Ова се аеродинамични тркала со дополнителна тежина
Почувствував дека намалувањето на тежината на вашите тркала е важно. Сепак, забележувам дека многу од екстремно високите аеродинамички бандажи се всушност потешки од поевтините бандажи од истиот производител.
Релативно влезните тркала на Easton EA90 SLX се движат од 1398 грама и околу 1000 американски долари за пар, додека нивните супер врвни EC90 TKO се 1545 грама за двојно поголема цена.
Kysrium Elite S тркалата на Mavic се 1520 g и помалку од една третина од цената на нивните врвни тркала Cosmic Carbone 80 на 1640 g.
30 Клинчер на Цип чинеше само 850 УСД за пар со 1655гр додека нивните 808 Firecrest® Карбонски Клинкери чинеа 3000 УСД и тежат 1730гр.
Очигледно, цените се чини дека ја поддржуваат идејата дека аеродинамиката тежи повеќе од неколку стотици грама тежина, но во кој момент додадената тежина е неутрализирана со добивката? Или е важно да се намали преценувањето на ротацијата ?
5 одговори
Очигледно, цените се чини дека ја поддржуваат идејата дека аеродинамиката тежи повеќе од неколку стотици грама тежина, но кога додадената тежина се надополнува за придобивката.?
Точната пресметка ќе зависи од вкупната тежина и тежината на вашиот мотор, брзината, ветерот, аголот, без разлика дали се качувате, рамни или надолу, и брзината што ја возите (или моќта од која се откажувате). Сепак, можеме да направиме проценки за многу од овие променливи за да добиеме приближен одговор.
Да речеме, аеро-тркалата додаваат 100 грама вкупна маса во споредба со „залиханите“ тркала и наместо тоа, ја намалуваат површината на влечење, CdA, за 0,005 m ^ 2. Тоа е подобрување во паркирањето за разумно аеро тркало во споредба со со стандарден раб на кутија, иако за исклучително добро дизајнирани тркала веројатно може да се види двојна разлика (
0,01 m ^ 2) или повеќе, особено при високи агли на наклон.
Равенката на моќноста за велосипед е добро разбрана и е дадена во овој Одговор за размена на велосипеди. Така, за да се одреди точката во која се претпочита да се менува помалата тежина за аеродинамичко влечење, можеме да замениме вредности соодветни за маса, брзина, наклон и така натаму и ќе составиме заштеда на енергија, како што е направено овде.
На сликата подолу се споредува возач со 80 кг плус велосипед со стандардни бандажи, наспроти возач на 80,1 кг, плус велосипед со воздушни бандажи. Претпоставуваме дека аеро-бандажите заштедуваат 0,005 m ^ 2 во областа на отпуштање во споредба со стандардните бандажи. Три точки со точки покажуваат заштеда на енергија за 5% искачување, рамен пат и пад од 5%. X-оската ја покажува брзината на возачот во km/h, додека y-оската означува заштеда на полесни тркала - кога линијата со точки е над цврстата нула нула линија, подобро е да имате полесни тркала; кога линијата со точки паѓа под цврстата нулта линија, подобро е да имате повеќе аеродинамични тркала.
Како што можете да видите, само за стрмни искачувања со мала брзина се претпочита да има полесни тркала; сепак, за оваа конкретна споредба на заштеда на тежина и заштеда на воздух, влечењето е мало, помалку од вати. Како што се зголемува брзината, испрекинатата линија паѓа под нулата и станува подобро да се одлучите за заштеда на воздух.
Тоа беше за стрмен рид. На станот и за спуштања, скоро секогаш ќе бидете подобри со повеќе аеро тркала.
Имајте на ум дека заштедите на енергија се сепак релативно скромни. За време на трката, може да се појават дури и мали предности за да се одреди победата или загубата, но за редовно патување во слободно време можеби ќе сакате да ја имате предвид големината на полесните тркала и повеќе аеро тркала, особено ако буџетот ви е ограничен. Само вие можете да одлучите дали релативната придобивка е профитабилна.
Може да додадам неколку дополнителни коментари на оние многу добри и сеопфатни примери на сценарија за аеро-тежина што ги даде Роберт минатата година.
Особено, динамичното сценарио за забрзувања на рамен терен, што е малку посложено од возењето велосипед во стабилна состојба.
Некои можеби мислат дека лесните тркала би забрзале подобро од потешките аеро тркала, но тоа не мора да е така. Навистина, поверојатно е спротивното, бидејќи штом патувате брзо, во побарувачката на енергија доминираат два фактора; промени во кинетичката енергија (вклучително и ротација) и надминување на значителна и зголемена бандаж на воздухот.
Ако ја намалите потребната енергија за надминување на нацртот, тогаш енергијата потребна за ова може да се користи наместо да се зголеми кинетичката енергија.
Без разлика дали има зголемување на перформансите, се постигнува почетната брзина, колку време трае забрзувањето, како и големината на аеродинамичките и масовните разлики.
Детално го разгледувам овој проблем во овој пост на блогот што го направив минатата година:
Во тој момент ги споредивме забрзувањата од 10 секунди од нулта брзина и почетната брзина од 30 км на час. Во примерите користев типична аеродинамичка разлика што ја измерив помеѓу овие тркала и претерана разлика во масата на тркалото од 0,5 кг.
Резултатите се претставени графички.
Се чини дека ако започнете да трчате со брзина (во овој случај 30 км на час), потешкиот возач на воздух веднаш се исправи и водството продолжува да се зголемува. Потешкото аеро тркало е секогаш најдобриот избор во ова сценарио (и покрај безбројните фактори за избор на тркала - што ги опишувам во поврзаниот пост):
Сепак, тоа е малку поразлично од ќор-сокак каде полесниот возач има почетна предност, сепак, потешкиот возач почнува да фаќа и да зема повеќе на полесниот велосипед по 7 секунди, а потоа остави го возачот полесно .
Значи, вик-дог-плач со запирањата скоро запрен се претставува како интересна дилема и можеби може да има корист од по индивидуална проценка. Инаку, ако трките никогаш не забават премногу за свиоците, тогаш аеро-гумата скоро секогаш ќе биде побрза и/или ќе бара помалку енергија и побрзо ќе забрза.
Се разбира, точното сценарио за секого зависи од обликот на нивната моќност во спринт во споредба со временскиот график, бидејќи некои возачи имаат поголема врвна моќност, некои возачи се соочуваат со побрза избледена моќност и така натаму.
Принципите, сепак, не се менуваат, бидејќи природата и општата форма на парцелите ќе бидат слични, бидејќи снабдувањето со енергија е фиксирано и го надминува целиот фактор на вкупна побарувачка на енергија, имено промените во кинетичката енергија, надминувајќи ја отпорноста на тркалање на воздухот., отпорност на тркалање, потенцијални промени во енергијата (гравитација), триење на влечење. Потребна ви е помалку енергија за едната, а другите се достапни за другите.
Во оваа статија, ние исто така го опфаќаме влијанието на разликите помеѓу ротационата маса и моментот на инерција, што се покажува дека е толку мал фактор што е скоро занемарлив.