Општо познавање на авиони

Документи

ОПШТО ЗНАЕЕ НА АВИОНСТВО

ОПШТО ЗНАЕЕ НА АВИОНСТВООВОДИТЕ

Рекордна листа на амандмани

Оваа страница е празна

ОПШТО ЗНАЕЕ ЗА АВИОНСТРАНОТ 1. cellелија на авион1.1. Клеточна структура1.1.1. Главните компоненти на леталото се:

-опашка склопување (опашка)

-мотор и пропелер.1.1.2. Труп, крилја, пердуви, опашка FUSELAGE

Трупот претставува тело на авионот на кој се прицврстени крилјата, опашката, моторот и опремата за слетување. Содржи кабина со седиштата на пилотите и патниците плус контролите и инструментите во кабината, а може да содржи и багажен простор.

Повеќето современи авиони за обука имаат полу-монокок труп, лесна структура покриена со школка што често е изработена од алуминиумски лим. На овој начин напорите ги презема целата структура, и внатрешниот и структурниот дел.

Трупите на најновата генерација имаат конструкција од типот монокок направена од композитни материјали (светло со висока отпорност) во која нема внатрешна структура, сите задачи ги презема оваа школка од лушпа од јајце

Постарите типови на конструкции имаат внатрешна структура од типот зрак со решетка во која обвивката обично е изработена од текстилен материјал, а сите товари ги презема внатрешната структура.

Крилото е дизајнирано да генерира носивост, поради што е изложено на големи товари во лет, кои далеку ја надминуваат тежината на леталото. Општо, крилото има еден или повеќе странични членови кои се прицврстуваат на трупот и се протегаат до врвот на крилото. Страничните членови најмногу се трудат од крилото кое е насочено нагоре за подигање и надолу за тежината на трупот и резервоарите за гориво. Дополнително, на некои крилја им се обезбедени исправувања кои обезбедуваат дополнителна цврстина земајќи дел од напорите на крилото и пренесувајќи ги до трупот на трупот.

Ребрата се поставени приближно нормално на страничните членови и им помагаат лизи кои се паралелни со страничните членови кои даваат форма на профилот на крилото и ја зацврстуваат лушпата што е прицврстена за нив. Нервите ги пренесуваат оптоварувањата (оптоварувањата) помеѓу лушпата и страничните членови.

Монопланите се дизајнирани со единствен сет крилја чие позиционирање се нарекува моноплан со нагорно, долно или средно крило. ДА 20 Катана е моноплан со долно крило, Цесна 172 со горно крило, итн.

Биплани екс. AN2, Pitts Special, Tiger Moth се дизајнирани со две групи крилја.

се поставени во крајната област на крилото, на работ на летот и се движат во спротивни насоки за да му овозможат на пилотот да го контролира движењето на ролерот.

Клапките се поставени кон вдлабнатината област на крилото во трупот и се свиткани симетрично надолу за да се зголеми закривеноста на крилото.

На повеќето авиони, крилјата содржат и резервоари за гориво.

Перките генерално имаат конструкција слична на крило и имаат фиксен хоризонтален дел (стабилизатор) и фиксиран вертикален дел (лебдат) од кој се прицврстени подвижните делови (контролните површини) длабочина (хоризонтална) и насока (вертикална). Постојат и други варијанти на решенија за конструкција на двоен лебдат, стабилизатор на моноблок итн. Катана има опашка во форма на Т. Обично, контролните површини се обезбедени со компензатори на напор (тример).

1.1.3 ГЛАВНИ КОНТРОЛИ НА ЛЕТОТ Главните контролни површини со аелерон, длабочина и управување се управуваат од кабината со внатрешен систем на кабли и прачки. Кабелскиот систем може да има вметнати затегнувачи со цел да се овозможи нивно регулирање на напонот. Оваа операција ја извршува исклучиво персонал овластен за оваа намена.

Со цел да се избегне прекумерно сопирање на контролните површини во лет и на земја, ограничувачите на движење се фиксираат на конструкцијата. Самиот контролен систем може да има ограничувачи на пр. ракавот е физички ограничен во движењето. 1.1.4 ИСПИТУВАЕ И ИСПРАТУВАЕ И УПОТРЕБИ

Алатката за слетување ја поддржува тежината на леталото кога е на земја и може да биде трицикл со тркало од муцка или тркало на опашката (бечи). Повеќето авиони со опрема за слетување на трицикли имаат систем за ориентација на тркала од муцки управуван од пропел. Повеќето авиони имаат систем за сопирање на тркалата на главните нозе. Понапредните авиони имаат опрема за слетување што може да се повлече (може да се повлече); повеќето училишни авиони имаат фиксен воз.

Механизми за слетување, гуми и сопирачки. Типичен авион за обука има фиксен механизам за слетување на трицикли кој се состои од две главни тркала кои вклучуваат сопирачки и предно тркало што може да се управува со движење на педалите на кремот.

Проверка пред летот вклучува: Проверка на механизмите за слетување и точките на поддршка за оштетување, како што се пукнатини, корозија или оштетување;

Проверка на поддршката на хидрауличната амортизерка дали е чиста, протекува и правилно се протега;

Проверка на гумите дали се потечени, оштетени или проширени;

Проверка на системот за сопирање ако има надворешни докази за протекување и дали е безбеден или оштетен.

1.1.5.1 Тркало и управување со чизми

Главните тркала носат најголем дел од товарот кога авионот е на земја, особено за време на полетување и слетување, и затоа се поцврсти од предното тркало. Тие обично се прицврстени на главната структура на леталото со потпори во форма на:

-Заоблено крило направено од челик или фиберглас;

-компресирани шипки и реквизити; или

Предното тркало е полесно од главните тркала и обично е прицврстено на главната структура на авионот со пневматска единица за масло.

Нозете на опремата за слетување или компресираните шипки и неговите додатоци мора да носат големи тежини, особено за време на слетување и полетување, или при трчање по писта на тврди површини, па оттука е и неопходна внимателна проверка пред летот. Очигледна штета мора да ја провери квалификуван инженер пред авионот повторно да лета.

Пневматската единица за масло е изградена телескопски, со клип што може да се намали во внатрешноста на цилиндарот спроти притисокот на компримиран воздух. Клипот е прикачен на тркалото со нога со хидрауличен амортизер и цилиндерот е прикачен на рамката за воздух. Предното тркало обично е веднаш до огнениот allид веднаш зад моторот.

Колку е поголем товарот на компресираната шипка, толку повеќе воздухот е компресиран од клипот. Како што авионот оди на земја, товарот ќе варира и компресираната шипка ќе се намали нагоре и надолу, бидејќи компримираниот воздух ги апсорбира пукнатините и ударите, спречувајќи да се тресе главната структура на авионот.

Специјалното масло се користи како средство за амортизација за да се спречат телескопски микроси внатре и надвор од маслото-пневматска единица и го амортизира дејството на ладење. Кога леталото е во мирување, треба да биде видлива одредена должина на поддршка со хидрауличен амортизер (во одредена мерка зависи од тоа како е наполнет авионот) и ова треба да се провери при надворешната инспекција пред летот. Аспектите што треба да се проверат се: Точно продолжување при поддршка на нејзиниот дел од тежината на авионот;

Полираниот дел од стапалото со хидрауличен амортизер треба да биде чист од кал или нечистотија (за да се избегне брзото абење на пломбите за време на телескопското движење на хидрауличната шипка); и

Нема протекување на течност.

Заеднички торзион се користи на склопот на предните тркала за правилно порамнување на предното тркало со рамката за воздух. Поврзете го склопот на цилиндарот што е прикачен на конструкцијата на авионот со склопот на предните тркала и е преклопен за да се овозможи телескопско продолжување и компресија на стапалото со хидрауличен амортизер.

Некои авиони имаат контрола на предните тркала, добиена со поместување на крем-педалите што се прицврстени на прачките или контролните кабли на склопот на предното тркало, со што се овозможува поголема насочена контрола при трчање по пистата.

Другите авиони имаат предни тркала кои можат слободно да се вратат, но не се поврзани со контроли во кокпитот. Пилотот може да го сврти авионот со помош на кремот кога има доволно струја на воздухот, над него (или поради дување на пропелерот или од брзината на воздухот) или со диференцијален прекин на главните тркала. Повеќето задни тркала му овозможуваат на пилотот да управува низ диференцијални сопирачки или со употреба на кремот ако има доволно проток на воздух над него.

Пневматските единици на маслото на предното тркало се склони кон осцилација на предното тркало, непријатна и евентуално штетна вибрација предизвикана од фактот дека предното тркало осцилира неколку степени насекаде додека авионот патува по пистата. За да се спречи ова, повеќето склопови на предните тркала содржат придушувач на осцилација, мала единица цилиндар-клип што ги придушува осцилациите и спречува вибрации. Ако се појави осцилација на предното тркало, може да биде дека амортизерот за осцилација е недоволно притиснат или да се скрши врската на торзијата.

Пневматиците на авионите се пневматски и мораат да работат приближно при точен притисок за да функционираат како што е дизајнирано. Вибрации при трчање на патеката, нерамномерно излитени и експлодирани гуми може да резултираат од преголем притисок. Конструкцијата на гумата Дунав и тенденција гума да пукне во бандажот, ако притисокот е пренизок. Правилната инфлација е важна за добивање подобри перформанси од гума.

Пукање ќе се појави при нормално работење поради количините за време на слетувањето, кога се дупчи стационарна гума