Тежина на ротирачките маси - форум X1-9
Па луѓе, покрај зголемувањето на моќноста на моторот, можете да оптимизирате и други работи! На пример, на тежината, особено на „ротирачките маси“, со други зборови: сè што не е отсечено и се врти. Затоа што: ако заштедите тежина тука, можете да ги помножите овие килограми со 5 за да пресметате што навистина сте заштедиле.
Значи, станува збор пред се за гуми и бандажи. И токму тоа е местото каде што со нетрпение ја очекував вашата помош со неколку килограми од форумот!
Гуми:
Јокохама во формат 185/60x13 тежи приближно 6,9 кг (и како патна гума A539 и како полумазна A048). Прашање: колкава е тежината на гумата во формат 175/50x13?
Бандажи:
ЦД30 магнезиум: 4,4 кг
ЦД30 Алу: 5,9 кг
Реплика на ЦД66 во 7х13: 7,9 кг (современ раб, но јасно е премногу тежок!)
Алуминиумски раб KBS во 7х13: 5,9 кг (добра вредност за раб со ширина од 7 инчи!)
Прашања: кој може да помогне при тегови од други бандажи? На пр. Смало во 7х13 или Ревос во 7х13 .
Дали некој има понатамошни идеи за бандажи (минимална ширина 7 инчи) и кружен круг 98?
Ви благодариме за вашата помош и со почит
Мајкл
Убава тема - Јас секогаш сакам да зборувам за масите, особено кога нешто може да се спаси
Јас исто така измерив неколку бандажи и гуми. Не во димензиите што ве интересираат, но како и да е ќе ги објавам. Интересно, сите мои 14 и 15 „алуси“ секогаш тежат скоро точно 8 кг. Бетон:
Стефан BCW 8x14ET15: 8 кг
Steffan EVO 8x14ET15 со 195/45R14 Toyo Proxess: 14,2 кг (раб сигурно како оној горе -> гуми: 6,2 кг)
Steffan EVO 8x14ET15 со 225/40R14 Toyo Proxess: 15 кг (повторно 8 кг за раб -> гуми: 7 кг)
Риал 6,5x15ET35 со 195/45R15: 14,7 кг (значи да се измери раб без гума со
8 кг -> гуми 6,7 кг)
Компомотива 7х15ЕТ10: 7,8 кг
Прекрасно ако KBS навистина има само 5,9 кг!
Во случај на ротирачки делови, покрај масата, дијаметарот е вклучен и во масаната инерција и тој е квадрат, т.е. висок2. Гума 175/50/13 може да има значително помала маса инерција од 185/60 едноставно затоа што е помала, дури и ако тежи не помалку. Не можам да разберам од каде доаѓа факторот 5.
Можете да го пресметате сето ова, но не со едноставни фактори, дури ни приближни.
Имате масовна инерција на моторот (главно замаецот), масовна инерција на 4-те тркала, кои се делат со моменталниот однос на запчаникот (брзина x конечен излез) и потоа и масовна инерција на автомобилот, што повторно се должи на односот на запченоста и некако (морам прочитано) поделено со обемот на гумата.
Затоа, лесен замаец „носи“ повеќе од лесни тркала, бидејќи тие се вртат побавно од замаецот.
Кога ќе ја завршам главата за вежба, ќе направам уште еден пример.
Веќе ги немам сите формули за теми за ротација во мојата глава, но не можам да се сетам на каква било врска во врска со брзината (ниту мене не ми изгледа логично). Барем не во однос на моментот што треба да се генерира - тука влегува забрзувањето.
Брзината има влијание врз кинетичката енергија, што, пак, овде навистина не претставува интерес.
Секако дека сте во право за радиусот, тој се додава на квадратот на моментот на инерција. Ова е исто така причина што многу поголемите велосипеди се возат многу побавно.
На крајот, сепак, вреди да се заштеди маса на кој било начин, и двапати со ротирачки делови: Од една страна, количката е фундаментално полесна, што вреди во смисла на надолжна и попречна динамика, а од друга страна, исто така, добивате во однос на ротациониот момент.
Аааа, конечно повторно интересна тема.
Ралф и јас исто така имаме список со тегови, но во моментот го имам во канцеларија.
ЦД30 всушност тежи само 3,875 кг, според листот со податоци. Тоа е навистина сензационално.
Јас исто така го измерив КБС, резултатите ќе ги објавам во понеделник.
Емерсон Фитипалди - Светски шампион во Формула 1 1972-1974:
". Јас не претерувам, Х1/9 вози исто како Формула 1. Јас не сум тестирал често автомобил со држење на патот толку добар и" вистинит "како овој".
Подолг пост.
Моин до сите пријатели на „ротирачките маси“!
Ви благодариме за живата дискусија. Јас всушност претпоставував дека едниот или другиот, како што направи Херман, ќе ги внесе тука килограмите на нивните гуми/бандажи.
Но: Јас, се разбира, добро можам да разберам кога едниот или другиот Дипл-Инг. е скептичен и го доведува во прашање предметот на „ротирачките маси“. Затоа, ќе се обидам да оправдам што е можно пократко (?) Од каде потекнуваат моите изјави.
На друго место овде во форумот веќе ја имав книгата „Динамика на возењето во совршенство“ од Дипл-Инг. Спомна Волфганг Вебер. Оттука потекнува моето знаење за „изникнати, неизлезени и ротирачки маси“. Се обидувам накратко да го сумирам поглавјето (колку што е можно) за да го оправдам факторот „пати 5“:
Значи, сега до ротирачките маси:
Сè што се врти додека возите треба да се забрза и сопира не само со сопствената тежина, туку и со ротационото движење. Тука, отпорноста на ротацијата, т.н. таканаречениот момент на отпор, зависи од едната страна од тежината ротационата маса и од друга страна на обликот и дијаметарот на кој се свртуваат масите! Значи, главната маса е надвор и надвор е гумата. Затоа, можеби е интересно да се префрлите на помали гуми (175/50x13 наместо 185/60x13). Нема полесни гуми.
На пример, со погонско вратило со дијаметар од приближно 3 см, има малку смисла да се оптимизира тежината. Но, на замаецот (како што веќе споменавме и практикувавме тука многу пати).
Следното правило на палецот може да се користи за пресметување на модулот на пресекот на целосен велосипед (според Волфганг Вебер):
Килограм заштеден на велосипед (особено што е можно подалеку) вреди колку 5 килограми заштедени на шасијата. Оттука и мојата првична изјава!
Се надевам дека не ви здодеав премногу со ова и се надевам дека ќе добиете повеќе килограми од вас - благодарам!
Со почит
Мајкл
уредување: како последна мисла: се разбира, не само гумите и бандажите се „ротирачки маси“, туку и сè што го вклучува погонскиот воз. Мислам дека може да има смисла да се започне со мерки за оптимизација на комбинацијата тркало/гума. Во секој случај, полесно е отколку брзо балансирање на коленестото вратило.