Недостатоци на турбополначите Колку траат новите, мали турбо мотори FOCUS Online
Меурлив звук V8 или непречено работен шестцилиндарски - богатиот звук на мотори со голем волумен наскоро ќе остане во минатото. Производителите на автомобили се повеќе се потпираат на мотори со помалку цилиндри и помалку работна зафатнина. Целта: да се намали потрошувачката и емисијата на СО2 со цел да се усогласат со упатствата на ЕУ.
Ограничена турбо ефикасност
По 2020 година на сите нови автомобили ќе им биде дозволено да испуштаат максимум 95 грама CO2 на километар - во моментов е 130 грама. "Во споредба со моторите со голем волумен, помалите мотори имаат предност што имаат помалку триење и се полесни", вели проф. Кристијан Бејдл, раководител на Институт за мотори со внатрешно согорување и погони на возила на ТУ Дармштад. Но, тие ги покажуваат своите предности само во нискиот опсег на оптоварување, т.е. при мала брзина. „Предноста на ефикасноста станува сè помала, колку повеќе моторите доаѓаат во поголем опсег на оптоварување“, вели Бејдл. Значи, на целосните фази на гасот, потрошувачката на гориво се зголемува.
Турбополначите обично се користат за да се исцеди доволна моќност од моторите. Ова значи дека се притиска повеќе воздух во коморите за согорување при ниски вртежи на моторот за подобро согорување - моќност и зголемување на вртежниот момент. Точно е дека емисиите може да се минимизираат со хибридни и електрични возила, но ова е поевтино со конвенционалните погони, според Рене Наст, технички експерт од TÜV Süd.
Видео: Олдо училиште - БМВ 2002 турбо
Со 170 КС и рог против нафтената криза
Колку траат турбо моторите?
Турбо моторите порано имаа лошо однесување при ниски брзини, односно изразено „турбо заостанување“, но денес, според Карстен Граф, експерт за технологија АДАК, тоа не е тешко. „Сега производителите го имаат тоа под контрола, а моторите работат непречено и моќно“, вели тој. Во принцип, употребата на турбо полначи го зголемува вртежниот момент при мали брзини. „Ова е добро за возење со мала брзина, што ја намалува потрошувачката.
Сепак, токму намалувањето на бројот на цилиндрите ја намалува и мазноста. Покрај тоа, Наст гледа потенцијал за развој во издржливоста. „Механичкиот напон на помалите мотори и компоненти понекогаш е многу голем. Ова ги прави моторите и нивните компоненти ранливи ", тој вели. Турбополначите и нивните компоненти се исто така силно натоварени.
Тест: VW Golf со турбо бензински мотор
Дали е навистина толку добро? Новиот голф на практичен тест
Тешкотијата да стигнете таму е тешко да се избегне
Кристијан Бејдл, сепак, не смета за намалување на моторите за поподложни. На крајот на краиштата, тие минуваат низ истите процеси на развој како и поголемите мотори, а нивниот поголем товар се зема предвид за време на развојот. Експертот за АДАК, Граф, има сличен став: „На крајот, трајноста зависи од конструкцијата и материјалите“, вели тој.
Сепак, поради нивниот дизајн, помалите турбо мотори сепак се борат со почетен проблем. „Турбо моторите со мал волумен траат подолго од аспирираните мотори за да создадат вртежен момент. Моторите понекогаш се чувствуваат слабите кај возачот “, вели Бејдл. Двостепено полнење може да ја минимизира почетната слабост, но не и комплетно да ја компензира.
Нема пониска граница на поместување
Со цел да се исполнат законските барања, производителите ќе продолжат да развиваат економични мотори. Иако не постои пониска граница на зафатнина, повеќето мотори за намалување на големината се изедначуваат со три цилиндри и вкупно зафатнина помеѓу еден и 1,5 литар. „Трендот е кон трицилиндричен мотор. Во однос на вибрациите, лесно е да се контролира и лесно се полни “, вели Бејдл. Покрај тоа, моторите се доволни за мали и средни автомобили.
Дури и ако електричните и хибридните возила можат почесто да се гледаат на улиците: Во следните 20 години Бејдл ќе продолжи да го гледа моторот со согорување како погонски волумен под хаубата. Ерата на осум и дванаесет цилиндрични мотори дефинитивно завршува.