Придонес за гости Електромобилност Без субвенции (сè уште) во лажат; Економска слобода
Најголемиот предизвик за автомобилската индустрија лежи во промената на технологиите за погон. Според мене, ова се должи, меѓу другото, и на фактот дека оваа структурна промена досега беше донесена пред се преку државна регулатива, а помалку преку пазарните сили. Пред сè, треба да се споменат граничните вредности на СО2 за новорегистрираните автомобили, што во ЕУ ќе мора да падне за 50% до 2030 година во споредба со вредноста од 2018 година. Конкуренцијата од доста нови провајдери во областа на електричната мобилност исто така го забрзува промената. Сепак, новите типови на погони обично сè уште бараат субвенции со цел да се постигнат значителни удели на пазарот. Во овој поглед, автомобилската индустрија во одредена смисла е принудена со регулатива да ги носи возилата на пазарот со погонски технологии кои сè уште не се доволно убедливи за мнозинството купувачи на автомобили и за кои не е јасно кога ќе биде тоа случај.
Регулацијата на СО2 го покажува патот
Со децении, автомобилот е во фокусот на регулативата за еколошката и климатската политика. Овие вклучуваат даноци на горива и чување возила (данок на возило) или издувни стандарди за емисии на загадувачи. Од гледна точка на климатската политика, граничните вредности на СО2 за новорегистрираните автомобили се особено важни. Постојат две целни вредности во ЕУ:
- Најдоцна до 2021 година, просечната емисија на CO2 на сите новорегистрирани автомобили во ЕУ мора да падне на 95 g/km. Ова мора да важи за 95% од целата флота на нови автомобили веќе во 2020 година.
- До 2030 година, граничните вредности на СО2 мора да се намалат за уште 37,5% во споредба со целта од 2021 година (со средна цел од -15% до 2025 година). Во апсолутна смисла, ова одговара на ограничување на добри 59 g/km - или потрошувачка на автомобил од нешто помалку од 2,6 литри бензин на 100 километри.
Слични гранични вредности на СО2 постојат и на другите пазари на автомобили, но тие се најстроги во ЕУ. За споредба: во 2018 година просечната големина на возниот парк за автомобили во ЕУ беше 120,6 g/km. Различни гранични вредности се однесуваат на индивидуалните производители на автомобили.
Во последните две години, просечните емисии се зголемија малку - наспроти долгорочниот тренд. Ова се должи, меѓу другото, и на фактот дека уделот на дизел автомобили во вкупните регистрации на нови автомобили значително падна како резултат на скандалот со дизелот, поради построгата регулатива во многу земји и дискусијата за забраните за возење. Во 2015 година, 51,5% од сите нови регистрации во ЕУ биле дизел автомобили. До 2018 година оваа вредност се намали на 35,9% и продолжи да се намалува во 2019 година. Поради помалите емисии на СО2 од автомобилите со дизел мотори, ова имаше негативен ефект врз просечните емисии на СО2 на новиот возен парк.
Паричните казни се закануваат - електричните автомобили го намалуваат просекот на возниот парк
Регулативата на ЕУ предвидува казни доколку производителите на автомобили ја надминуваат својата граница на СО2. Ова е 95 евра за грам над специфичната целна вредност и се плаќа за секое возило што компанијата го продава. Станува сè поочигледно дека автомобилската индустрија ќе ја промаши границата на СО2 (95 g/km) планирана за 2021 година. Дотогаш, просечните емисии на CO2 на возниот парк ќе мора да паднат за повеќе од 21% во споредба со 2018 година. Процентот на емисии на СО2 на километар треба да се намали за само три години колку што е во целиот период помеѓу 2008 и 2018 година. Ова бара огромни инвестиции во помали, но моќни мотори (намалување), во намалување на тежината и, се разбира, електрификација на погонскиот воз. Од денешна перспектива, се чини (внимателно кажано) многу амбициозно да се придржуваме до граничните вредности за 2020/21 година, барем за просекот на сите производители на автомобили. Индивидуалните компании веројатно ќе ја исполнат својата цел.
Уделот на електрични автомобили во ЕУ мора да се искачи на над 30% до 2030 година
Целта може да се постигне само ако процентот на електрифицирани автомобили во регистрациите на нови автомобили значително се зголеми до 2021 година. Се разбира, ова се однесува сè повеќе на многу построгата граница од 2030 година. Потекло: Според регулативата, чисто електрични автомобили со батерии (BEV) се сметаат за возила без емисија на штетни гасови. Емисиите на СО2 што се јавуваат при производство на електрична енергија не се земени предвид. Ова ја турка просечната вредност на возниот парк надолу. Приклучни хибриди (PEHV), исто така, бележат - засновано на валиден тест циклус - ниски потрошувачки вредности, а со тоа и емисии на CO2, иако тие можат да покриваат релативно кратки растојанија чисто електрично и во некои случаи да предизвикаат доста високи емисии доколку се напојуваат од мотор со согорување.
Покрај тоа, постојат прописи за бонуси за одредени автомобили за целта 2020/21. На пример, автомобилите со емисија на СО2 помалку од 50 g/km според тест циклусот може да се сметаат двапати кон целта на флотата во 2020 година (т.н. „супер кредити“). Факторот на кредитирање ќе се намали од 2 на 1,67 во 2021 година и на фактор од 1,33 во 2022 година; тогаш ќе истече. Покрај тоа, производителите на автомобили можат заедно да ги пријават своите емисии на флота со цел да ги исполнат целите на СО2. Оваа опција веќе се користи и ќе продолжи да постои и до 2021 година. И покрај овие посебни регулативи, целта останува амбициозна, така што првиот сериозен лакмусов тест за автомобилската индустрија треба да се случи во 2020/21 година.
Може да се конструираат различни сценарија за идната мешавина на флота, кои даваат впечаток на пазарните удели со кои одделните погонски типови би можеле да ги постигнат целните вредности за 2020/21 и 2030 година. Во зависност од постигнатиот напредок кај автомобилите со мотори со внатрешно согорување и односот на BEV кон PHEV, нивниот удел во вкупните регистрации на нови автомобили во 2021 година би требало да биде околу 10 до 15%. До 2030 година, уделот на пазарот треба да се зголеми на околу 30% до 50%.
Во првите три квартали од 2019 година, учеството на BEV и PEHV во вкупните регистрации на нови автомобили во ЕУ беше само 2,6% (извор: ACEA). BEV сочинува околу 1,7%, а PHEV за остатокот. Во споредба со 2015 година (BEV и PHEV: 1,1%), учеството на овие автомобили во новите регистрации е зголемено повеќе од двојно. Како и да е, електромобилноста сè уште е нишан феномен. Ова исто така важи и надвор од Европа: Според Меѓународната агенција за енергетика (IEA), BEV и PHEV заедно имаа глобален удел на пазарот од над 2% во 2018 година.
Досега, електричните автомобили постигнаа само значителен удел на пазарот каде што се субвенционирани. Најдобар пример е Норвешка. Постојат огромни даночни олеснувања за електричните автомобили, попусти за наплата на сегашните и пониски стапки на патарина, како и други привилегии во патниот сообраќај. Државата исто така го поддржува проширувањето на инфраструктурата за полнење. Како резултат, учеството на BEV и PHEV во вкупната регистрација на нови автомобили во првите три квартали од 2019 година беше околу 56%. Два фактори се корисни за Норвешка. Како прво, земјата е многу просперитетна, особено благодарение на извозот на сурова нафта и природен гас и може полесно да си дозволи такви субвенции и инвестиции во инфраструктурата отколку помалку просперитетните земји. Од друга страна, топографските услови во комбинација со малата густина на население во Норвешка гарантираат дека хидроцентралата, како ниско-СО2 и прилично лесно контролирана и зачувана технологија, обезбедува најголем дел од норвешката побарувачка на електрична енергија, па затоа електромобилноста всушност има добар климатски биланс тука.
Последици за Германија како производна локација: Постои ризик од загуби на работни места и паѓање на додадената вредност
Во следните години, производството на електрични автомобили во ЕУ ќе се зголеми. Производителите во моментов конвертираат индивидуални фабрики за ова. Досега, електричните возила се уште се ниша појава во производството. Сепак, ова нема да остане така ако треба да се почитуваат граничните вредности на CO2 на ЕУ. Производствената структура и бројот на вработени во индустријата ќе се променат. Значително помалку делови и компоненти се инсталирани во BEV отколку во возилата со мотори со согорување. Самото ова, менувачот и класичниот возен воз се излишни. Германските производители и добавувачи на автомобили имаат огромни компетенции во сите овие области и се лидери во меѓународната конкуренција. Германската автомобилска индустрија и германската економија како целина веројатно ќе бидат под влијание на промената повеќе од другите земји на ЕУ.
Со зголемениот удел на електрични автомобили, овие делови и компоненти - сите нешта се еднакви - повеќе не се потребни. Во исто време, увозот на батерии веројатно ќе се зголеми, така што германскиот надворешно-трговски суфицит во автомобилската индустрија може да се намали.
Покрај тоа, загубите на работни места најверојатно се должат на зголемената важност на електронската мобилност. Постојат различни студии за ова. Институтот за истражување на вработувањето (ИАБ) очекува дека загубите на работни места во производството на автомобили не можат да се надоместат со дополнително вработување во други сектори. Според оваа студија, околу 114,000 нето работни места ќе бидат изгубени во Германија до 2035 година. Се разбира, ваквите долгорочни предвидувања се поврзани со големи несигурности и се засноваат на разни претпоставки. Важно за прашањето е, на пример, како се развива уделот на пазарот на електрични автомобили, каде се градат и каде се произведуваат батериите.
Еволутивниот развој кон електромобилноста и демографијата ги ослабува негативните ефекти врз вработувањето
Неодамна, околу 830.000 луѓе беа вработени во германската автомобилска индустрија (според статистичката дефиниција според кодот NACE 29). Загубата од повеќе од 100.000 работни места би била забележлива и болна за погодените региони. Како и да е, постојат низа фактори кои го ублажуваат негативниот ефект на вработување:
Германската автомобилска индустрија е подобро опремена за „електромобилната“ иднина отколку Германија како автомобилска локација
Прашањето што останува е каде германската автомобилска индустрија ќе ги гради своите електрични автомобили во иднина. Значителен дел од ова може да се случи во Германија, особено затоа што некои фабрики се веќе претворени. Но, тоа не е сигурен успех. За ова, целокупниот пакет на фактори на локација мора да одговара. Технолошки најдобриот производ ќе биде успешен во ограничена мерка само ако е прескап заради недостатоците на трошоците на производната локација. И обратно, најдобрите локални услови не се доволни ако производот не го убеди клиентот.
Што се однесува до автомобилската индустрија, може да се каже дека цевководот за производи на германските производители во однос на електромобилноста е добро исполнет - доцна, но не премногу доцна според нас. Спротивно на тоа, производната локација Германија ја изгуби својата привлечност од перспектива на трошоците во споредба со другите земји; а трошоците за производство се особено важни за успехот на пазарот на електричните возила. Недостатоците на цената на страницата можат да бидат ублажени со постигнување економија на обем, искористување на високиот капацитет или повеќе автоматизација. Германските компании имаат децениско искуство во оваа област, особено на нивните домашни локации.
Како заклучок, сепак, е дека, од денешна перспектива, германската автомобилска индустрија е подобро опремена за електромобилната иднина отколку Германија како автомобилска локација. Компаниите можат да реагираат прилично флексибилно на регионално различните случувања во побарувачката за електрични автомобили, на пример, да произведуваат електрични автомобили за кинескиот пазар во Кина. Во однос на факторите на локација од страната на трошоците (плати, даноци, цени на електрична енергија, итн.), Од друга страна, нема значителен пресврт во трендот.
Забелешка: Долгата верзија на статијата со многу други интересни детали може да ја најдете овде.