КОМУНИЦИРАЕ ПОДОБРИ Декември 2017 година
Петок, 22 декември 2017 година
Човечки фактори наспроти дигитализација - импресивна демонстрација на реалностите
Слетувањето со авион, како А320, во Паро/Бутан е најголемо барање во Квалитет на работа за пилотите можете да си замислите.
Совршено управување со обемот на работа, управување со стресот, точна придржување кон процедурите и рутите (нулта толеранција), постојана ситуациона свест, граници на дигиталната технологија и, последно, но не и најмалку важно многу обука се спојат тука во неразделна енергетска единица, без која не е можен безбеден лет.
Мојата посебен предизвик: Операција со еден пилот и С.единаесет управување
Само 8 пилоти ширум светот имаат дозвола да летаат до Паро со авион како што е А319/320.
Тоа е најтешкиот аеродром во светот за комерцијален авион.
Наклонот е долг само 2.000 м, е надморска височина од 2.350 м, во тесна котлина, опкружена со планини високи до 4.500 м во непосредна близина.
Пристапот треба да се одвива низ долините по цик-цак, со стрмни кривини.
Градиентот на тонење на машината е до последниот максимум - и вештините на пилотите.
Маневарот мора во голема мера рачно и конечно да се лета во опсегот на брзина близу до границата.
Сабота, 16 декември 2017 година
5 совети за успешна и без стрес работа под притисок - од пилотската кабина
Според студијата на ДАК, земете 59% од сите испитаници за 2018 година пред: избегнувајте стрес и демонтира!
Haveе го имам веднаш 5 докажани совети од пилотската кабина, како тебе успешна успее:)
На крајот од видеото ќе го видите 5 „маркери за однесување“ избледени за правилно управување со обемот на работа и безбедна свесност за ситуацијата што ја направи задачата успешна и без стрес заклучи се.
Четврток, 14 декември 2017 година
Кога се појави најглупавиот член на екипажот.
Во авијацијата имаше време кога инаку веќе толку успешното управување со ресурсите на екипажот (ЦРМ) повторно беше на а тежок тест беше запрашан.
Со првиот целосно компјутеризирана пилотска кабина Во „Ербасот А320“, на крајот на 1980-тите, бројот на несреќи се зголеми човечка грешка назад кон.
Во 1988 година, кога комплетно новиот авион беше прикажан на воздушен саем на германско-француската граница, компјутерите толку многу го збунија екипажот на пилотската кабина што изгубија контрола над машината. Авионот влетал во шумата и изгорел, 3 лица починале.
На Проблеми и предизвици на дигитализацијата во пилотската кабина детално опишувам во друга статија.
И така продолжи. Човечка грешка се урна во компјутерските пилотски кабини скоро секоја година. Речиси сите авиокомпании беа погодени.
Што одеднаш тргна наопаку во претходно толку успешниот процес на CRM?
На крајот на 90-тите, во тесна соработка со тогаш сè уште постоечката, голема американска авиокомпанија Континентал, една од Татковци на ЦРМ, добро познатиот психолог Роберт Хелмрајх презеде иницијатива да се најде на дното на оваа појава во компјутерските пилоти, меѓу другото.
Досега луѓето се собираа за тоа Управување со дефекти во ЦРМ главно податоци од инциденти и несреќи во тогаш сè уште младиот АСРС (Систем за известување за безбедност во воздухопловството), ги проценуваше прецизно и ги развива Препораки и упатства за авијација.
Американскиот отсекогаш бил Агенција за авијација на ФАА тесно вклучени во развојот на CRM, вклучително и во дизајнирањето и понатамошниот развој на ASRS.
Значи, скоро беше прашање на секако дека дури и сега, со новиот проект на научници, ФАА беше од самиот почеток и му даде официјален и финансиски поттик на проектот.
Тоа беше часот на раѓање на LOSA. Кратенката се залага за Л.ine Операции С.безбедност А.udit и е друга Пресвртница во безбедноста на авијацијата (Квалитет).
Ова се разви од управувањето со грешките TEM (управување со грешка). Заслугата на ЛОСА.
Во иднина, тие сакаа да бидат задоволни не само со пријавени грешки од ASRS, туку и да соберат податоци за можни опасности што (сè уште) не доведоа до извештаи за грешки или несреќи.
Проф. Хелмрајх и неговиот придружник Др. Jamesејмс Клинект основал свој институт за LOSA на Универзитетот во Остин (ТХ). Собира податоци за одреден период во текот на целото време нормални операции на летот на авиони и ги оценува.
Поддржано дали се овие ревизии, соодветно од самиот врв, FAA и извршните директори на најголемите авиокомпании.
Следниве суштински предуслови се неопходни за успех и прифаќање на LOSA од страна на екипите:
- Не е индивидуалниот член на екипажот кој треба да се набудува во своите постапки, туку текот на дејствувањето на целиот екипаж во рамките на утврдените процедури.
- Податоците се собираат строго анонимно и немаат негативни ефекти или последици врз индивидуалниот член на екипажот или авиокомпанијата.
- Специјално обучени капетани на летови обучени за собирање податоци LOSA ја сфаќаат оваа снимка од „скокачкото седиште“ без коментар.
- Наодите се јавно достапни.
- Ревизијата има дефиниран период од најмногу неколку недели.
Исто така, комуникацијата со центарот за контрола на летот (АТЦ) и Интеракција со компјутерите.
Податоците се потврдуваат повторно од специјалисти од авиокомпанијата и производителот пред проценката. Има чисти податоци од човечки фактори, нема технички податоци.
Затоа што: 80% од човечките грешки беа причина за катастрофи на авионите.
Поплавата на податоци од нормалното работење на летот и нивната многу внимателна проценка му донесоа на ЦРМ повторно многу вредни додатоци и целосно нови наоди.
Ова се однесува особено на Луѓе кои работат со компјутери.
Така беа и меѓу другото две клучни грешки во развојот на хардвер и софтвер откриени и коригирани.
Двете беа главни причини за авионски катастрофи со многу смртни случаи:
- Луѓето не мора да се прилагодуваат на компјутерите, туку компјутерите на луѓето. (Овој наод за употребливост одговара 100% на наодите на Дон Норман и Јакоб Нилсен, видете ја мојата статија од јули 2017 година)
- Компјутерот е сопственик нема интелигенција, па дури и вештачка - колку и да е софистицирано! Компјутерите се глупави, толку јасен наслов во ЛОСА. Компјутерите не можат да ги препознаат намерите ниту да имаат преглед на ситуацијата. Компјутерите зависат од сензори кои не можат да држат ниту свеќа на човечките сетила.
Она што произлезе од ЛОСА Шема за управување со нишки и грешки (ТЕМ) покажува како денес тоа Управување со безбедноста работи во комерцијална авијација.
Тоа има Човек и компјутер во пилотската кабина до еден уникатно соработка без грешки и Ефикасност водени.
LOSA може да биде a Уложен модел за секое управување со квалитетот и отворете нови светови за компании и клиники.
Клиниките во САД веќе се напреднати со тоа. Во Европа, а особено во Германија, темата е сè уште во почетна фаза.
Во Компании сè уште е, со неколку исклучоци не пристигна.
На Знаењето постои и е отворен за јавноста скоро 20 години.
Особено со оние што растат брзо Предизвици на дигитализацијата авијацијата може да биде одличен пример.
Затоа што: залог Безбедност = квалитет и преносот е скоро 1: 1 можен.
Kanki, B. G., Helmreich, R. L., and Anca, J. (2010) Crew Resource Management, Second Edition, Elsevier, Amsterdam.