Воздухопловна медицина Она што пилотите на борците треба да го издржат - ВЕЛТ
За време на тестот во центрифугата за луѓе во воздухопловниот медицински институт на воздухопловните сили во Кенигсбрук близу Дрезден, пилотите треба да издржат девет пати поголема од сопствената телесна тежина
Центрифуга, вакуумска комора, тренер за дезориентација: Воздухопловните сили користат многу високо-технолошки технологии за да симулираат операции во борбен авион на висина од 14 километри - на земја. Во просек, само еден од 100 апликанти станува пилот.
Кога влегувате во центрифугата во воздухопловниот медицински институт Бундесвер во Кенигсбрук, неизбежно се мисли на Jamesејмс Бонд. Во „Мунракер“ 007 Роџер Мур седи во центрифуга што убиец ја изманипулирал до смртоносна брзина.
Во кратка секвенца, лесно е да се види како карактеристиките на лицето на Бонд се повеќе и повеќе излегуваат од шините - сè додека не успее самиот да го запре уредот во последната секунда. Центрифугата кај Бонд е поставена на „15 g“, што одговара на 15 пати поголемо забрзување поради гравитацијата. Во Кенигсбрук, пилотите на торнадо или Еурофајтер мора да издржат 9 g за кратко време - девет пати поголема од сопствената телесна тежина.
Пилотите на Луфтвафе треба да одат на тест на Кенигсбрук крај Дрезден на секои четири години. Пилотот на авиони Дирк Бајер веќе има 39 години. Возрасната граница за авионските пилоти е 41. Нормално, Бајер исто така може да ја продолжи.
„41 не е број од леано железо“, вели полковник д-р. Франц Грел, раководител на воздухопловниот медицински институт на воздухопловните сили во Фирстенфелдбрук, на кој му припаѓа физиологијата на летот во Кенигсбрикер. Има и пилоти кои сè уште летаат кога имаат над 40 години. Во секој случај, Баер не сака да премине во цивилна авијација. „Не им се допаѓа кога сакате да работите сами“, вели потполковник.
Потоа тој се тока, ја става кацигата и ги добива последните упатства преку микрофонот. Неговото тело е поврзано со крвен притисок и отчукувања на срцето и се создава ЕКГ. Центрифугата започнува да се движи. Капсулата достигнува повеќе од 100 км на час. Лицето на Бајер можете да го видите на мониторите. Притиска, усните треперат.
Крвта тоне во нозете, срцето трча
„Колку се повисоки центрифугалните сили, толку повеќе крвта тоне во нозете“, вели др. Бернд Брикс, раководител на објектот во Кенигсбрук: „Срцевиот ритам брзо достигнува 180, тоа е како спорт со високи перформанси. Без тренинг би станале црни пред вашите очи “.
Лекарите за летање исто така ја мерат мускулната сила на пилотите, така што телото може да се направи подобно за такви оптоварувања преку насочени вежби. Центрифугата всушност ги симулира силите што дејствуваат врз екипажот за време на маневрите во свиоците. Посебен костум помага да се балансираат силите.
Но, секој добро обучен авијатичар, исто така, се обидува да реагира на ситуацијата со притискање или затворање на епиглотисот. Кога Баер по кратко време ќе ја напушти центрифугата, тој изгледа исцрпено. Тој веќе имаше 15 години летање во коските. Подоцна тој сака да работи како тренер на симулатор. Можеби тој дури и ќе се врати во Кенигсбрук.
Институтот во дрво на работ на Конигсбрук е единствен во Европа. Во 1961 година е основан како институт за авијациска медицина под команда на вооружените сили на ГДР НВА. Бидејќи училиштето за авијација беше сместено во близина на Каменц, локацијата на институтот беше идеална.
Брикс зборува со голема почит за тоа како колегите од истокот ја одржувале својата технологија во добра состојба. „Беше огромно изненадување кога ја презедовме власта по падот на Берлинскиот Wallид“, се сеќава полковникот. Дури во 1986 година, Кенигсбрук доби нова вакуумска комора за симулација на надморска височина. НВА сакаше да се подготви за воведување на советскиот борбен авион МиГ 29. Центрифугата исто така беше најсовремена.
Услови како на висина од 25 километри
Д-р Клаус Ландграф, државен службеник во институтот, зборува за „ризница“ на Бундесверот. Тој се грижи за системот за симулација на климатската надморска височина. Вакуумска комора се крие зад неа. Може да симулира услови на надморска височина до 25 километри.
Ова не е само за запознавање на екипажите со физичките ефекти на атмосферата. Прво и најважно, тие треба да научат да препознаваат опасности - на пример, ако пилотската кабина протекува или има недостаток на кислород.
Бидејќи не секое тело ги покажува истите симптоми. Некои пилоти прво добиваат главоболка, други почнуваат со вртоглавица. Колку повисоко оди, толку повеќе кислород треба да се снабдува.
Ландграф видел луѓе кои „изгледале како да се во теретана“, но потоа излегле од комората „многу мали“. Дури и планинарење по слаб воздух може да се обучи тука на неблагодарна работа. Од време на време гостуваат и спортската промоциска група на Бундесверот или други спортисти.
Пред неколку години, екстремниот атлетичар Феликс Баумгартнер од Австрија се подготвуваше за неговите смели скокови во Кенигсбрук. „На Монт Еверест имате само 40 проценти заситеност со кислород“, вели Грел, објаснувајќи ги тешките услови во таканаречената зона на смртта. Во Авганистан, Бундесверот мораше да спроведе операција за спасување на надморска височина поголема од 5000 метри. Доста пропаднаа.
1000 метри во надморска височина за четири секунди
Дури и борбен пилот нема аклиматизација, тој може да управува со 1000 метри висина за четири секунди. Ландграф објаснува што не треба да јаде пилотот пред летот, како што е храната што предизвикува гас. „Гасовите се шират седум до девет пати во висина.“ Потоа, многу ќе шушкаше.
Но, полнењето на забот исто така може да стане независно - ако лекарот оставил мал воздушен меур под полнењето. „Тоа навистина може да го напукне забот“, нагласува инженерот. Сепак, стоматолошките пломби веќе не се пречка за обука на пилоти. Сепак, Бундесверот инсистира на квалитет и ги финансира своите пилоти со златно полнење на државен трошок доколку е потребно.
Во Königsbrück можете дури и да нуркате до нивото на земјата: хипербарична комора симулира длабочини до 55 метри. Секој што развива симптоми на висинска болест во негативен притисок, добива малку позитивен притисок како терапија. Сепак, комората е првенствено наменета за обука по нуркање.
„Обучувач за дезориентација“ ја комплетира високотехнолошката опрема на лекарите. Станува збор за тој мал орган на рамнотежа на увото што првично ги пушта луѓето да одат директно напред - веќе не е прашање на секако во случај на вестибуларна инсуфициенција. Може да биде слично и за пилотите во мракот или во облаците. Движењето се чувствува поинаку отколку што окото го перцепира, што доведува до вртоглавица.
Обуката чини четири милиони евра
Друга бројка покажува дека Бундесверот не остава ништо на случајот со своите пилоти. Грел пресметува дека обуката на авион-пилот чини околу четири милиони евра. „Не можете да си дозволите многу неуспеси.
Изборот на пилоти е поделен на неколку фази. По општ прелиминарен преглед, се оди на лекарска проверка. Овде, на пример, телото се рентген со томограф со магнетна резонанца (МРТ). Бидејќи секој мал тумор може да стане непресметлив ризик под екстремни висински услови. На крајот од тестовите, психолозите утврдуваат за кои машини пилотите се особено погодни - авиони, транспортери или хеликоптери.
Од падот на theидот Бундесверот инвестираше околу 60 милиони евра на локацијата Кенигсбрук - за да ја задржи борбената вредност, како што се нарекува со воениот јазик. Бидејќи со технологијата се управува и како систем за оружје. Стапката е 1: 100: од 100 апликанти, во просек само еден станува вистински пилот.
Околу 1850 од нив секоја година доаѓаат во Кенигсбрук на проверка, исто така од други земји. „Пилотската професија е сè уште многу важна“, вели Холгер Вилкенс, службеник за печат во воздухопловните сили. Шефот на Кенигсбрик, Бернд Брикс, донесе две страсти под еден покрив. Лекарот се обучил како офицер на системот за оружје, а потоа имал 800 часа лет.