Прив.-Доз. Магистер д-р Стефан Барициц: Иницијативата за појас и пат (БРИ) е масовно ограничена од кризата со коронавирусите од почетокот на 2020 година
Новиот пат на свилата сега е најголемиот проект што се шири на четири континенти, претставува мега инвестиција која е финансирана од Кина и чија цел е да ја зајакне трговијата, да создаде просперитет и да соработува меѓу земјите вклучени на социјално и економско ниво.
Како дел од иницијативата Нов пат на свилата (Појас и пат), постојат големи проекти во секторот за транспорт во Азија, Европа, Африка и Латинска Америка.
Проектот е толку голем што развојот на глобално ниво е збунувачки за многумина.
Зборувавме за Прив.-Доз за списанието Дипломатија и трговија Австрија за моменталниот статус на проектот Нов пат на свилата. Магистер д-р Стефан Баризиц, виш економист, од одделот за надворешна анализа на Националната банка Остерајшише и експерти за иницијативата „Еден појас еден пат“.
Пред точно една година имавме интервју со вас за Новиот пат на свилата, што се смени од тогаш?
Во изминатата година, активностите на Иницијативата за појас и пат (БРИ) напреднаа понатаму и беа формирани понатамошни институции; во исто време, дополнителното позајмување донекаде забави, тука и таму имаше разлики во мислењата, некои проекти беа суспендирани или суспендирани од партнерските влади намалена, а Кина генерално реагираше прагматично. Последно, но не и најмалку важно (од јануари/февруари 2020 година), иницијативата беше масовно ограничена или доведена до застој од кризата со коронавирусите. Да потсетиме: БРИ е квази-глобална програма за развој во голема мера финансирана од заеми од Кина, што првенствено вклучува инвестиции во изградба или модернизација на транспорт, енергија и дигитални инфраструктури.
Дали се промени обемот на иницијативата за новиот пат на свилата?
До крајот на јули 2019 година, вкупно 138 земји потпишаа договори за соработка поврзани со БРИ (на пр. Меморандуми за разбирање/меморандуми за разбирање или писма на намери) со Кина. Ова ја вклучува Италија (единствената земја Г7 досега), која потпиша меморандум за разбирање со Кина во март 2019 година; и Грција е една од нив, која во април 2019 година се приклучи на таканаречениот „Форум 16 + 1“, регионална мрежа за соработка меѓу земјите од Централна и Источна Европа со Кина - и со тоа ја трансформираше оваа структура во „Форум 17 + 1“.
До средината на 2019 година, Кина потроши или буџетираше приближно 450 милијарди американски долари, вклучувајќи кредитни линии и директни инвестиции, на БРИ-проекти, од кои најголем број има во Азија (особено Југоисточна Азија, Пакистан и Русија), Европа (особено Југоисточна Европа) и Африка (главно во Источна Африка и Нигерија). Компаниите главно се финансираат од кинески државни банки (вклучително и Кинеската банка за развој, Банката за извоз и увоз на Кина) и Фондот за патот на свилата (Фонд за кинески пат на свилата). Двете споменати државни банки се исто така најголеми развојни институции во светот во однос на износите на заеми и субвенции. Мултилатералната азиска банка за инвестиции во инфраструктура (AIIB), исто така, игра за БРИ, во која Кина има релативно најголем удел на капитал и во која пазарите во развој имаат мнозинство на правата на глас имаат важна улога. На долг рок (до 2030 година), Кина планира да инвестира над 1.000 милијарди УСД во инфраструктурни проекти БРИ.
Може ли да ја информирате нашата читателска публика за новостите во врска со мотивациите и факторите на возење?
Основната цел на BRI останува да промовира меѓународна деловна интеграција и соработка преку подобрување на поврзаноста, со оперативна цел намалување на трошоците за транспорт и (дигитални) комуникациски трошоци. Другите цели се да се изградат регионални (евроазиски) синџири на вредност од Кина долж економските коридори во соседните земји и да се намалат постојните силни зависности од американскиот долар во трговијата и финансирањето. Оваа последна цел доби важност во врска со ескалацијата на економско-американскиот конфликт минатата година. Очигледно, раководството во Пекинг се надева на алтернативна економска географска перспектива или противтежа на традиционално доминантната ориентација на економските односи кон САД преку создавање на мрежата на појасот и патот. Општо, се разбира, станува збор и за зајакнување на кинеската „мека моќ“ во различни делови на Евроазија и светот и создавање круг на пријателски држави.
Како одговор на кинеската иницијатива, започнаа некои меѓународни програми за развој на инфраструктурата, од кои некои беа ривалски, особено од Јапонија (приближно 200 милијарди УСД, 2015 година), САД (60 милијарди УСД, 2019 година) и Европската унија (ЕУР) 13 милијарди, 2019 година); сепак, средствата ставени на располагање за соодветните програми се премногу скромни за да можат сериозно да се натпреваруваат со финансиите на БРИ.
Неодамна - во врска со ширењето на коронавирусот и (засега) успешните кинески мерки за борба против него во самата земја - раководството во Пекинг прогласи понатамошна димензија на БРИ: создавање на „Здравствен пат на свилата“, Кина им помага на своите партнери во БРИ да се борат против епидемијата (со висок публицитет) и им дозволува на своите партнери да имаат корист од увидите што веќе ги стекнаа во справувањето со вирусот. Сè во смисла на „човечка заедница која страда заедно и постигнува успех“ (од разговор помеѓу претседателот Си Jinинпинг и генералниот секретар на ООН Антонио Гутереш во средината на март), и секако со одредени очекувања за привлечноста на кинеската мека моќ.
Дали мега-проектот наиде на предизвици и ризици?
Доколку нема меѓународна координација, различните регулаторни режими можат да ја инхибираат ефективноста на прекуграничните инфраструктурни проекти, на пример во транспортниот сектор (пример: центар за претовар на Брест/Малашевице на границата со Полска и Белорусија, иако не е директен проект БРИ, се наоѓа на главната артерија на Новиот пат на свилата и страда од недостаток на регулаторна координација помеѓу ЕУ и Евроазиската економска унија/ЕАЕУ).
Друга контроверзна точка е дека во проектите со БРИ обично доминираат кинески партнери не само финансиски, туку и логистички (обезбедување работна сила, опрема, материјали). Во некои случаи, исто така, имало отпор кон BRI-проектите од локалното население, особено надвор од Европа (на пример, во Централна Азија). Прописите на ЕУ (доколку се применливи), а во некои случаи дури и националните стандарди (како што се законот за работни односи, социјалното право или законот за животна средина) не се почитуваат секогаш во проектите за појаси и патишта. „Проектот за парада“, врската за брз воз Белград-Будимпешта, беше делумно суспендиран на крајот на 2017 година поради непочитување на правилата за конкуренција на ЕУ.
Исто така, постои ризик дека локалната корупција може да биде поттикната од недоволно контролирани финансиски текови, а презадолжените земји може да влезат во „стапица на долгови“. Во изминатата година, три релативно големи земји намалија некои обемни и скапи проекти за БРИ (видете исто така одговор на прашањето 5). Од друга страна, исто така, мора да се признае дека Кина генерално реагира прагматично на какви било проблеми со долг што произлегуваат од нејзините партнери со БРИ (презакажување преговори, продолжување на долгови, намалување на каматните стапки на долгот итн.). Кинески заплена на средства на неплатените должници, како што се случи во случајот на „трампа за закуп на долг“ (размена: долгови за долгорочен закуп) на стратешкото пристаниште Хамбанто пристаништето (Шри Ланка) во декември 2017 година, досега биле многу ретки појави.
Неодамна, БРИ се соочи со големиот предизвик на пандемијата на коронавирусите, повеќе за ова подолу.
Дали проектите БРИ во регионите се развиле со предвиденото темпо?
Многу проекти постигнаа напредок, неколку се завршени, други забавија, а трети беа „правата“ (поточно: „намалувањето“) на иницијатива на кинеските партнер-држави во 2019 година, бидејќи тие беа очигледно премногу големи или партнерските држави имаа загриженост заради прекумерен дополнителен долг. Последните три случаи вклучуваа проекти за брзи возови или пристаништа во длабоко море во Малезија, Мјанмар и Пакистан.
Поконкретно за развој на проекти (селективно): Во копнениот транспорт, железничката поврзаност исток-запад во Евроазија се здоби со земја во конкуренцијата со поморските врски во последните неколку години, делумно благодарение на кинеската финансиска поддршка: Поврзете ги Кина и Европа, извршени се политичката состојба и економските реформи; Преземени се некои чекори за модернизација на железничките мрежи; Усогласени се граничните и царинските формалности во рамките на ЕАЕУ (кои вклучуваат клучни држави за транзит на стока исток-запад: Казахстан, Русија, Белорусија); електрифициран железнички транспорт има еколошки предности во однос на бродскиот и воздушниот транспорт; и кинеските локални власти обезбедуваат субвенции за железнички превоз на БРИ, што во некои случаи може да достигне и до 50% од вкупните транспортни трошоци.
Волуменот на транс-евроазискиот железнички сообраќај се множи во последните неколку години (на 2-5% од вкупниот сообраќај исток-запад), сепак, морскиот сообраќај сè уште доминира неприкосновено (приближно 90%), проследено со воздушниот сообраќај. Една од главните железнички врски е „Транс-Евроазија-Експрес“ (Шангај - Урумќи - Астана - Екатеринбург - Москва - Брест - Дуизбург). Сепак, од сегашни причини, мора да се спомене дека Казахстан и Русија делумно го прекинаа железничкиот сообраќај со Кина на почетокот на февруари 2020 година, поради ширењето на вирусот корона. Казахстан исто така ја суспендираше активноста на Специјалната економска зона Хоргос (на границата Кина-Казахстан).
Со напредокот на некои енергетски мегапроекти во Сибир, од кои два веќе започнаа со производство и извоз, Русија е еден од најистакнатите кинески партнери во БРИ. Овие два завршени проекти се проектот Јамал за течен гас на Патот на свилата во Арктикот и гасоводот Сила Сибири (Крафт Сибир) до Кина - веројатно најголемиот гасен проект во историјата. Со мрежите на Huawei 5G, Дигиталниот пат на свилата може да ја вклучува и Русија. Без оглед на загриженоста за одржливоста на долгот, Пакистан, кој обезбедува пристап на Кина до Индискиот Океан (Кинеско-пакистански економски коридор/ЦПЕЦ, планиран вкупен обем на проект: 60 милијарди УСД), останува економски-географски прицврстувач на иницијативата. Можеби ова е една од причините зошто последиците од епидемијата на коронавирус во Пакистан на крајот на јануари 2020 година беа брзо почувствувани. Меѓу другото, проектите во регионот Пенџаб (земја со пет текови) се одложени или запрени со карантини или ограничувања за влез во кинески работници за проекти, менаџери и безбедносен персонал.
Најважните европски партнери со БРИ (мерено според односот на кинески инвестиции во БРИ кон бруто домашниот производ) се во Централна, Источна и Југоисточна Европа (пред сè Србија, Црна Гора, Босна и Херцеговина, Северна Македонија, Унгарија). Малку е познато за ефектите од кризата на коронавирусите врз БРИ-проектите во овој регион. Според пристанишната управа на Пиреја (Грција), не се забележани негативни ефекти во средината на март 2020 година за ракување со товар во длабокото морско пристаниште (за разлика од крстаречките бродови, чие докирање беше забрането). Напротив: во првите два месеци од годината. товарот повторно се зголеми за околу една десетина во споредба со истиот период од претходната година; продолжување на зголемувањето е незамисливо со оглед на околностите.
Кина не гради само длабоки морски пристаништа како Гвадар (Пакистан), Пиреја (Грција) - и двете во голема мерка завршени -, Кјаукпју (Мјанмар), пристанишниот град Коломбо (Шри Ланка) и Djибути; Во 2019 година, Кина исто така ја зголеми својата обврска за изградба на околу 100 подводни комуникациски кабли (од вкупно околу 300 такви кабли ширум светот). Подводните кабли носат околу 90% од сите меѓународни податоци. Извонреден проект е Пакистан-Источна Африка Кабелски Експрес (ПИС), кој е најкратка високо-технолошка конекција со оптички влакна на Интернет помеѓу Азија и Африка, која исто така има рака кон Франција. Неодамна (2019 година), кинеските високотехнолошки компании исто така успешно се пробија во Индија, која официјално не учествува во Иницијативата за појас и пат, преку инвестиции во заедничко вложување од околу 4 милијарди американски долари во индиски почетни компании. Индија на тој начин де факто влезе во дигиталниот пат на свилата. Видео-апликацијата ТикТок очигледно го остави YouTube во Индија зад себе со 200 милиони претплатници. И кинеските паметни телефони како Oppo и Xiaomi сега доминираат на индискиот пазар со комбинирани удели на пазарот од над 70%; Епл и Самсунг се чини дека оставија зад себе (засега).
Известувавте за влијанието на кинеските инвестиции и градежните договори во секторот за транспорт, енергија и комунални услуги од 2012 до средината на 2019 година, можете ли да ни дадете резиме?
Според China Global Investment Tracker (Фондацијата Херитиџ, Вашингтон ДЦ), инвестициите во BRI (во секторите што ги споменавте, а кои можат да послужат како статистичко приближување за трошоците на BRI) се најсилно застапени во а) големите соседни земји на Кина ( како што се Пакистан, Русија, Казахстан, Бангладеш, Австралија, Малезија и Индонезија) или во б) стратешки лоцирани помали земји (на пр. Лаос, Камбоџа, Киргистан, Djибути, Кенија, Брунеи и Црна Гора).
Мора да се додаде дека имајќи го предвид потенцијалниот проблем на „замката за долгови“, помалите земји веројатно ќе имаат помалку слобода или преговарачка моќ да ги натераат своите кинески партнери суштински да ги модифицираат проектите за кои е одлучено, доколку засегнатите земји видат потреба за тоа. Во таков случај, доколку некоја земја се соочи со значителни проблеми со ликвидноста, таа може да се потпре само на прагматизмот на Кинезите и/или евентуално на другите заинтересирани сили како донатори (на пример, Саудиска Арабија, Индија, Јапонија), бидејќи има пристап до меѓународни Пазарите на капитал, западните банки или мултилатералните институции би биле тешки.
Студија на Европската трговска комора во Кина покажува дека европските компании имаат малку можност да учествуваат во мега-проектот, што е причина за ова?
За разлика од инфраструктурните проекти во Европа или Европската унија, каде што обично се одржува јавен тендер, последниот (секогаш) не се чини дека е случај во Кина и проектите со претежно кинески финансиран БРИ. Иако земјата е членка на Светската трговска организација (СЗО) од 2001 година, Кина досега одбиваше да го потпише законот за набавки на организацијата (Успех), што може да донесе поголемо реципрочно отворање на пазарите за набавки. Дури и во рамките на ЕУ постојат различни позиции на земјите-членки во однос на потребната строгост на проверка (барање за овластување) за странски директни инвестиции. Земјите од Централна и Источна Европа, на кои им претстои уште многу зафаќање од аспект на инфраструктурата, имаат тенденција да бидат поотворени за нискобуџетни понуди и инвестиции од страна на големите кинески државни корпорации отколку западноевропските земји, кои се позагрижени за субвенциите што ја нарушуваат конкуренцијата или можното кинеско преземање на домашни високотехнолошки компании.
Варијанта на премостување на дивергенции (делумно) и воведување соработка, па дури и синергетски ефекти со БРИ, би било посилно европско финансиско учество (на пример, 50%?) Во проектите за БРИ во Европа или на пр. Во земјите од Западен Балкан или земји во источното соседство, во овој поглед вторите се согласуваат. Ова ќе им даде на овие проекти сеопфатна институционална основа (ЕУ-Кина) и ќе се постигне различно ниво на оперативна соработка во глобалното проширување на инфраструктурата. Една тешкотија е да се најде доволно финансирање од ЕУ/европските земји; сосема поинаква сегашна, се разбира, е дека борбата со коронавирусната криза во моментов е апсолутен приоритет и во Европа.
Во моментов, епидемијата и ширењето на коронавирусот е темата број 1 низ целиот свет. Кое е твоето мислење? Дали последиците од сè поглобалната епидемија ќе влијаат на економијата, особено на Кина и плановите на Новиот пат на свилата, и ако е така, како?
На почетокот на март, претседателот Кси Jinинпинг и наложи на Кинеската банка за развој (ЦДБ) да обезбеди финансиска поддршка за компаниите вклучени во БРИ-проекти кои биле погодени од избувнувањето на болеста. Во основа, поради сериозниот економски напредок што го претрпе, Кина ќе мора да инвестира многу ресурси во закрепнување и преструктуирање на сопствената економија. Многу земји од проектот и членките на БРИ, исто така, ќе треба да им дадат предност на другите поитни прашања барем на краток рок во однос на БРИ-проектите. Без оглед на тоа колку брзо се нормализира локалната состојба по кризата со коронавирусите, Новиот пат на свилата веројатно ќе биде помалку изложен и, секако, попопуларен, доколку поблиску ги вклучува локалните работници и влезовите. Ова исто така би одговарало на поголем локален финансиски придонес, што секако не би било лесно насекаде.