Керозин

Керозин (лесна нафта), Грчки. Керос: восок) главно се користи како гориво за моторите на гасна турбина на авиони со млазни и турбо-реквизити, како и хеликоптери, но исто така е и компонента на дизел горивата. Се користи и во запалка за течна скара. Тоа е тесна фракционо сечење од средниот дестилат на рафинирање на нафта.

Понатаму препорачано специјалистичко знаење

Која е чувствителноста на мојата скала?

Разберете ги ефектите на статичкиот електрицитет на вашата скала

Не дозволувајте статичкиот електрицитет да влијае на вашата точност на мерењето.

Содржина

приказна

Името керозин се враќа кај докторот и геологот Абрахам Геснер (1797–1864), кој во 1854 година во Нова Шкотска (Канада) извлече запалива течност од јаглен. Како резултат на восочен среден производ, кој играше важна улога во процесот, е причината зошто тој ја нарече течната керозин.

Екстракција

Денешниот керозин со турбини нема никаква врска со историските настани. Керозин се зема од дното на колоната на средниот дестилат, што се добива од исправување на нафта. Тесниот дел за фракционирање значи дека има малку лесни и помалку тешки јаглеводородни соединенија во горивото, поради што не се запали премногу рано и согорува речиси без остатоци. Повеќето молекули се палат на иста температура. Анализата на вриење дава информации за ова, што во случај на керозин покажува долга, рамна крива на вриење во средниот опсег на вриење. Ова лежи помеѓу тешкото гориво и дизел горивото.

Адитиви

Керозин се разликува од нафтата во суштина со додавање на адитиви кои ја олеснуваат употребата како гориво на авионот. Овие вклучуваат:

Антистатички агенси спречи или намали склоноста на горивото да стане статички наполнето за време на полнењето гориво.
Антикорозивни агенси спречи корозија во резервоарите.

Веќе неколку години, адитиви се користат и за спречување на развојот на црн чад.

Спецификација и употреба

Спецификацијата AN-F-32, која го опишува горивото за прв пат во САД под името Jet Propellant-1 (JP-1), датира од 1944 година. Главниот недостаток на горивото е тоа што може да се користи само до температури од −40 ° C. JP-1 има точка на палење од 38 ° C, има опсег на вриење од приближно 180 до 230 ° C и е класифициран во класа на опасност A II. Поновото име на овој вид гориво, кое во моментов се користи само во САД, е JET A.

Денес, со исклучок на САД, спецификацијата JET A-1 (поранешна ознака JP-1A) со малку пониска точка на замрзнување (−50 ° C), но иста точка на палење и опсег на вриење како JET A, се користи скоро исклучиво како авионско гориво за цивилна авијација. Воената авијација на НАТО (Бундесверот како претставник за Германија) го користи истото основно гориво под името Jet Propellant-8 (JP-8, код на НАТО F-34), со специјални додатоци (адитиви) ), како што се антифриз (систем за гориво, инхибитор на ладење, FSII), антикорозивни агенси, мазива и антистатички агенси.

Друга сорта со точка на палење од 28 ° C и точка на замрзнување од −60 ° C е TS-1, која сè уште се користи повремено во Источна Европа според руската спецификација ГОСТ 10227-62.

За летови во региони со екстремно ниски температури (Алјаска, Канада, Сибир) сè уште постојат типови JET B за цивилен и JP-4 со соодветни адитиви за воена употреба (широк гориво), кои се составени од 65% бензин и 35% % Фракции на керозин и исто така имаат точка на замрзнување од −60 ° C Сепак, моторите мора да бидат соодветни за употреба на ова гориво. Специјалното одделение JP-5 со особено висока точка на палење (безбедносно гориво, керозин со голема точка на палење) се користи на носачите на авиони. Друг посебен вид е тешко запаливиот ЈП-7 за авиони што летаат со голема суперсонична брзина и стануваат многу жешки поради триење на воздухот. Единствениот авион што користел гориво бил Локид СР-71.

Долго време, керозин се користеше во авијацијата исклучиво во мотори на турбини на авиони со млазни авиони и турбо-реквизити, како и хеликоптери, додека авиони со клипен мотор користеа AvGas (авијациско гориво). Со развојот на специјални дизел мотори погодни за авијација, како на пр Б. Тилерт центур 1,7, од почетокот на 21 век, мали авиони може да се управуваат и со керозин.

животната средина

Со согорувањето на керозин се ослободуваат стакленички гасови кои го интензивираат ефектот на стаклена градина, а со тоа и глобалното затоплување. Авионските патувања сочинуваат над 2% од глобалните емисии на СО2. Контроверзно е дали емисиите на СО2 од воздушните патувања ги надминуваат емисиите на теренот. Ефектот на стакленички гасови во високи слоеви на атмосферата е посилен. Како резултат на долгото време на престој на СО2 во атмосферата, тој е распределен рамномерно во целост, така што локацијата на емисијата е малку веројатно да има некое значење на долг рок. Бидејќи потрошувачката на гориво е веќе голем фактор на трошоците во воздушниот сообраќај, стимулациите за економски лет се веќе големи. Воведувањето државен данок на керозин во комерцијалниот воздушен сообраќај дополнително би ги зголемило трошоците за гориво.

Во однос на патничките километри, воздушниот сообраќај е начин на транспорт со најголема стапка на зголемување од сите начини на транспорт. Според тоа, според Меѓувладиниот панел за климатски промени формиран од ООН, учеството на воздушниот сообраќај во ефект на стаклена градина може да биде до 15 проценти во 2050 година.

оданочување

→ Главна статија: Данок на керозин

Керозин, како и AvGas, не подлежи на (германскиот) закон за данок на минерално масло или (германскиот) еко такса за трговските авијациски компании.

Само во приватната авијација и за комерцијалните авиони што се користат во сообраќајот на компанијата, секој вид на гориво за авиони подлежи на данок на минерално масло. Поради последната точка, АОПА Германија во моментов испитува дали вреди да се искористи модел за тужба против законот за данок на минерално масло, Б. сообраќајот на компанијата со бродови е неповолен, кој ужива ослободување од данок.