Фактори на несреќи во противпожарни возила • Специјалистички портал за одговор при итни случаи, внатрешна безбедност и
Несреќи во минатото, особено со TLF, отвораат прашања. Оваа статија дава информации за можни фактори што доведоа или може да доведат до несреќа. Многу LF 20 се изградени со резервоари далеку над 2000 l. Во споредба со класичниот (стар) TLF со штафетна екипа, овие LF се сега опремени со значително проширено оптоварување, подвижни макари и пространа групна кабина. Дополнително вчитување, помош за отстранување на скали за продолжување, кутии за покриви, лесни јарболи, па дури и водени топови на покривот значително го зголемуваат тежиштето. Возилата денес се значително поголеми, потешки и пред се повисоки!
Влијание врз дизајнот на конструкцијата
Треба да се знае дека однесувањето на напливот на течноста има значително влијание врз однесувањето на возилото, не само во кривини, туку и при возење долги (лулка поради удари на патот) и при сопирање (осцилација и импулс како резултат на надолжниот бран на течноста).
Се повеќе и повеќе противпожарни единици ја надминуваат применливата граница на тежина според ДИН од 16,0 t (области за инсталација на противпожарна единица!). Особено за возила со големи резервоари за гаснење вода
(> 3.000 l) или во возила со дополнително задно оптеретување (на пр. Подвижни макари), може да се појават проблеми во зависност од позиционирањето на контејнерот за средство за гаснење:
- Преоптоварување на целото возило
- Преоптоварување на оска
- неповолна распределба на тежината на предната/задната оска
- висок центар на гравитација
Голем заден преклоп предизвикува возилото да се сврти кога се врти во свиок и да се лула кога се вози право напред на удари.
Возилата со управувани предни оски имаат значително поголем круг на вртење во споредба со не управуваните предни оски поради погонските споеви. Со постојан погон на сите четири тркала, тие го подобруваат однесувањето во свиоците, особено на мазните површини. Затоа, има малку поголема шанса да се вратиме на патот со предната оска од неасфалтираното рамо настрана до капакот на катран и со тоа евентуално да се спречи нејзиното превртување во ров. Сепак, премногу контра-управувач може да доведе до превртување ако стрмнината се лизне во ров.
Со шасија со три оски, на пример, WLF или GTLF, постои уште еден аспект. Двојната оска го стабилизира возилото со погон 6х4х2 при возење исправено напред, што доведува до отежнато свртување при свиоци и секако поголемо абење на гумите отколку со 6х2х4 шасија со самостојно управување на оската (НАЛА). Овие имаат значително помал круг на вртење, но NALL не придонесува скоро ништо во страничното водење на возилото. Затоа, овие возила треба да се навикнат на однесување во возењето, особено кај возилата со висок или далеку заден центар на гравитација (на пр. WLF).
Кога станува збор за дизајнот на каросеријата за возила со голем резервоар, преовладуваше модуларниот или сегментиран дизајн. Резервоарот е поставен на основната рамка над задната оска. Во зависност од апликацијата, системот за пумпа доаѓа после или пред него. Опрема или посебен систем за гаснење сега може да се чуваат во просторијата за бесплатна опрема пред или зад резервоарот. Само овој факт значи дека дистрибуцијата на тежината не може секогаш да се спроведува на избалансиран начин.
Влијание на видот на погонот и водството на тркалото
Предности на погонот на сите тркала
(важи само ако ова е трајно достапно или е вклучено навремено):
- Подобро влечење на лизгави или мрсни површини
- Повисок клиренс
Недостатоци на погонот на сите тркала
- Повисок центар на гравитација, со тоа и претходна тенденција да се преврти
- Повисоки влезови и излези
- Поголем круг на вртење
- Поголеми висини на отстранување
- Резерви со помала тежина поради поголема мртва тежина
- Повисоки трошоци за стекнување и одржување
Возила со погон на сите тркала се потребни за некои ситуации, што го прави стратешко прашање за планирање на возилата.
Погонот на сите тркала што може да се преклопува (погон на предната оска што може да се менува без централен диференцијал) е едноставен систем на пазарот. Се вози само задната оска. Предната оска мора да биде вклучена кога возилото е во мирување. При возење, ова доведува до напнатост во погонскиот воз и јасно се забележува во однесувањето на возењето при возење по делумно завеани патишта на сувите делови. Оваа работна состојба е погодна само за лизгава земја.
Кога централниот диференцијал е заклучен, отстапувањата во должината на тркалањето на тркалата исто така можат да бидат опасни. Употребата на ланци за снег на задните тркала го зголемува обемот на тркалање. Бидејќи тука се применува поголема сила, предните тркала се туркаат „во лизгање“. Понискиот коефициент на триење тогаш може целосно да го откаже однесувањето на управувањето, кое и онака е критично. Поради оваа причина, синџирите секогаш треба да бидат поставени на сите тркала на возила со погон на сите тркала. Постојан погон на сите четири тркала има јасни предности. Предната оска го влече возилото во нова насока. Диференцијалот во случајот со преносот обезбедува возен воз без тензии.
Отпорот на возењето игра одлучувачка улога во теренската способност на возилото, особено на меко тло. Колку е помал отпорот при возење, толку повеќе моќ/вртежен момент може да се користи за погон. Големо влијание има патеката на оските едни на други. Колку попрецизно, задната оска ја следи предната во истата лента, толку е помал отпорот при возење. Предната оска ја копа патеката и ја зацврстува земјата, а задната може да следи во оваа патека и да го вози возилото. Поради оваа причина, пругата на оските треба да биде иста за теренските возила. Разликите во патеката или двојните гуми на задната оска имаат значителни недостатоци тука, и колку е помек земјата, толку е помал притисокот на земјата и се создаваат помалку длабоки патеки.
Дури и при возење надвор од патот, ABS спречува блокирање на тркалата со ослободување на сопирачката на заклучното тркало, што доведува до значително подолго растојание на сопирање на лабаво тло, бидејќи тркалото за заклучување копа во лабава земја и со тоа го скратува растојанието на сопирање. Затоа треба да биде можно да се исклучи ABS при возење надвор од патот.
Цврстите оски се едноставни, робусни, со мала одржливост и имаат предност, особено теренски, дека клиренсот под оската е секогаш ист. Покрај тоа, нема промени во камерата или палецот за време на компресија или враќање. Со независна суспензија, компресијата понекогаш може да доведе до "непријатен" контакт со подот на возилото на полето.
Влијание на гумите
И надвор од патот и кога се вози по пат, гумите имаат одлучувачко влијание врз возењето и, особено, однесувањето на сопирањето. Во принцип, големите индивидуални гуми се поволни за теренски возила (иста патека). Овие гуми се достапни со посебни профили (на пример, за комбинации на песок или пат/терен). Комбинираните профили се обично првиот избор за противпожарни возила.
Двојните гуми се погодни само за теренска употреба во многу ограничена мерка, бидејќи покрај „втората лента“ постои ризик камењата да се заглават помеѓу двојните гуми и да ја оштетат гумата, а шарите и просторите помеѓу гумите можат многу брзо да се запушат на мрсна подлога.
Широките гуми на предната оска можат значително да го зголемат влечењето или задржувањето на лентата, особено во случај на појаси, но може да доведат до значително абење, на пр. B. во воланот на воланот и спојките на управувачката шипка. Резервните гуми и обезбедувањето ланци исто така мора да бидат прилагодени на ова.
Широките гуми не треба да се мешаат со единечни гуми! Единствените гуми се одобрени од производителите за употреба надвор од патот и за значително помал притисок во гумите отколку на патот. Колку е помал притисокот на гумата, толку е поголема контактната површина и помал е притисокот на земјата. При достигнување на асфалтирани патеки, притисокот во гумата мора повторно да се прилагоди според спецификациите за употреба на патот, во спротивно зголемената работа на свиткување на гумата може брзо да доведе до прегревање и оштетување на гумата, а однесувањето на возењето, а особено однесувањето на сопирањето драстично се менува.
Пролетното однесување на гумите исто така значително се разликува. Широките гуми имаат помала висина на крилото во однос на ширината на гумите (со единечни гуми овие се скоро исти) и затоа се значително „поцврсти“, но имаат подобра странична стабилност од единечните гуми затоа што гумата не може да попушти толку многу под страничните сили (на пр. Брзо свиоци).
Влијание на суспензијата (ите)
Поголемиот дел од противпожарните возила сè уште се опремени со механички суспензии (на пример, лиснати пружини). Воздушните суспензии денес се исто така најсовремени.
Слично на сопирачките, главниот фокус на суспензијата е ставен на робусноста и нечувствителноста. Механичката суспензија на лисјата е првиот избор за повеќето возила. Важно е да имате чист дизајн на карактеристиките на пружината/амортизерот заедно со соодветно димензионирани стабилизатори. Спиралната пружина се користи само во некои шасии, а неопходните концепти на рамки како рамка отпорна на торзија, во споредба со меки рамки на торзија со лиснати пружини, доведуваат до пониска граница на превртување, особено со висок центар на гравитација. Во зависност од структурата, ова дури може да доведе до значително полоша соодветност надвор од патот отколку со возилата со лист. Ова мора да се земе предвид, особено во дизајнот како WLF, бидејќи високите рамки и меките пружини на серпентина можат да доведат до претходен момент на навалување кога контејнерот е седлан вклучен или исклучен.
Во споредба со механичките пружини, воздушните суспензии имаат повисоко ниво на удобност при суспензијата и подобрена одзивност. Главниот аргумент за воздушна суспензија може да биде можноста за зголемување на клиренсот или спуштање на истиот за да се оптимизира отстранувањето на уредот.
Системи за зголемување на стабилноста на возењето се достапни од производителите под различни имиња или кратенки. Врз основа на овие системи, контролата на ролната ги користи податоците снимени од сензорите (движење на каросеријата, брзина на возење, позиција на педалот за гас, притисок на сопирачката, странично забрзување итн.) До пр. Б. за постојано прилагодување на брзината на пружината од „мека“ на „тврда“ или, земајќи ги предвид брзините на проawевање (= превртување над вертикалната оска), аголот на управувачот на воланот и брзините на тркалото, возилото може да се стабилизира во случај на неминовно распаѓање со насочена интервенција на сопирање на одделни тркала.
Задолжително барање за ваквите системи е електронски систем за сопирање што овозможува сопирање на одделни тркала. Другите системи (ABS, EDC на моторот, контрола на амортизерите, сензори за педалата за гас, аголот на сопирачката и управувачот, сензорот за странично забрзување и сензорот за брзина на трескање) мора да комуницираат со ESP/ESC со цел да се обезбеди правилно функционирање.
Но, бидете внимателни: Физичките граници на коефициентите на триење и физиката на возење не можат да бидат надминети ниту од овие системи. Дури и со сите можни системи за стабилност при возење, TLF не спречува навалување ако се надминат границите на физиката. И возачот треба да може да ги препознае овие граници.
Субјективно, ова беше многу полесно со старите возила, бидејќи тежиштето беше ниско, рамката на шасијата и суспензијата на оската беа многу крути, а ниту кабината ниту возачкото седиште не беа суспендирани. Денешните возила имаат торзионално флексибилна рамка на која телото е поврзано со резервоарот преку елементи за амортизација. Кабините сега се поврзани со рамката со суспензија, а возачкото седиште има многу помек тапацир и во многу случаи има дополнителна суспензија. За возила кои се на пат многу часови секој ден, оваа удобност сигурно може да придонесе за благосостојбата на возачот и да спречи замор, па дури може да биде неопходна во однос на понекогаш значителниот товар/празни услови на камион.
Во противпожарна машина што е практично секогаш целосно натоварена, оваа технологија мора да се доведе во прашање барем за некои апликации, особено кога возилата се движат значително почесто со поголема брзина и во гранични ситуации.
Стапките на пружина (особено од кабината до седиштето што се појави) може да се постават позитивно или негативно и да му дадат на возачот чувство на сигурност во кабината што повеќе не е присутна на шасијата (движењето на каросеријата се разликува од кабината и надреденото влијание на суспензијата на тркалото и оската) на патот е.
Според тоа, авторот смета дека возачките седишта треба да се распределуваат во противпожарни возила.