Еколошка апокалипса на Црното Море! Збогум плажа во Мамаја, ако не се отстранат мртвите овци Евениментул
Автор: Михнеа Петру Перву/Датум на објавување: 07-01-2020 13:01
Од Свети Јован, водите на пристаништето Мидија требало да бидат исчистени од трупови овци удавени во „стомакот“ на кралицата Хинд. Сепак, тендерот за остатоци и отстранување на телата на 14.000 овци повеќе не беше спроведен.
Ниските температури на морската вода, кои ги сочуваа труповите на животните, наскоро ќе се зголемат, а тоа ќе значи огромна еколошка катастрофа. Покрај тоа, поради контаминација на вода, многу е можно идната туристичка сезона, барем за одморалиштето Мамаја, да биде загрозена. Кулминација е што Спецификациите на тендерот за уривање на урнатината и отстранувањето на лешевите од него јасно ја наведуваат биолошката опасност што се зголемува со текот на времето.
Газдите се сменија, опасноста останува
Приказната за 14.000 мртви овци на неуспешниот брод „Квин Хинд“ во пристаништето Мидија продолжува без прекин долго време. Романските власти, во овој случај Националната компанија за администрација на поморски пристаништа Констанца СА (CNAPMC SA), субјект подреден на Министерството за транспорт, кој има право да се справи со отстранување на ефектите од несреќата, се збунети во постапките. Организирана е аукција која сè уште трае и сите понуди се дисквалификувани еднаш. Во последните денови од минатата година, генералниот директор на компанијата беше сменет, Даниела Шербан беше заменет со Костел Станка, декан на Факултетот за навигација на Поморски универзитет во Констанца.
До денес, раководството на CN APMC SA не ја назначи компанијата што победи на тендерот за деактивирање, рендерирање, деконтаминација на бродот и пристанишниот слив. Поранешната директорка Даниела Шербан на прес-конференција објави дека до 20 декември 2019 година ќе се знае победничката компанија. Обично во декември температурата на морската вода се спушта на 4-6 степени, но минатиот месец водата остана на температура од 10 степени. Невообичаено топлото време го забрза процесот на гниење на мртвите овци што останаа во бродот. Станува збор за 14.000 овци. Тоа се 635 тони расипано месо.
Што велат надлежните, но не го прават
„Едноставно, тогаш го забележавме. Првично, некои од поканетите не пристигнаа. Останаа три компании, но, подеднакво, ги немаа сите потребни документи и останавме само со една компанија што ги исполни техничките услови. Сепак, не сме во рамките на буџетот, бевме принудени да ја продолжиме постапката. Се надеваме дека ќе имаме победник и ќе го потпишеме договорот за да започнеме со работа што е можно побрзо. Воспоставениот буџет е 19,2 милиони леи, повеќе “, рече за ЕВЗ, новиот генерален директор на Националната компанија, администрацијата на поморските пристаништа на Констанца, Костел Станка.
Во исто време, Космин Думитраче, новиот директор на романската поморска управа, за Евениментул зилеи изјави дека: „Капетанијата на пристаништето во Мидија внимателно ќе ги надгледува сите активности. Работите за полнење гориво ќе се одвиваат дење и ноќе и тогаш персоналот на капетанот ќе мора да биде многу внимателен за правилно одобрување на бродовите во пристаништето. Бродови за извршување на влезни и излезни маневри и евентуално кратки периоди кога каналот ќе биде блокиран поради работа. Willе се обидеме да не го задржуваме каналот блокиран за да не влијаеме на пристанишните маневри “.
Капетанот на бродот има само 28 години!
Приказната за оваа несреќа е комплицирана и сумира серија грешки направени од капетанот на бродот „Квин Хинд“, кои беа толерирани од пилотот на бродот. На 24 ноември минатата година, кралицата Хинд заврши со товарење. Според царинските документи, на бродот имало 14.600 овци, плус нивната храна.
На тој кобен ден, 28-годишен сириски командант штотуку ја презеде командата со бродот. Сите 22 члена на екипажот на бродот биле исто така Сиријци и биле спасени. Според изјавата на пилотот Флорин Русу, објавена на неговата Фејсбук страница, тој се качил на бродот во 10.20 часот за да изврши маневар за напуштање на пристаништето.
Треба да се напомене дека поморското право му дава на газдата на бродот целосна одговорност за време на маневрите, дури и ако во ова време пилотот дава наредби на бродот. Со други зборови, господарот на бродот може да интервенира во кое било време, ако не се согласува со одлуките на пилотот. За возврат, пилотот исто така може да ги извести властите доколку забележи неправилности на бродот со кој управува. Истиот пилот исто така наведува дека пред почетокот на маневарот командантот побарал две влечења за да учествуваат во маневарот затоа што е нов на бродот.
Неспособноста на командантот и послушноста на романскиот пилот доведоа до откажување на бродот
Флоријан Русу побарал од влечењата да го повлечат бродот од лакот и строгата за да го отстранат од кејовите и забележал дека бродот се навалувал до 10 степени до таблата од која се повлекувал и дека бродот останува на своето место. Поради оваа причина, тој ги замоли влечењата да престанат со маневрирањето.
Тој исто така вели дека бродот се вратил во десната гарнитура откако влечењата го запреле маневарот. Потоа го замоли бродот да започне со сопствен мотор и ја нареди брзината: „Бавно напред“, што значи „Полека напред“. И овој пат, известува пилотот, бродот не се помрднал и тогаш сфатил дека е ставен на копно.
Иако беше јасно дека тој се справува со грешка при товарење што предизвика бродот да пропадне токму на кејот, пилотот не го објави пристаништето и влезе во играта на капетанот. Флоријан Русу изјави дека командантот го прашал каква е природата на дното во таа област и дека тој го известил дека е песочно и калливо. Тогаш командантот му предложил да ја зголеми моќноста на моторот.
„Улога на напуштање“
Пилотот го послушал предлогот и ја дал командата: „Половина напред“, што значи „Половина пред тоа“. Тогаш бродот се придвижи и потпомогнат од влечења се оддалечи од кејовите. Бродот ја започна еволуцијата на каналот кон излезниот премин од пристаништето Мидија. По само неколку стотици метри, Флоријан Русу сфати дека бродот многу брзо се навалува надесно - страната на летото - и дека ситуацијата е критична.
Тогаш тој одлучи да го насочи бродот кон работ на водниот пат каде што водата беше длабока шест метри. Кога бродот се навалил, пилотот повикал итна помош и уште три други влечења одговориле на повикот за помош. Капетанот ја дал „Улогата на напуштање“ и екипажот го напуштил бродот. Tugs го извлекоа бродот од навигацискиот канал што е можно повеќе.
Грешка при вчитување или баласт?
На крајот, бродот пропадна при наклон од околу 80 степени од страната на starвездата, односно од десната страна додека гледате од строгата до лакот. Остатокот од приказната е познат. Подоцна, во изјава дадена за печатот, поранешниот директор на романската поморска управа, Александру Мезеи изјави дека бродот има наклон од осум степени од кејот. Првата причина што доведе до оваа катастрофа е јасна за секој специјалист во оваа област.
Тоа беше грешка при вчитување. Поконкретно, овците беа поставени на палуби без последователно балансирање и стабилизирање на бродот со тоа што во резервоарите со баласт внесоа количина морска вода што ќе овозможи безбедна навигација на бродот. Ова е задача на командантот и екипажот. Theубопитна работа е што пилотот се согласи да го продолжи маневарот со бродот поставен на морското дно со строгата и со проблеми со стабилноста.
Лежај на терминалот за животни кај Мидија е импровизација
Друга работа е исто толку сомнителна. Лежајот од каде се товарале животните не ги исполнува критериумите за терминал за животни. Нема специјализирани пенкала за чекање и пренесување со боја за пристап и други содржини. Надминувајќи од ова, постојат шпекулации дека на бродот биле натоварени повеќе овци отколку оние пријавени во царинските документи, но сè уште нема материјални докази за да се потврдат овие претпоставки. Бродот можел да натовари повеќе овци бидејќи имал раселување од 2113 TDW, а 14.600 овци тежеле до 800 тони. Проблемот беше во нивниот распоред на палубите за товар.
Според изјавата на истиот пилот Флоријан Русу, при поаѓање, капетанот му рекол дека бродот има нацрт од 5,90 м и строга 6,54 м. Со оглед на тоа дека во тој лежај длабочината е најмногу 6,5 м, а бродот мора да биде најмалку половина метар под килот за да може безбедно да маневрира, шпекулациите може да имаат и зрно вистина. Јасно е дека кралицата Хинд го допре дното на градната коска затоа што беше премногу тешка за таа длабочина. Сè уште не е познато дали имало повеќе товар на бродот или дали баластот на бродот е направен погрешно. Останува да се утврди истрагата.
Во случај да биле натоварени неколку овци, точниот баласт би го предал ова и поголемите нацрти ќе го привлечеа вниманието на службениците на пристанишната управа кои имаат обврска да проверат на поаѓање и да го одобрат одвојувањето на бродот од кејот. Ако екипажот зеде помалку вода од баласт за да излезе од лежиштето, работите може да добијат криминален тек во оваа истрага. Во оваа ситуација, бавноста со која постапуваат властите изгледа донекаде сомнителна. Распаѓањето на овците го збунува нивното сметководство.
Друг брод „животно“ се насука во пристаништето Мидија во февруари минатата година
Бродот Elevation, со поместување од 8405 тони мртва тежина, под знамето на Либан, специјализиран за транспорт на животни, пристигна на 25 февруари 2019 година во пристаништето Мидија и започна со маневарот за влез во пристаништето каде што беше одобрено да се закотви на лежајот управуван од Комагра, истиот исто така беше домаќин на кралицата Хинд. Одеше да товари овци. За време на маневарот за влез во пристаништето, бродот не успеал пред да стигне до лежајката.
На операцијата за влечење првично присуствуваше шлепер од Канал море сервис кој, откако започна да влече, имаше проблеми со главниот мотор и се откажа од маневарот. Беше мобилизиран посилен шлепер за да го уништи бродот. Причините не се познати. Може да биде длабочината под квотата објавена од CN Administrația Porturilor Maritime Cosntanța SA.
Во 2018 година, пристаништето Мидија беше ископано и беше објавено дека длабочината е донесена до квотата за проект на пристаништето. Проектната квота во пристаништата управувана од Комагра е 9 метри, помалку од онаа каде што се пристапи кон кралицата Хинт, што е приближно 6,5 метри. Нацртот на бродот Elevation беше до 8,4 метри, но во тоа време беше празен, тој беше помал, а сепак бродот слета.
Маневрите за демонтирање траеја повеќе од два часа. По потонувањето, бродот бил донесен до пристаништето Констанца и бил извршен подводен преглед со нуркачи. За среќа, не се откриени дупки за вода од страната на бродот. Во однос на длабочините на пристаништето Мидија, работите треба да бидат јасни затоа што одводот за одржување беше извршен пред година и пол.
Канал за навигација е делумно блокиран
Јасно е дека ако бродот потонеше точно во навигацискиот канал, загубите ќе беа многу поголеми. Пристаништето, наводно, било блокирано и сите бродови биле заробени додека не се расчисти каналот. Поранешниот директор на CN APMC SA побрза да објави дека навигацијата се изведува во добри услови и дека каналот не е блокиран. Всушност, работите се различни.
Квин Хинд го блокира каналот за навигација за околу 30/40% затоа што е на својата граница. Бродовите што влегуваат или излегуваат од пристаништето мора да поминат низ областа со мала брзина и на растојание од 300 метри од бродот. Поради ограничувањата за навигација, бројот на маневри на ден се намали во пристаништето Мидија, што исто така значи загуби. Покрај тоа, на пристанишните води постојано им се заканува наезда.
Биолошката опасност ја сочинува опасноста од загадување на нафтата. Во тоа време, бродот е опкружен со брани против загадување чија улога е да спречи ширење на јаглеводороди што го напуштаат бродот. Во внатрешноста е можно да се создаде незамислив „коктел“ кој се состои од трули трули измешани со дизел и мазут. Кошмарот само што започнува.