Во разговор со главниот тест пилот на umамбо, Jackек Вадел, FLUG REVUE
На почетокот на годината имаше посебна годишнина за славење: На 9 февруари 1969 година, првиот Боинг 747 полета од Еверет на неговиот прв лет. Како прв авион со широко тело на светот, тој ја отвори вратата кон новата ера. Ние ја документираме младоста на „umамбо џет“ на слики - и откриваме како главниот тест пилот Jackек Вадел ги доживеал тестовите на летот тогаш.
Следното интервју е старо скоро колку авионот околу кој се врти. Во јуни 1969 година вработениот во FLUG REVUE В.Х. Изладете го џамбо главниот тест пилот Jackек Вадел во кокпитот на новата џиновска птица за разговор. Вадел, на времето среде тестови за летање, искрено известува за неговите досегашни впечатоци - и не остава сомнеж дека е воодушевен од Боинг 747. Како го поправа? Прочитајте сами! Ние го документираме разговорот во оригинална верзија.
Jackек Вадел, 747 главен тест пилот, ми даде пријателски изглед: „Можеш да седиш повисоко!“ Со едно притискање на копчето, и седиштето на пилотот, во кое тој ме замоли да седам до него, се завиткаа до посакуваната висина. Сега можев да погледнам во очите на човекот на возраст од околу четириесет години, кој беше висок повеќе од 1,90 метри. Уживав и во погледот што обично го добивате од 4-ти кат од станбена зграда.
Ек Вадел: „Забележувате дека тука во пилотската кабина на 747 - во споредба со 707 - не се смени многу. Единствената нова работа е INS системот (платформа за инерција), што веројатно го знаете од шпедитерот Луфтханза 707! “
Господине Вадел, сакате да заминете за половина час. Може ли да почнам да прашувам?
Вие сте во десетмесечна програма за тестирање. Досега се завршени околу десет проценти. Затоа е можеби малку рано да се бараат резултати. Но, бидејќи вие не сте само тест пилот, туку и високо квалификуван инженер кој работел на дизајнот на авионот, веројатно сега можеме да покренеме неколку прашања!
"Во право си! Сè уште сме далеку од средината на нашата програма за тестирање тука во Сиетл, во која подоцна ќе користиме пет авиони. Досега летавме 204 часа со три 747 авиони (почеток на јуни). Пред нас се уште околу 1300 часа. Но, сè уште имаме многу резултати. Патем, задачата на првиот авион во кој седиме овде во суштина е тестови за аеродинамика и стабилност и структурни тестови! “
Главниот тест пилот на Боинг 747 Jackек Вадел (лево) и неговиот прв екипаж на летот: копилотот Бриен Вајгл и инженерот за летање essеси Волик (во преден план).
Пробна програма со пет авиони
„Вториот 747 е за тестирање на системите за гориво и електромеханика. Третиот авион е подложен на посебни оптоварувања во тежина. Четвртиот авион ќе покаже вредности на сигурност, а петтиот ќе биде подложен на одредени тестови за аеродинамика и стабилност. Покрај тоа, тука се и многубројните тестови за замор, кои би требало да докажат живот на клетката од 60 000 часа! “
„Дали досега обидите за лет се охрабрувачки?
„Многу многу! Десет пилоти досега ги испробаа нашите први два 747. Пофалбите што неодамна ги добивме од колега на ФАА беа толку бујни што скоро и да се засрамивме “.
„Не станува збор за лични впечатоци, иако тие се важни. Ние го опремуваме нашиот тест авион со толку обемен број на системи за тестирање што ја удвојуваме програмата за тестирање на 727. Тоа е без сомнение најобемната и софистицирана програма што некогаш била користена. Тежината на оваа опрема на бродот тука треба да биде близу 60.000 фунти. Ние сме во состојба да извршиме 1600 различни мерења во овој авион! “
Гигант ја гребе звучната бариера
„Градот Еверет“ со Jackек Вадел на воланот на почетокот на првиот лет на 9 февруари 1969 година, прилично непријатно зимско утро.
„Над 600.000 ИБ!
И до која максимална брзина сте достигнале?
"Точка девет осум - 0,98 Мах!"
И ги измеривте статичките услови и вибрациите на разни делови од површината?
„Да, тоа е некои од многуте датуми; што ги внесуваме во нашите компјутери на бродот, а некои од нив веднаш ги пренесуваат на копнената станица. Системот PCM (Pulse Code Modulation) мери статички промени, функции на INS системот итн. На бродот имаме три системи за снимање FM ленти кои ги мерат вибрациите на површината на авионот. Покрај тоа, имаме голем број камери внатре и надвор од авионот, кои исто така испраќаат вредности на меморијата!
Колку од измерените податоци и давате на земјата станица за време на летот?
„Околу десет проценти!
Дали досега сте се соочиле со невообичаени ситуации?
„Не, практично никој. Малку бевме загрижени за време на првиот лет кога забележавме значителни вибрации на едно од клапите. Во тоа време го скратив првиот лет. Но, се покажа дека нашата загриженост е неоснована. Преклопот може да се прилагоди за неколку часа! "
Електронските мерни уреди и компјутерите во кабината на „Градот Еверет“ обработувале 1.600 различни податоци за време на летовите. Должината на поставените кабли во леталото за оваа намена беше 160 километри.
„На широка основа. Сè уште сме таму! “
Можете ли да го опишете тоа подетално?
„Имаме таканаречен шејкер на врвот на крилото. Ова е механички систем за вештачко поставување на ќелијата и крилото да вибрираат. Подигачот е исклучен по некое време за да се провери колку брзо структурата на леталото е во состојба да ги пригуши и елиминира вибрациите “.
Umамбо со прекумерна тежина?
Слушнавме во Европа пред извесно време дека за време на конструкцијата на леталото тежината се зголемила над оригиналните вредности на спецификациите. Ако е така, соодветно ќе се намалат економските придобивки за авиокомпаниите?
„Точно! Тежината се зголеми на 340 000 фунти. во. Но, драстичната 'диета' подоцна резултираше со губење на тежината од 15,000 кг. водени. Диетата продолжува и сè уште постои можност да се додадат околу 1.000 фунти. На крајот на краиштата, на крајот треба да се постигне оригиналната спецификација, ако не и поволно! “
Каде заштедивте најмногу тежина?
На крилјата!
Повеќе ветровито отколку што се очекуваше
За време на тестовите за летање, инженерите можеа прецизно да ја анализираат патеката на проток на крилото со помош на телевизиска камера.
„Ние веќе направивме 85 лета со три авиони до почетокот на јуни и веќе сме, како што реков, на 0,98 Мах; ова е нашата максимална брзина. Изгледа отпорот е значително под очекуваните вредности “.
Колку е важно?
„За жал, сè уште не можам да ви ги дадам последните бројки. Но, мислам дека е можно со овие вредности да бидеме подобри до пет проценти отколку што се очекуваше “.
Слаба точка: моторите
„Тие се однесуваат на релативно големата потрошувачка на гориво на нашите прототипови мотори. Тоа е всушност пет проценти повисоко отколку што треба да биде. Но, тоа не значи ништо во оваа фаза. Типичен феномен со таканаречени мотори пред серија. Покрај тоа, Прат и Витни сè уште прават модификации “.
Додека сме на мотори: Дали е вистина дека 43.500 фунти потисок не е доволен за авиокомпаниите?
„За нашиот модел 747B, ќе имаме мотори со поголема моќност!
И товарниот авион што го нарача Луфтханза? Дали поттипот што сега е планиран ќе биде доволен за летање насочен кон запад со полн товар? Ова прашање неодамна ни го поставија германски шпедитери.
„Малку ме обзема тоа. Но, верувам дека потисната сила ќе се донесе на 47.000 фунти! “
За полетувања со исклучително стрмен агол на напад, на долниот крај на трупот на тест-747 беше поставена метална плоча, која беше опремена со штица од јавор долга три метри. Вториот се запали во пламен при триење на контакт со пистата. Таканаречените тестови на ВМУ (минимум на брзина од лепак) се однесуваа на одредување на најмалата брзина со која авионот може да полета.
„747 се однесува како чистокрвно“
"Со задоволство! Една од најистакнатите карактеристики што ја забележав на почетокот на тестот е малата подложност на 747 на турбуленција! "
Заради нивната големина, се разбира!
„Не. Јас би рекол дека тоа главно се должи на поголема флексибилност на леталото. Друг позитивен резултат, патем, е слабата склоност на леталото да се тркала! “
Дали сте го пробале таканаречениот холандски рол?
„Нормално. Јас се осврнав на тоа. Способноста на леталото да го ослаби движењето на тркалање!
Како брод опремен со стабилизатори?
„Само што 747 работи без стабилизатори!
Можете ли да помислите на некои други видливи карактеристики на 747?
„Многу! Висината на пилотската кабина од земјата, што можете да ја видите овде, на никого од нас не ни донесе потешкотии при слетувањето. Погледот е одличен. На самото тло, иако ова не е многу важен фактор, можеме да вклучиме писта ширина од 45 метри. Карактеристиките на летот - и тоа е она што е важно - се крајно задоволителни! "
Дали сте се намалиле на брзината на застојот уште?
И како се однесуваше 747?
„Како чистокрвно - како чистокрвно!
Слушам дека одгледувате коњи?
„Да, како хоби - тркачки коњи. Youе ви покажам подоцна во филм како 747 полека го крева носот со брзина на застој и потоа повторно го спушта! “
Мерки за намалување на бучавата
Премногу гласен, премногу жеден, премногу слаб: Моторите JT9D од Прат и Витни брзо се покажаа како срж на дизајнот и мораа да бидат модифицирани неколку пати.
„Прат и Витни направија многу за да се намали бучавата. Главно веројатно преку материјали кои апсорбираат бучава. Патем, намалувањето на бучавата при влезот на моторот е проблем за нашите инженери. Последните пет години што производителите ги посветија на истражувачката работа покажаа многу добри резултати. Помалата брзина на издувните гасови, намалувањето на брзината на првата фаза на вентилаторот и правењето без влезови за влез придонесоа за тоа! "
А сепак, господине Вадл, ФАА не е задоволна. Што ќе стори Боинг за да ги заштити своите клиенти доколку ФАА инсистира на нивните невообичаени услови?
„Во моментов можам да се занимавам исклучиво со тестови за летање!
Оригинално интервју од FLUG REVUE број 7/1969