Најбрзиот воз на светот
„Стрелките“ на ТГВ ги градат и ставаат двајца производители на тешка индустрија, Алстом и Бомбардиер, и двајцата референтни. Повеќето возови имаат мисија да превезуваат патници, само неколку вршат курирски задачи, помеѓу Париз и Лион (единствената поштенска рута доделена на ТГВ). Идејата на Французите да создадат брз воз се роди во 1960 година, откако започна изградбата на јапонскиот Шинканс - инаугуриран четири години подоцна. Во тие денови, нашите латински соверници инвестираа пари со лопата во истражување, особено во областа на амфибиски чамци (ховеркрафт) и магнетна левитација. Првично, кратенката ТГВ би значела „трес гранде витаес“ - многу голема брзина - или „турбинска гранде витеса“ - фразата предложена од погонскиот механизам. Врз основа на хибридни турбини (гориво и електрична енергија), тоа беше најпосакувано од технички причини (ергономија, сооднос моќност-мерач и, се разбира, брзина). Прототипот беше именуван како TGV 001 и беше единствен од ваков вид, при што француската влада го напушти проектот по нафтената криза од 1973 година. Оттогаш, иднината на ТГВ ќе зависи од конвенционален и уникатен извор во исто време - електрична енергија новите француски нуклеарни станици.
Но, 001 во никој случај не беше неуспешен експеримент, тоа беше жртвено јагне за возови што сообраќаат денес со брзина од стотици километри на час. Зачувани се бројни модерни дизајнирани и високо-технолошки уреди. Покрај тоа, во 1974 година, Французите направија подобрувања на првиот ТГВ и така се појавија првата варијанта на денешниот воз, наречена Зебулон. Иако го задржаа изгледот на прототипот, во новиот модел инженерите подобро ги позиционираа моторите, зајакнувајќи ги суспензиите и додавајќи активни безбедносни елементи при сопирање. Откажувањето на двата локомотиви со поставување мотори на секој вагон го ослободи возот од повеќе од три тони тежина, што го олесни достигнувањето на поголема брзина. Пред да биде ставен во употреба, Зебулон поминал не помалку од 1.000.000 километри за време на тест периодот.
Од 1976 година, година на одобрување на TGV desideratum, градбите започнаа на првата линија (LN1 - Ligne Nouvelle 1), со што ќе се намали времето на патување помеѓу Париз и Лион. На 27 септември 1981 година, првите билети за оваа рута беа потврдени. Во 1994 година, ЛГВ требаше да го поврзат Обединетото Кралство (Лондон) со Европа, преку евротунелот создаден специјално за ТГВ - тунел изграден според стандардите заеднички и за Французите и за Британците. Од ноември 2007 година, благодарение на друга железничка линија, Британците ќе пристигнат со ТГВ во Брисел за само два часа, а во Париз за два и четвртина часа.
Сепак, досегашниот запис на ТГВ е импресивен. Првиот светски рекорд во брзината, поставен во 1990 година (515,3 км на час), беше срушен во април годинава (574,8 км на час) на патеката ЛГВ исток. Пред една година, сензационалниот воз grand grande vitesse беше крунисан од Европската унија со титулата најбрзо комерцијално средство за превоз на копно во светот, благодарение на неговата просечна брзина од 263,3 км/ч, на релација Лион - Св. Егзипери - Екс-ан-Прованса. Исто така, воз на Еуростар ТГВ го собори рекордот на нон-стоп далечина на 17 мај 2006 година, додека тимот што го снимаше Кодот на Да Винчи патуваше од Лондон до Кан. Поминати се 1.421 километар за само 7 часа и 25 минути. Претходната изведба датира од 2001 година, кога растојанието помеѓу Кале и Марсеј (1.067 км) беше поминато со TGV Duplex за 3 часа и 29 минути, по повод пуштањето во употреба на LGV Méditerranée. Друга пресвртница во историјата на автомобилот е 28 ноември 2003 година, кога патникот број 1 милијарда се качи на ТГВ, бројка пет пати помала од онаа што ја забележа јапонскиот конкурент Шинкансен, во 2000 година. Во моментов, TGV изнесува вкупно двесте постојки во Франција и на странски линии.
Оригиналните линии беа дизајнирани да поддржуваат крстарење со брзина од 200 км/ч. Тековните шини се транзитираат со 25 киловати на фреквенција од 50 Hz AC и се „забарикадирани“ со безбедносни огради што го оневозможуваат сообраќајот на пешаците на пругата. Овие електрифицирани линии овозможуваат вртоглави брзини, до 320 км на час, а ЛГВ-а на кои се работи денес ќе ја зголемат границата на 500 км на час. Покрај тоа, ТГВ можат да работат и на конвенционални, мерачот е идентичен, само максималната брзина достигнува максимум 220 км на час. Од оваа последна причина, ТГВ се супериорни во однос на возовите маглев, а првите можат да застанат во урбаните станици (Париз, Лион и Дижон).
Основна грижа на француските дизајнери отсекогаш била надворешниот дизајн на возот. Фузиформниот изглед и страничните процепи, кои на несомнено око изгледаат само DIY, имаат добро дефинирана цел, зголемувајќи го аеродинамичкиот квалитет на „стрелата“. Во исто време, дизајнот заснован на многу подвижни споеви го елиминира ризикот од повреда на патниците во случај на излегување од шините. Внатрешноста не е исклучок од перформансите, почнувајќи од ултра удобните седишта и завршувајќи со други луксузни објекти: бар, ресторан, интернет конекција и стјуарди. Пристапот до ТГВ е на ниво на земја, а рампите за инвалиди се присутни на сите влезови.
Во моментов, SNCF управува со 400 брзи брзи домашни возови, од седумте постојни модели (Атлантик, Ресо, Еуростар, Суд-Ест, Дуплекс, Талис и ПОС). Мапирани во сите четири региони на Франција, ЛГВ опфаќаат растојанија од 1.200 км. Четири други делови се во фаза на дизајнирање. Бидејќи секој производ има свој животен циклус, SNCF и Alstom веќе работат на нови технологии во областа на транспортот со „суперсонична“ брзина. На „работната маса“ е AGV (автомобилска голема брзина). Новата „играчка“ на Французите ќе се разликува од TGV преку иновативен систем на дистрибуција на влечни товари на секој автомобил. Трошоците за производство не се "дозволени" да ги надминуваат оние на TGV, а елементите на активна и пасивна безбедност мора да бидат квалитативно супериорни. Брзината на AGV постојано ќе надминува 550 км/ч.
Иако не си штети на себе, ТГВ има и противници, милитанти кои пред петнаесетина години жестоко се спротивставија на изградбата на „мостот“ меѓу Париз и Лион. Предметните екологисти денес тврдат дека огромни количини на загадувачки материјали се користат за производство на LGV, што сериозно му штети на животната средина. Како одговор, француските градежни инженери велат дека линиите по кои ќе работат AGV ќе се градат со помош на се повеќе еколошки технологии.
Фото: Патрик Лендман/ЛајтмедијацијаТ
Канцеларија за лесни несреќи