Theелезницата ги експлоатира механичарите до „смрт“
Автор: Штефан Етвеш/Датум на објавување: 16-05-2017 00:05
Капитал ја продолжува серијата написи за железничкиот сектор за да ја покаже тагата во која е достигната. Пред 1990 година, ЦФР се сметаше за втора армија на Романија, како строго управувана структура, каде што само по неколку години школување и чирак можеше да заземе позиција на механичар за локомотива или вработен.
Ако пред 25 години, во Романија имаше приближно 230.000 железнички работници, 1% од Романците беа вработени во ЦФР, денес во државниот железнички систем има помалку од 50.000 вработени. Приватните железнички оператори имаат вкупно околу 10.000 вработени. И работите се сменија.
Ако пред 1990 година, железничкиот работник имал посебен приход и социјален статус, денес тој работи за приходи од мизерија во споредба со условите за работа и преземената одговорност. Најголемата одговорност е во механиката на локомотива. Тие се принудени да возат локомотиви стари повеќе од 30 години, возен парк што, според законодавството, требаше да биде укинат по 20 години работење. Не стареат само пругите, локомотивите и вагоните, туку и вработените, од кои скоро 70% се на работ на пензија. По пензионирањето, повеќето железнички работници се вработуваат во железнички оператори лишени од патници и товарни. И, за жал, некои од нив имаа трагичен крај.
Пример во оваа смисла се 67-годишниот механичар и неговиот асистент, на возраст од 58 години, кои починаа на Цветната сабота, откако товарот Unicom Tranzit, со кој се возеа, излета од шините во Хунедоара. Минатата есен, други двајца механичари починаа по железничка несреќа во близина на Тергу uиу.
Возраст за пензионирање на механиката, 52-55 години
Поранешниот механичар на претседателскиот воз ни рече дека, во моментов, просечната возраст за пензионирање на возачите од CFR Marfă или CFR Călători е 52-55 години. „По 26 години на локомотива, механичар може да се пензионира. Во моментов, на ЦФР Марфи, над 80% од возачите на локомотива ја исполнуваат просечната возраст за пензионирање. Ако нешто не се промени, за две години нема да имаме механика. Во моментов, не можат да се вршат сите услуги поради недостаток на механика. Механичарите се повлекуваат со приход од околу 1.600 леи, па многумина се принудени да работат приватно. Нема возач на локомотива, без оглед на возраста, кој нема ажурирани медицински и психолошки сертификати “, ни објасни и Јуличи Мантеску.
Во врска со возачите кои починаа на Цветната сабота, претседателот на Федерацијата на механичари за локомотива спомена дека ја сакаат својата работа и имаат богато искуство. „Механичарите се посветени на професијата, тие никогаш не скокаат од возот, човечката грешка е најверојатна“, рече лидерот на синдикатот.
„Веќе немаме механика на локомотива во Романија“
Разговарав со двајца механичари на локомотива и еден инструктор за да разберам што значи да се вози товарен воз од 3000 тони.
Сандел Борназ, инструктор по механика на ЦФР Марфи, има група од 50 до 70 механичари, кои периодично се проверуваат. „Инструкторите го проверуваат секој специјалист во временски интервал, тоа значи дека на релација Букурешт-Плоешти влегуваме во кабината на локомотивата и ја патуваме оваа рута заедно со возачот и неговиот помошник. Според него, железничкиот сектор во моментов се соочува со големи проблеми. А, една од нив е што во Романија веќе нема локомотива механика. „Не е доволно да се има диплома и да се вози локомотива, возачите на локомотива мора да имаат и лекарско и психолошко уверение за да докажат дека се способни за работа. Пред да морате да станете возач на железница од loveубов и страст, во денешно време, никој не сака да стане возач на пруга “, рече Сандел Борназ, истакнувајќи дека инструкторот одлучува дали возачот може да влезе во кабината на локомотивата.
„Најтешката област е на долината Прахова“
Друг механичар со кој разговарав е Костичи Песларо. „Во 1990 година дојдов да работам во ЦФР, посетував училиште, останав во работилницата, по што се качив на локомотивата. Беше многу тешко да се стане механичар во локомотива помеѓу 90-тите и 92-тите. Пред да управувам со товарни возови, јас бев механичар на Митропа, патнички воз за железничари “, ни рече Песлару. Според него, возачот на локомотива мора да ја следи таблата, да ја одржува брзината и да обрне внимание на ограничувањата. „Ограничувањата на брзината мора строго да се почитуваат“, ни рече Костичи Песларо, прецизирајќи дека долината Прахова е најтешката област за механиката.
Тој ни раскажа приказна од пред неколку години кога мораше да остане во кабината на товарен воз пет дена. „Денес, работата на механичар значи дека знаете кога да се качите на локомотивата, но не знаете кога да се симнете. Зимата 2013-2014 отидов на работа во понеделник и само во петок успеав да се вратам. Беше голема снежна бура и бевме покриени со снег. Спиев во локомотива, ставам картон на подот и спиев во возот “, се сеќава возачот од ЦФР Марфи, со напомена дека не смеел да ја напушта локомотивата.
„Останав во локомотива 36 часа чекајќи ја размената“
Георге Шухан, исто така механичар за локомотива во ЦФР Марфи, ни призна дека годинава се пензионира. „До 1990 година бев вработен во компанија што сè уште работи. Ме привлече оваа работа и отидов на механичар, а потоа на механика. Тие беа многу добри локомотиви до крајот на 90-тите. Сега немаме места во кабината, ставаме картон. Голем проблем е промената на смената. Останав во локомотивата 36 часа да чекам промена, немав вода “, ни призна heеорге Шухан. Механичарот вели дека во зима прозорците на кабините дури и не се одмрзнуваат. „Нема и бришачи на прозорци, одржувањето на локомотивите остава нешто да се посакува, никој веќе не прави ништо. Претходно, ако недостасуваше завртка, таа беше итно заменета. Денес, механичарите ризикуваат да паднат на моторите на локомотивите, веќе нема заштитна плоча. Имам 55 години, се повлекувам, не сакам да слушам приватно после 27 години работа “, заклучува Георге Шухан.