Јасна воздушна турбуленција - биологија
На Јасна воздушна турбуленција (скратено CAT) или. Чиста турбуленција на воздухот или Јасност турбуленции ја опишува турбуленцијата на воздухот во области без видливи облачни појави. Тие доведуваат до несакана промена на надморската височина на авионот и од патниците на авионот се перципираат како воздушна дупка. Тие се случуваат за време на летот без пилотот да може да го предвиди ова преку интензивно набудување на воздушниот простор. На чист воздух, пилотот нема видливи индикации за движење на воздушните маси.
Чистата воздушна турбуленција е предизвикана од состанокот на поголемите воздушни маси кои се движат со многу различна брзина на височини од 7.000 до 12.000 метри. Феноменот често се јавува во областа на млазниот поток, понекогаш и во близина на планинските масиви. Овој вид турбуленции може да претставува значителна закана за авијацијата, бидејќи, за разлика од другите временски појави како што се грмотевиците, тој не може да се лоцира со голо око или со радар и затоа не може навремено да се избегне со летање околу него. Чистата воздушна турбуленција може да се мери со сцинтилометар (мерење на рефрактивните својства на воздухот) или со Доплер лидар.
Многу брзата промена на насоката и брзината на воздухот доведува до брзи и непредвидливи флуктуации во подигањето на авионот.
Поголемите авиони не се потресуваат толку силно од овие турбуленции поради нивниот голем распон на крилјата и големата маса и придружната инерција. Од друга страна, воздушната рамка на овие машини е особено под притисок на турбуленциите.
Сериозен инцидент
На 28 декември 1997 година, Боинг 747 (лет 826) на Јунајтед ерлајнс наишол на силни турбуленции на летот од Токио до Хонолулу по два часа лет над Западен Пацифик на надморска височина од 33.000 стапки, 1.000 милји источно од Токио. Кратко претходно, пилотите добија предупредување за силна воздушна турбуленција и го вклучија знакот на безбедносниот ремен. Авионот се тресеше многу лошо, внатрешната кабина беше уништена, патниците и количките со пијалоци летаа до таванот, еден патник почина, а 110 патници беа повредени. Авионот веднаш се вратил во Токио. Дванаесет патници биле примени во болницата. Рекордерот на летот покажа дека леталото е подигнато од турбуленциите и паднало 100 стапки шест секунди подоцна.
Овој инцидент ја потенцира препораката на многу авиокомпании и ФАА од 1995 година да останат закочени за време на целиот лет, дури и ако знакот за појас е изгаснат. Во секој случај, пилотите мора да останат закопчени со ременот на скутот за време на целиот лет. Лентите за рамо, кои се потребни само за полетување и слетување, исто така се ставаат повторно за безбедност во случај на очекувана турбуленција.
Секоја година, околу 60 патници во САД се повредени од турбуленции затоа што не носат појаси.
На 5 декември 1996 година, 16 патници на летот на Американ ерлајнс беа повредени кога авионот удри во Турбуленцијата на чистиот воздух над Колорадо.
На 10 јануари 2008 година, 14 патници на летот AC190 на Ер Канада беа повредени кога Ербас 319 неочекувано наиде на силни турбуленции на патот од Торонто кон Викторија на надморска височина од 35 000 стапки. Шест патници се сериозно повредени и морале да бидат хоспитализирани по итното слетување во Калгари.
Според ФАА, од 1981 до 1996 година имало точно 252 извештаи за турбуленции што влијаеле на големи авиони. Двајца патници починале (двајцата не носеле појаси), 63 биле тешко повредени, 863 биле полесно повредени. Две третини од несреќите се случиле на надморска височина над 30.000 стапки.
Дури и при најмал знак на чиста воздушна турбуленција (на пр. Пилот извештај, PIREP) од други авиони, пилотите ќе го вклучат знакот на безбедносниот ремен за патниците, евентуално малку ќе ја променат нивната висина или патот на летот и ќе ја намалат брзината на воздухот.
За помалите авиони, максималната брзина за летови во турбулентен воздух се нарекува VNO (нормална работа на брзина, нормална брзина на работа или максимална структурна брзина на крстарење) и претставува крај на зелениот лак на индикаторот за воздушна брзина. Потоа започнува жолтиот лак. Овој опсег на брзина може да се лета само во мирен воздух. Понатаму, пилотот ќе ги ограничи неговите дефлексии на кормилото (отклонувања на управувачот) и повеќе нема да прави целосни дефлексии на кормилото. Инаку, оптоварувањата на конструкцијата на авионот од дефлексиите на кормилото и турбуленциите може да се соберат до критична сила.