Производител на авиони Како Ербас и Боинг се подготвуваат за времето по заклучувањето -
Мојата вест
Во изминатите неколку години, главниот фокус во изградбата на авиони беше заштеда на простор. Сега, во време на минимално растојание, потребни се целосно нови концепти.
05/07/2020 | од Јенс Коенин
Франкфурт 1,5 метар до следната личност е општо барање за далечина во времето на Корона. Ова е проблем за производителите на авиони. Ова е затоа што таквото минимално растојание е скоро невозможно да се спроведе во цевката на авионот ако летовите треба да се искористат со полн капацитет од економска гледна точка.
Просечното растојание помеѓу одделните редови на седишта постојано се намалува во последните години со оглед на највисоката можна посетеност. Накратко: потребни се сосема нови концепти.
Италијанскиот производител на седишта за авиони Авиоинтериери, на пример, помогна да се развие кабина во која средното седиште се врти за 180 степени во редови по три и се одделува од двата соседни седишта со про transparentирна табла. Компанијата разви и втора варијанта во која може да се повлече еден вид хауба над веќе инсталираните седишта.
Предмети на статијата
Се разбира, Ербас веќе долго време работи на иднината на воздушниот сообраќај што е можно „без вируси“. Преградите за рачен багаж во иднина може да се отвораат и затвораат со мали мотори наместо со рака. Видео камерите можеа да пренесуваат слики од областа пред тоалетите за да избегнат редици таму. Постојат и нови методи за чистење со технологија за замаглување или УВ зраци.
Исто така, патниците можеби ќе треба да се навикнат на персоналот на бродот, кој изгледа како лекари во операционата сала.
Двајцата големи производители „Ербас“ и „Боинг“ сè уште не знаат детално колку авионот ќе треба да се конвертира на крајот. Дури и дали капацитетите се доволни. Во исто време, производителите на авиони мора да се прилагодат на променетиот опсег на модели. Вирусот го забрзува деактивирањето на супер џумбоа како што е Боинг 747 или Ербас А380, кој веќе започна.
Гигантскиот авион, опремен со четири мотори, сега е засекогаш паркиран на многу места низ светот. И покрај тоа што некои од авионите се стари само десет години.
Наместо тоа, ќе бидат побарувани помали авиони, со кои може да се управува профитабилно дури и кога побарувачката првично е помала. Овој тренд го фати Боинг особено во исклучително несоодветно време.
Американската компанија е во сериозна криза, не само поради забраната за летови за поранешниот успешен модел 737 Max, кој стапи на сила по две несреќи.
За разлика од „Ербас“ со „А320нео“ и „А350“, во „Боинг“ во моментов нема скоро ниту еден авион што е погоден за пазарот што брзо се менува. Покрај тоа, американската група штотуку го откажа преземањето на цивилната поделба на бразилската авијациска компанија „Ембраер“ заради коронската криза.
На Американците сега им недостасува атрактивна понуда за авиокомпаниите на долниот крај на палетата на производи кога размислуваат за нови инвестиции.
Шефот на Боинг Дејв Калхун исто така го запре долго планираниот развој на нов авион со широко тело. Наместо тоа, тој планира да го модернизира моделот 757, кој е изграден од 2004 година - како одговор на средниот авион А321 што Ербас го надгради за долги летови, кој излегува на пазарот како варијанта на XLR и беше нарачан од многу авиокомпании пред Корона.
Повеќе на оваа тема:
И покрај целокупната предизвикувачка ситуација: Питер Смитс, основач и извршен директор на специјалистот за финансии на авиони 360АФ, производителите на авиони се уште се едни од најдобрите во сложениот синџир на вредност на авијацијата: „Книгите за нарачки се полни. Ова е особено точно за Ербас, кој има вистински видови авиони со семејството А320нео и А350 “.
Но, каква корист имаат книгите за целосна нарачка ако авиокомпаниите не завршат со прифаќање на нарачани авиони. Првите клиенти како што е малезискиот нискобуџетен провајдер Air Asia X веќе откажаа голем број нарачки. Финансиерот на авиони Аволон повеќе не сака да купува 75 Боинг 737 Макс и четири Ербас А320нео.
Неизвесноста е голем проблем за финансиерите, вели Смитс од 360AF. „90 проценти од авиокомпаниите во моментов бараат да им се одложат ратите за закуп. Ова ги става давателите на лизинг и банките во тешка позиција. Оние што не плаќаат, би можеле потешко да најдат инвеститори и да изнајмат партнери по кризата “.
Долго време, Ербас се надеваше дека вештото управување со книгите со нарачки во голема мера може да ги реши проблемите. Watchtower е името на внатрешната програма во која експерти за производство, управување со клиенти и финансии се обединија и детално координираат како различни сценарија за испорака најдобро можат да се вклопат во целокупната слика.
Пресметка: Додека некои авиокомпании би сакале да ги тргнат своите авиони подоцна, има и други кои сакаат да ги надградат своите флоти или чекаат нови авиони подолго од планираното.
Но, наскоро стана јасно: Стражарска кула не би била доволна за решавање на проблемите. На 23 март, управата на Ербас ја објави прогнозата за 2020 година. На крајот на април, шефот на Ербас, Гијом Фори се чувствува принуден да напише огнено писмо до сопствената работна сила.
Финансиски крвариме до смрт со невидена стапка.
Гијом Фори (шеф на Ербас)
„Финансиски крвариме со невидено темпо“, пишува извршниот директор на компанијата. „Оваа ситуација може да го доведе во прашање самото постоење на нашата компанија.
Врвниот менаџер мораше да пријави загуба од скоро половина милијарда евра за првиот квартал. Вработените одат на краткорочна работа, дури и пообемни мерки како што се намалување на работните места не се исклучени.
Ривалскиот Боинг веќе го реши тоа. 16 000 вработени треба да ја напуштат компанијата. Како и да е, американската компанија сака да стори без владина помош, како и Ербас. Според Тулуз, Франција, има доволно ликвидност. И обложувајте се дека согорувањето пари може да заврши најдоцна во четвртиот квартал.
Проблеми и во снабдувачката индустрија
Радикалното намалување на стапката на производство исто така носи и Добавувачи во неволја. Тие се последни во долгиот, кревок синџир на вредности.
Според неодамнешното истражување на H&Z Unternehmensberatung и Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V. (БДЛИ).
Ако снабдувач не успее, тешко е да се замени. Деловите што можат да се инсталираат во авион, сите треба да бидат сертифицирани во сложен процес. Дури и рестартирање на стапката на производство по долга пауза е огромен предизвик за добавувачот.
Но, сега, за многумина, станува збор за опстанок. И тие треба да преживеат. Бидејќи без овој под-сектор, немаше повеќе нови авиони во догледна иднина.
Но, тоа не е сè: И покрај намалената ликвидност и заканата од откажување, производителите и нивните добавувачи мораат да инвестираат повеќе од кога било во развој на нови авиони. „Ниската цена на нафтата во моментов може да биде пречка за инвестирање во нови и поефикасни авиони“, вели експертот во индустријата Смитс: „Но, притисокот за иновации доаѓа од инвеститорите. Се повеќе и повеќе разгледуваат фактори како што се екологијата и одржливоста во нивните инвестиции. Корона нема да го промени тоа “.
Соработка: Силке Керстинг, Керстин Лајтел