Пад на Боинг 737-МАКС
10 март беше црн ден за авијацијата, за „Боинг“, но особено за членовите на семејството и пријателите на 157 лица од 33 земји кои го загубија животот во несреќата на „Етиопија ерлајнс“. Згора на тоа, веста што се рашири низ целиот свет со брзина на Интернет вознемири милиони и милиони патници, но и целата светска авионска индустрија. Авионот што се сруши само неколку минути по полетувањето од аеродромот Адис Абеба беше сосема нов авион (стар беше само неколку месеци), а моделот беше од најновата креација на големиот глобален производител Боинг - Боинг 737-МАКС. Покрај тоа, оваа несреќа беше индиго копија на слична несреќа на друг Боинг 737-МАКС на индонезиската компанија Лав Ер, што се случи пред 4 месеци. Околностите беа исти - двата авиона се срушија веднаш по полетувањето, двата авиона беа сосема нови, веројатно тапацирот на седиштата сè уште мирисаше на нови, и двајцата беа управувани од искусни команданти. Логичен заклучок - нешто не е во ред со авионот.
Но, што се случи со овие сосема нови авиони што се срушија? Во случај на несреќата во Индонезија, сè уште нема конечен извештај, а во случајот со онаа во Етиопија едвај ги најдоа црните кутии и беа испратени да декодираат. Но, проблемот е софтверски проблем - MAX имаат софтвер што ја презема контролата над авионот, и покрај рачната интервенција на пилотот, и го фрла во устата. Па, веројатно не е така, тој софтвер треба да им помогне на пилотите, но се чини дека не прави многу. Боинг знае какви се грешките, доказ дека веднаш по несреќата во Индонезија испратил циркулар до сите сопственици на MAX за тоа што да прават. Се чини дека сличен циркулар беше испратен неколку минути по падот на етиопскиот MAX.
Треба да знаете дека овие авиони не се како автомобили - тие внимателно се следат насекаде во светот со различни системи, а поголемиот дел од времето, производителите налик на Боинг знаат точно зошто се урнале неколку минути по падот на авионот. Има толку многу случаи на несреќи, како резултат на што производителите испратија предупредувања неколку часа по несреќата (и во случајот на Боинг и во случај на Ербас). Тие знаат. И знам какви се проблемите со „фабриката“. Но, очигледно, тоа ги камуфлира или се обидува да шири некои информации како оваа, помалку јавна, што не пристигнува на време сите.
Да размислиме за несреќата во Балотести, несреќата „наша“. Авионот А310 имаше недостаток во конструкцијата, во дизајнот. Пилотите знаеја и при полетување прилагодија што требаше да се прилагоди за да се компензира проблемот. Но, за време на полетувањето, командантот не реагираше на кој било начин и не надомести. За него се смета дека имал срцев удар. Копилотот бил шокиран, презадоволен од ситуацијата, веројатно ја заборавил постапката, се исплашил и „Ербасот“ отишол до муцката. Истото важи и за MAX. Најверојатно, постојат некои грешки во производството, дизајнот или софтверот што доведоа до смрт на над 300 луѓе за 4 месеци.
Но, што се случи во последните неколку месеци. По индонезиската несреќа, Боинг влезе во неволја со Лав Ер. Боинг рече дека, дами, грешка на пилотот, Лав очигледно возврати и медиумскиот скандал полека згасна. Лавот е трет по големина клиент на MAX, така што врската е многу важна за обете страни. Но, дојде и етиопска драма.
Први што снимале авиони биле Етиопија. Ова е стандардна постапка. Кога една компанија губи авион, од кој било модел, возраст, тип, ги запишува другите на земја сè додека не стане јасно што и како. Но, следните што се преселија беа Кинезите. Паметен потег. Една третина од оперативните MAX се за Кинезите. Но, Кинезите војуваат со Трамп. И секој удар врз Боинг е удар за ... знаете каде, долу, боли. Следуваше домино-ефект: Сингапур, потоа Австралијци и, конечно, една по една, сите земји наредија MAX да останат на земја. Во Европа, во вторникот, земја по земја во ЕУ објави дека им нареди на авиокомпаниите да престанат да користат MAX (очигледно, доколку Романија не беше дел од ЕУ, Министерството за транспорт веројатно ќе преземеше слична одредба веднаш по Чад, Екваторијална Гвинеја и Соломоновите острови). Како идеја, Мавританија (чија национална компанија поседува MAX) се движеше побрзо од Романија.
За време на пишувањето, ФАА одбива да забрани МАКС, но сè е политичко, нема никаква врска со патниците - ФАА е американска, Боинг е американски и сега што е важно дали американски авион ќе падне или не? Авиокомпании или југозападен. Можеби Бог не ја спасува американската економија. FAA отсекогаш бил модел за безбедност на летот, но во последните часови се самоуништуваше. И угледот во авијацијата и не само што мора да се изгради на време и може да се изгуби за неколку часа.
Во Романија, само Fly Dubai управува со моделот MAX, на летовите Дубаи - Букурешт, неколку месеци. За време на пишувањето, летот од Букурешт ќе слета (во овој случај, не дај Боже, нема да се сруши) на аеродромот Отопени, но авионот ќе се врати празен за Дубаи. Fly Dubai ќе се врати на употребата на моделите B737-800NG за летови до Букурешт, сè додека не се отстрани забраната. Сè уште е удар за Fly Dubai (кој има 10 MAX од вкупната флота од 60 авиони), ајде да видиме како управуваат, бидејќи сепак претставува околу 10-15% од вкупниот капацитет. Имаше двојно повеќе MAX на чешката компанија SmartWings што работеше за израелската компанија Israir на релација Тел Авив - Букурешт и мислам дека MAX на турски исто така избега еднаш во Констанца. Но, единствената компанија која постојано користеше небезбедни MAX во последните месеци е Fly Dubai.
Велам дека Боинг ќе мобилизира и решава технички проблеми. Глобалната авијациска индустрија има фантастична можност брзо и добро да учи од катастрофи. Скоро секоја голема авионска несреќа доведе до промени во технологијата, производството, софтверот, одржувањето, обуката на пилотите, системите и процесите, така што тие не се повторуваат. Авијациската индустрија ја има оваа фантастична способност да учи и да избегнува. Очигледно, Боинг изгуби огромна сума на капитал за слика и меѓу клиентите (авиокомпаниите) и меѓу редовните патници, но нема многу опции - нема премногу производители на патнички авиони во светот. А, производителите на авиони со повеќе од 140 патници се само два големи и широки.
Мое мислење е дека MAX ќе биде небезбеден авион во хоризонтот во следните четири до шест месеци, станува збор за постојните авиони. Јас, лично, ќе избегнам летање со овој модел (морам да кажам дека летав трипати - еднаш со Fly Dubai од Дубаи до Букурешт и, соодветно, со турски на релација Истанбул - Астана и назад, во текот на годината Не, ништо не претрпев:)). Претпоставувам дека за максимум еден месец, проблематичниот софтвер ќе се ажурира, ќе им се дадат нови упатства на пилотите, можеби дури ќе бидат квалификувани за MAX преку курсеви, можеби ќе се прилагодат разни други работи, но ова ќе трае подолго. Најверојатно до есен, сè ќе биде во ред и MAX повторно ќе стане авион безбеден како 800NG или Airbus 320.
Исто така, видов неколку полуписмени наслови (ние сè уште сме земја со најфункционални неписмени во ЕУ) од масовните весници со повик за Таром и Блу ер. Двете романски компании порачаа авиони Боинг 737-МАКС во последната година. Ниту Сина, ниту Таром ОПЕРАТИРААТ и НИКОГАШ НЕ СЕ ОПЕРАТИРАЛЕ авиони Б737-МАКС. Blue Air ќе го добие првиот MAX ова лето (иако очекувам доцнења во испораката поради несреќи), а Таром е закажан за 2023 година. И MAX и Blue и Tarom нема да имаат проблеми. Бидејќи, неспорно, авионите што се во фаза на производство во овој момент веќе ќе бидат модифицирани за да се избегнат слични катастрофи, а пилотите ќе знаат што да прават.
Но, и покрај тоа, летот продолжува да биде најбезбедно средство за движење. Од 2006 година, 27.122 лица починаа на патиштата во Романија (најмногу поради автомобили, но во статистиката има и мртви смртни случаи на мотоцикли или автобуси/минибуси). Во 2016 година, 145 лица загинаа во Романија во железнички несреќи (околу 40 погодени со воз, а останатите во железнички несреќи). Веројатно, од 2006 година, малку екстраполирајќи ги бројките, 1.000 - 1.500 луѓе загинаа во железнички несреќи во Романија. Од 2006 година, 0 лица загинаа во несреќи во патнички авиокомпании во Романија.