Немате вакво градилиште секој ден
Понекогаш ratвечарка малку, а бојата се менува во зависност од положбата на сонцето и аголот на гледање помеѓу 'рѓа-кафеава и темно зелена: железничкиот мост во пруското пристаниште е стар скоро сто години, но зградата нема да доживее да ја види својата годишнина од времето на Вилхелмин.
Во моментов во Хорстмар се во тек првите подготовки за уривање на преподобната челична конструкција - до крајот на 2010 година, Bahn-AG и Федералната управа за водни патишта и испорака сакаат да обезбедат замена.
И тоа е амбициозна цел, бидејќи освен мостот (се планира 70 метри долга конструкција со две кружни метални надградби), ќе треба да се заменат бројни сигнални системи, да се направат земјени работи и да се изградат потпори на кои ќе се гради на крајот почива. „Не можете да изградите ниту една семејна куќа со нормална компанија за толку кратко време“, вели Олаф Јирген Ферч, проект-инженер одговорен во DB ProjektBau-GmbH. „Затоа многу други компании се вклучени во ова градилиште“ - Ферч го проценува бројот на партнерски компании на „околу 20“.
Причината за покажувањето сила не е секако само староста на мостот: фактот што во меѓувреме има многу поголеми копнени пловни објекти на водните патишта во Европа отколку во времето на императорот значеше дека многу канали треба постепено да се шират. Засегнати се и мостовите: тие не само што треба да бидат подолги, туку и да бидат подготвени за турканите конвои кои понекогаш се долги повеќе од 100 метри и се многу високи. Во поединечни случаи, ова значи: рушење и обнова, подолго и пред сè повисоко отколку што беше порано. Во моментов, многу превозници кои патуваат без товар мораат да испумпаат баласт вода во трупот за да избегнат ненадејно чистење на нивните надградби на мостовите, од кои некои се уште се премногу ниски.
„Предизвикувачот“, а со тоа и финансиерот на градежниот проект во Преузенхафен е Федералната управа за водни патишта и испорака (WSV), која сака да го прошири Канал Датлен-Хам во споменатата точка. Инженерот на WSV, Уве Лајпциг, ги проценува трошоците на 16 милиони евра, но ова се само груби проценки. „Во 1992 година, идејата за обнова на мостот веќе беше разгледана“, се сеќава Лајпциг, „стариот мост сега е само отворен“.
Бидејќи железничкиот сообраќај не смее да застои за време на градежните работи, половина од мостот треба да се демонтира и да се замени од мај до декември, а потоа втората половина од декември до август 2010 година. Сообраќајот на возовите ќе се пренасочува преку другата страна - работниците треба прво да ги соберат двете мостни делови на копно и потоа да ги донесат на своето место преку пловечки понтони. „Немате вакво градилиште секој ден“, вели инженерот на проектот Ферч.
Фактот дека новата конструкција не само што е подолга, туку и 1,80 метри повисока од нејзината претходничка, носи со себе уште еден предизвик: „Возовите не можат да се искачуваат по скалите“, вели Ферч - со други зборови: железничката линија јужно и северно од Мостот треба да се подигне на должина од неколку 100 метри за конечно да се достигне нивото на новиот мост. Работата за расчистување на дрвјата за поврзаното проширување на насипот е веќе завршена.
Иако железницата ветува мост на кој возовите се потивки од порано благодарение на современата технологија, сепак постои сериозен недостаток: Со претстојното уривање, ќе исчезне и преминот за велосипеди и пешаци. Градското собрание првично се надеваше дека ќе најде замена со средства од пакетот економски стимул, рече алдерменот Јирген Еверт - но сега е јасно: „Нема да има мост“.