Боинг им соопшти на пилотите детали за новиот систем за помош

NEWУЈОРК - Пилотите проговорија по падот на Боинг 737 MAX во Лајон Ер. Чувствувате дека производителот не ви дал доволно информации за нов систем за помош. Боинг и ФАА размислуваат за ажурирање на софтвер и нови правила за обука за 737 MAX.

Пред падот, разни пораки за грешка ги погодија пилотите во пилотската кабина на 737 MAX 8 - тогаш се раскинуваат снимките од снимачот на податоци за летот. 189 луѓе умираат кога ќе го погоди Јава морето. Две недели подоцна, Боинг мораше да постави непријатни прашања во врска со новиот 737 MAX.

Со 737 MAX, Боинг воведе нов систем за помош. Дури и пилотите не знаеја многу за функцијата на „Системот за зголемување на карактеристиките на маневрирањето“ (MCAS). „Не ни се допаѓа тоа што не бевме информирани за тоа“, рече шефот на здружението на пилоти на „Саутвест ерлајнс“, Jonон Викс.

Инженерите на Боинг прибегнаа кон неколку трикови за сместување на поголеми мотори на 737 MAX: опремата за слетување беше малку подигната и моторите се движеа малку напред. Тоа - и поголемата моќност на CFM LEAP-1B - имаа ефект врз карактеристиките на летот на 737 MAX:

737 MAX има нагон за чекање поврзан со дизајнот - што MCAS автоматски поставува ограничувања доколку е потребно. „Неговата единствена функција е да го намали носот надолу“, цитираше „Воздушната струја“ од описот на системот што Боинг го дистрибуираше до авиокомпаниите и пилотите на 737 MAX оваа недела.

„Пилотите и операторите требаше да бидат информирани многу порано“, рече Викс. Ова е затоа што MCAS активно интервенира во исечокот штом тековниот агол измерен со сензори "надмине одредена вредност на прагот што е дефиниран како функција на надморска височина и брзина", вели хартијата на Боинг.

Дефектниот агол на сензори за напад се сомнева дека е почетна точка на катастрофата на летот 610 на Лав Ер. Врз основа на неточни мерења, MCAS можеше да го скрати 737 MAX 8 - со рачна контрола - во стрмен спуст. Всушност, оваа заштитна функција треба да спречи прекинување на струјата.

MCAS работи во тајност

Издадено минатата недела? ФАА издаде итна изјава за влажност, што означува „стандардна постапка“: системот може да се поништи во секое време со само неколку притискања на тастатурата.

Боинг и надзорниот орган во моментов испитуваат, според сопствените изјави, „дали се неопходни дополнителни прилагодувања на софтверот и дизајнот“ на 737 MAX. Доколку е потребно, прирачниците за летање и регулативите за обука исто така ќе се ажурираат.

Но, зошто Боинг првично задржа детали за новиот систем за помош од пилотите? „Бидејќи работи во ситуации со релативно висок G-оптоварување и близу до моментален прекин, пилотот не треба да забележува ништо во врска со употребата на MCAS“, „Боинг“ го оправдува „откажувањето од споменувањето на MCAS“ во Упатството за употреба на летачкиот екипаж (FCOM).

„Во овој случај, MCAS го исекува носот како што е наменет за олеснување на пилотот за време на опоравувањето“, објаснува производителот. Оваа интервенција беше „во голема мера незабележана од пилотот“. Не сакав да ги преоптоварувам пилотите 737 MAX со детални информации за системот што интервенира во контролите како невидлива рака?

Денис Таџер, самиот капетан од 737 година и шеф на синдикатот на пилоти на Американ ерлајнс, не ја прифаќа оваа аргументација: „Ние секогаш сакаме да знаеме сè што може да се знае за нов авион“.

За да можете да напишете коментар, мора да се регистрирате или да се најавите на aero.de.

„Сечење“ секогаш значи поголема потрошувачка на гориво. Идеално, центарот на гравитација треба да биде таков што нема летало за крстарење. Значи, би било интересно да се знае кога, колку долго и во кои фази нормално интервенира овој систем.

Сечењето е навистина толку ладно?

Не е кул? Дали прашањето е полемично?
Секако дека не е „неизвесно“! Но, ако некој ми продаде нов авион што користи/треба да троши помалку гориво, тогаш би бил изненаден ако софтверот постојано се скрати поради помалку од оптималниот фокус и ја зголеми мојата потрошувачка на гориво.

Постојат многу трикови за поттикнување поголема потрошувачка од понудената и самите да бидете невини од тоа, на пример, со „пренесување“ на тегови од MEW во OEW.

Ако не знаете ништо за софтверот, тогаш дополнителната потрошувачка се должи на погрешно оптоварување или други работи, што не мислам да претпоставам дека софтверот намерно не бил споменат, но би имало причини да не го сторите тоа.

Ако навистина беше глупост, тогаш треба да се приземји целата флота на „Боинг“ како претпазливост, затоа што компанија што пука во таков товар можеби остави сосема други работи без спомен.

Но, како што е напишано погоре, останува да видиме кои ќе бидат конечните резултати.

Отсекувањето е навистина толку ладно?

Ниту занемарување ниту предумисла немаат смисла за мене во ваква компанија во денешно време.

@ ЛП: Се чувствувам исто, но трета алтернатива не ми паѓа на памет!?

Сечење секогаш има. Прво да влезете во тековниот центар на гравитација, што зависи од товарот, а потоа и од моменталната тежина. Во летот има кастрење поради губење на тежината, исто така е вклучена и надморска височина, т.е. густина на воздухот. Ербас А310 исто така го користеше резервоарот за опашка за оваа намена и испумпаше керозин наоколу за кастрирање или корекција на центрирање.

@FW 190
Но, ова се две различни работи. Ајде да зборуваме за тежината и рамнотежата, за кои постои на пр. WBM (Прирачник за тежина и рамнотежа). Се занимава со товарот, редоследот по кој се троши горивото од различните резервоари итн., Т.е. сè што се однесува на фокусот. Овде е опишано и ракувањето со резервоарот со трим што го спомнавте, што е достапно во неколку модели.
Префрлувањето на центарот на гравитација ја намалува потрошувачката на гориво поради видот на облогата за која се работи несреќата и е исто така основа за воопшто да се остане „на врвот“. Во случај на A330, центарот на гравитација може да се префрли 1,5 метар околу идеалот; ако го надмине тоа, стрмно се спушта.
(Колку е сериозно ова може да се види на видеото од пад на 747F, во кое најверојатно се лизна полнењето. Предупредување, ништо за слабо срце: https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI)

Според мое мислење, станува збор за кастрење на HR што повеќе не може да се коригира рачно, т.е. со максимално отклонување со контролниот рог, поради погрешни сигнали од сензорот AoA. Во секој случај, многу трагично за сите жртви. Напишано е и за тужби против Боинг од страна на ужалени роднини (СПОН)

Јас само споменав дека кастрењето со хоризонталниот стабилизатор ја зголемува потрошувачката на гориво и дека идеално не треба да биде потребно („оптимално“!). Не мислам на коригирање или управување со лифт, туку трајно „контра-управување“ преку облогата на облогата на хоризонталниот стабилизатор.
Исто е и со едрењето, кога пловам високо на ветрот, а конструкцијата, решението и положбата на едрата се оптимални, тогаш не треба да се „спротивставувам“ и оптимално да ја користам енергијата за да напредувам. Инаку бродот е луф или подем.
Ако софтверот 737 интервенираше во лифтот, тогаш нешто погрешно разбрав.

Па, почекајте и видете како излегува драмата истражувачки и законски.