Специјални батерии LiFePo4 и чисто олово - прегледи и објективни тестови

Смртта на батеријата доаѓа одеднаш и редовно. Со подобрена технологија на батеријата, таа веќе може да се одложи. Одблизу разгледавме една зимска и летна батерија.

Во тестот за МР:
Eurobatterietechnik.de (Одисеја чисти оловни батерии)
Lithiumpowerbloc.de (батерии од литиум железо фосфат)
2016 година: Нова генерација стартерски батерии од Shido, Panther и JMT во тестот за МР

Ги има веќе подолго време: батерии кои траат подолго дури и со мало одржување. Бидејќи тие се малку поскапи, тие сè уште не се фатија за тоа. Станува збор за батерии со чисто олово и LiFePo4. Првите се малку потешки, вторите се полесни, но на долг рок бараат посебен полнач. Електроника на мотоцикли, пак, ги препознава и двете и лесно може да се инсталира. Литиум железо фосфатните батерии (LiFePo4) се нешто подложни на мраз, но сепак работат кога се релативно ниски. Стравуваниот ризик од експлозија во случај на неправилно ракување, како на пример со литиум-јонски батерии, не важи за вас. Овој тип на батерија ќе го користи секој што едноставно сака да ја намали тежината на спортски мотор. Но, дури и со чисти оловни батерии „Одисеја“ (со технологија на руно AGM), капацитетот на батеријата, а со тоа и големината може да се намали во споредба со оригиналот заради поголема густина на енергија.

Детално за видовите:

LiFePo4 батерии од Lithiumpowerbloc

Овие почетни батерии се лесни, имаат голема енергетска густина и можат брзо да се полнат со вистинскиот уред. Недостаток: се крева кога е ладно Внатрешен отпор а капацитетот енормно опаѓа. Кога батеријата се врати во топлината, таа е повторно полна. Поради предноста на густината на енергијата, капацитетот на литиумската моќност може да биде избран да биде околу половина, па дури и две третини помал од оригиналот. Долгите периоди на неупотреба (зимска пауза) се во голема мера ирелевантни за батеријата бидејќи испушта само 1%. Со соодветен (специјален) полнач (според нас не е апсолутно неопходен) батеријата на литиум железо фосфат може брзо да се врати на 100%. Сепак, сè уште не можеме да процениме како електронската електроника се справува со доброто парче. Општо, надворешните потрошувачи (GPS) мора да можат да се справат со малку повисок напон. Нашите загреани зафати само повеќе не работеа толку добро на F 800 GS кога беше под смрзнување. Тоа може да биде следново:

Во тест погоните веднаш под нулата степени имате z. Б. само неколку почетни обиди со CAN автобус F 800 GS бидејќи батеријата изгуби многу почетна струја. Отпрвин, загреаните зафати речиси и да не работеа, а потоа не беа многу задоволителни: Помала температура на страната на гасот, веројатно поради поголема изолација и, второ, полошо во целина, веројатно и поради кривата на полнење на батеријата, која се полни повеќе при мали брзини, т.е. кога е во мирување, отколку Патување Тоа би бил показател дека батеријата се користи како складиште за тампони. Сепак, батеријата што е подложна на студ и чиј капацитет за полнење (ампер-часови) е исто така намален од причини за тежина, како и многу лесни LiFePo4 батерии, тогаш ќе мора да се бори повеќе со студот отколку оригиналната MF или AGM батерија. кривата на полнење на алтернаторот е исто така попрецизно прилагодена поранешна работа (читател Риг, видете ги коментарите, неодамна не направија свесни за овој фалс пас).

На технологиите на литиумски батерии им е потребна друга при полнење кривина отколку оловните батерии. LiFePo4, пак, работи со различен напон на ќелијата од 3,2 V до 3,6 V (4 ќелии ∑ 14,4 V = напон на полнење). Со овој опсег на напон, ќелиите LiFePo се силни против преполнување, па затоа не се очекуваат проблеми од различните алтернатори на мотоцикли.

Експертите од Kunzer.de сметаат дека при полнење таков тип на батерија, потребна е или внатрешна електроника на батеријата (управувач за полнење или баланс) или (надворешниот) полнач мора да осигури дека секоја ќелија е доволно наполнета Добијте електрична енергија - тоа е важно за траењето на батеријата. Во моментов има некои специјални полначи на располагање, еден од CTEK (продажен кунзер) и еден од TecMate/Optimate. Г-дин Хардер од Kunzer.de ни кажува дека батериите LiFePo4 може да се полнат и со „нормални“ полначи CTEK, но не е дадена гаранција за ова.

До Само-празнење а за возење во подобро време ќе го продолжиме тестот напролет и ќе се пријавиме тука. На минус 5 ° C (паркирани надвор) имавме само 4 кратки обиди за стартување (клучен збор ладна стартна струја CCA [1]) сè додека батеријата не отиде на колена. Губењето на капацитетот до 40% е нормално кога надворешната температура паѓа на -10 ° C, дури и со други видови батерии.
прибелешка: Литиумската батерија со моќност помеѓу 2013 и 2019 година сè уште е во ред! Дури и ако требаше да се наплаќа двапати од нула до целосно поради застој, тој може да издржи 6 години.

Енергетска густина на клучни зборови:

Акумулатор за олово	30 Wh/kg
Акумулатор на литиум железо фосфат	90 Wh/kg
Ли-јонска батерија	120-210 Wh/kg

Предности на LiFePo4

Заштеда на голема тежина (11Ах = 2,6 кг)
Ниско само-празнење (1% месечно, но помал капацитет (Ах)
Висока густина на енергија
Долг предвиден рок на траење
Сите можни позиции за инсталација
Стабилност на висок циклус

Недостатоци на LiFePo4

Условна соодветност на зимата, само 4 обиди за почеток на -5 ° C (во ред за гаражни возила)
Загреаните зафати работат полошо, особено по ладен почеток
Висока цена

Грижа и издржливост на видовите батерии

Тип	Киселина-олово	гел	AGM (МФ)	LiFePo4	Одисеја чисто олово
Рок на траење исполнет	3 месеци	12 месеци	6 - 7 месеци	1 - 2 години?	2 години
Длабоко празнење приближно.	65%	20%	40-45%	20%	приближно 20%
животниот век	3 - 4 години	5 - 6 години	6 - 7 години	8-10 години	8 години

Одисеја компјутер 310:

Чиста оловна батерија на Хокер Одисеја од Еуробатериетехник

Веќе се достапни бројни извештаи за искуство, на форумите се пријавува век на траење од околу 8 години, дури и при работа со мотоцикл. Тоа ве прави iousубопитни да видите како чиста оловна батерија работи во секојдневниот живот. Технологијата не е за разлика од онаа на MF/AGM или оловно-киселински батерии, само нивната ефикасност е поголема. Чисто оловните батерии имаат помал внатрешен отпор и густина на енергија до 80% поголема. Постигнувате на ниски температури кога другите одамна се откажуваат. Технологијата на тенка плоча (15% повеќе површина) може да се полни побрзо и со некои полначи дури и до над 95% од капацитетот во рок од еден час. Според производителот, батеријата треба да се полни на 105 - 108% од извлечената моќност со надворешни полначи. Од вредност од 12,2 V, од суштинско значење е рачно да се полни. Колку е помала температурата на околината за време на складирањето, толку е помало само-празнењето.
Додаток: Го промашивме 12,2V во 2018 година. По 6 години Одисејата повеќе не може да се оживее. Пријателите исто така ни кажуваат дека има рок на траење од 12 години - но веројатно со поголема грижа.

Статусот на батеријата Одисеја се чита од напон

Читање на волтметар

Државна наплата

Хокерската одисеја исто така може да се инсталира во која било позиција. Имавме најмало на тестот (компјутер 310). Забележете го следново (Одисеја компјутер 310 со 8 Ах, 5,9 кг):

Батеријата секогаш треба да биде целосно наполнета со полначи: до 12,84 V со полнач Хокер или со оние што работат со малку зголемен напон (14,7 V) и имаат само мала количина наизменична струја.
Според Eurobatterietechnik, регулаторот за полнење на мотоциклот главно треба да се полни со напон од 14,5 волти, така што батеријата е навистина полна (мерка!).
Батеријата е совет за зимските возачи поради нејзината еластичност и мало само-празнење.
Без нагло откажување на крајот на работниот век, струите на паразитски празнења кога се во мирување треба да се избегнуваат долгорочно (за сите типови на батерии).

Недостатоци чисто олово

Треба да се избегнуваат длабоки празнења бидејќи тие брзо ќе го скратат животот на Одисејата. Секогаш целосно полнете ја батеријата за зимата.
Голема тежина/сè уште умерена цена

Заклучок: Препорачуваме чисти оловни батерии Одисеја за возила со малку електроника и за зимско работење. LiFePo4 батериите од Lithiumpowerbloc се погодни за конверзии, спортски мотоцикли и особено кога е потребно заштеда на тежина и не мора да се вози при замрзнување.

Исто така интересно: полначи тестирани од МР

[1] Студената струја на започнување ја означува максималната струја што батеријата може да ја испорача на −18 ° C (0 ° F) за период од 30 секунди. Секоја индивидуална ќелија сè уште има напон од 1,2 волти (според американскиот стандард SAE). Според германскиот институт за стандардизација (ДИН), вкупниот напон сепак треба да биде 9 волти по 30 секунди (Вики).

Коментар од Ларс Клауер | 17.05.2016 година

Ги тестиравте батериите Одисеја (Хокер) и напишавте дека батеријата (тип PC310) ќе тежи 5,9 кг. Бидејќи на сите страници каде се продава PC310 се вели дека тежи 2,7 кг, тоа не ме остави во мир. Сега најдов и лист со податоци и покажува дека сигурно сте го имале PC370. Бидејќи само тоа тежи 5,9 кг, но не е најмало во опсегот на Хокер.

Лист со податоци на/од Eurobatterietechnik:

Сè на сè, тежината од 2,7 кг сега е убедлива за мене. Потенките оловни плочи резултираат во голем број плочи, што на крајот доведува до поголеми почетни струи во споредба со истата тежина. доаѓа конвенционална влажна батерија. Едноставно кажано, сè.
Така, тежи само колку и нормалната оловна киселина, со значително зголемен животен век, итн.

Јас веројатно ќе го тестирам, PC310 во мојот „нов“ Тенери 660Z.

Со почит,
Ларс Клауер

Коментар од Хансјорг Риг | 06.06.2016 г.

Пишуваме за батеријата LiFePO4: загреаните зафати работат само од + 5 ° C!
Од каде батеријата знае дека потрошувачот се загревал зафати?
Таа не може да знае - така што таа не предизвикува директно ефект.
Зошто фаровите (светлата за возење) сè уште работеа, а веројатно и сите други светла? Не знам како се загреваат зафатите на BMW, но ова е веројатно проблем од овој производител, а не од батеријата LiFePO4. На моето Мото Гази со загреани стеги во Оксфорд и батерија LiFePO4, сè уште имам топли раце на 0 ° C.
Ако мојата претпоставка е точна: Не треба да користите концептуални грешки на одредена марка за да девалвирате одреден општ тип на батерија.

Одговор на Маркус Голец

Здраво господине Рег,

Вие сте апсолутно во право за една работа: ние не сме експерти за електронски кола. За жал, се чини дека проблемот е познат на сцената, бидејќи следната генерација на LiFePo4, за која ќе напишеме наскоро, веќе не треба да го има овој проблем. И: овој проблем не се јавува кај стандардната батерија AGM. Со ова би сакал да ја вратам топката барем засега: Производителите на батерии треба да размислат дали можат да препорачаат полесни батерии со помал капацитет (ампер часови) и за зимските возачи. За жал, тие не. Погледнете исто така овде, совети од Шидо.

После уште еден тест погон (конечно повторно под нулата повторно!) Помислив повторно на твојата изјава.

Се разбира, електрониката не може да знае за кој потрошувач станува збор. И ефектот, исто така, се случува малку поинаку отколку што е опишано. Кога возите околу Нула Гард, имате само неколку обиди да стартувате F 800 GS затоа што батеријата изгуби многу почетна струја. Загреаните зафати тешко работат на почетокот, а потоа, како што често знаеме. На страната на гасот, поради поголема изолација, помалку и тогаш - се сомневам според кривата на полнење - често (и глупо) во мирување и при мала брзина - подобро отколку кога возите.

Доаѓам до заклучок дека батеријата честопати треба да се користи како тампон за складирање. А LiFePO4 батерија која е намалена во ампер часови, тогаш има што повеќе да се бори отколку оригиналната MF или AGM батерија, за која циклусот на полнење е разбирливо програмиран.