од 1580 м, а максималната надморска височина на делот е 420 м. Теренот е карпест, цврст, потребни се само неколку заштити од паѓање карпи.
3. Делница Раковица - Бјајасу (11 км)
На Раковица, автопатот А1 излегува од планинската делница и достигнува широк отвор на долината Олт, со низок профил, лоциран на левиот брег на езерото акумулација Корнет. И тогаш, на 1 км низводно од браната на хидроцентралата Корнет, А1 ја напушта долината Олт, започнувајќи го искачувањето по долината Бајаш, за да ги премине подкапарските ридови кон сливот на Аргеш.
На овој дел, потребни се консолидации и заштитени работи на 1,8 км во областа Бјајау. Исто така, потребно е да се премести реката Бјајау на должина од 6,4 км и окружниот пат 703 М на 4,35 км, со што се зголемуваат трошоците за делницата. Најдолгиот вијадукт се очекува да има 650 м, а максималната надморска височина на делот ќе биде 470 м.
4. Делницата Бјајазу - Салитруку (15 км)
Од Валеа Бјажулуи, А1 Сибиу - Питешти започнува премин кон Валеа Топологулуи. Преминот е направен преку ридот Фросинет, преку врв тунел долг 1700 метри. Иако е во областа на субкапарските ридови, а не планини, оваа делница достигнува најголема надморска височина од целиот автопат Сибиу - Питешти, 780 метри на влезот на врвниот тунел.
Подкапарските ридови помеѓу сливовите Олт и Аргеј се карактеризираат со нестабилност на почвата и чести одрони. Во областа на комуната Поаана, во близина на врвот на ридот Фросинет, има област на активни одрони, но овие се избегнуваат токму преку тунелот од 1,7 километри до Салитруку. Нема други посебни проблеми со земјиштето во областа.
Подобра алтернатива на истиот премин на Dealul Frăsinet би бил основниот тунел, долг околу 8,2 км помеѓу Сурдоиу и Салитруку, што би ја намалило максималната надморска височина од 780м на само 620 метри, со сите предности што произлегуваат од тука: намалување на загадувањето, намалување на потрошувачката на гориво, намалување на трошоците за одржување во зима. Оваа алтернатива ќе ги зголеми вкупните трошоци на делот на околу 520 милиони евра, но би било целосно оправдано зголемување од добиените придобивки.
5. Делница Салитруку - Тигвени (16,15 км)
По преминувањето на реката Фросинет, автопатот А1 започнува со спуштање јужно по долината Тополог, до близу Тигвени. Максималната надморска височина на делницата е 620 м.
6. Делница Тигвени - Куртеа де Аргеш (7,35 км)
Овој дел е втор премин на подкапарските ридови помеѓу Сибиу и Питешти, овој пат помеѓу Валеа Топологулуи и Валеа Аргезулуи.
Да се истите подкапатски ридови и тука има области со нестабилен терен. Ова е област каде што DN73C честопати се пробиваше од активни одрони. Со цел да се избегнат лизгање на земјиштето, тука беше избрано решението со врвен тунел, во овој случај во должина од 1350 метри, на надморска височина од 495 м, помала од максималната надморска височина во ридовите Сасел и Асилиу.
7. Делница Куртеа де Аргеш - Питешти (30,35 км)
Од Куртеа де Аргеш, автопатот се спушта кон Нодул Басков од Питешти, по широката долина на Аргеж, паралелно со DN7C. Патеката има непречен профил, а најголеми пречки се Аргеж и акумулационите езера по својот тек, преминати со долги мостови, од кои најдолгата ќе биде 1840 метри.
Вистинската цена на автопатот Сибиу - Питешти
Соединувајќи ги седумте дела и примена на стандардната мрежа за трошоци на CNADNR, ја добиваме следнава табела.
Според тоа, според сопствените стандарди на CNADNR, А1 Сибиу - Питешти би чинела 1,77 милијарди! Зборуваме за просечна цена од 14,54 милиони евра/км, односно скоро половина од „минималните 28 милиони евра/км“ циркулирани тогаш кога станува збор за овој дел.
Ако ја земеме предвид практиката на автопатот Сибиу - Надлац, каде што, како што реков, доделените договори за изградба беа генерално 20% под стандардите за трошоци, тоа резултира дека во пракса А1 Сибиу - Питешти може да чини некаде во околу 1,4 милијарди евра. Од нив, 85%, односно 1,19 милијарди евра, ќе бидат обезбедени како неповратни финансии од Европската унија, а трошоците за Романија се само 210 милиони евра.
Покрај тоа, со оглед на тоа што вкупниот буџет на ПОС-Т финансирање на Романија во периодот 2014-2020 година се проценува на 3 милијарди евра, вклучително и кофинансирање од нашата земја, доколку А1 Сибиу - Питешти би чинела 1,4 милијарди евра, сепак би имало 1, 6 милијарди евра на располагање на CNADNR за изградба на уште 300 километри автопат. Со други зборови, до 2020 година би можеле да ги изградиме, покрај А1 Сибиу - Питешти, и сите други 292 км автопати со европско финансирање во Романија, односно 240 км од А6 Лугој - Калафат и 50 км од А0 Букурешт Северен појас.
Бројките се толку јасни што се појавува цела лавина прашања: зошто CNADNR и DPIIS не сакаат да го почитуваат европскиот план? Зошто CNADNR одбива да ја ажурира Студијата за изводливост за автопатот Сибиу - Питешти? Зошто толку инсистирање на отстапки што нè чинат скоро десет пати повеќе? Дали е желбата да се извршат уште непотребни студии за изводливост, покрај десетиците студии вредни стотици милиони евра што веќе истекоа? Дали треба да се работи за подготовка за нов „Бехтел договор“, овој пат под маската на концесија Сибиу - Брашов, загарантирана од државата?!
Без оглед на одговорот на овие прашања, покрај сигурноста дека износот од 3,2 милијарди евра за автопатот Сибиу - Питешти е претерано висок, постои и тажна сигурност за нас: изгубивме уште две години од завршувањето на автопатот исток-запад на Романија!