Полесни материјали Автомобили на диета - Ханделсблат

Новите материјали за каросеријата ги прават возилата поекономични. Бидејќи секој градежен материјал има различни јаки и слаби страни, производителите ги комбинираат материјалите, на пример, алуминиум со челик. Во иднина, новите градежни материјали ќе имаат и електрични автомобили.

ханделсблат

05/02/2010 | од Крис Ловер

БЕРЛИН Германските автомобили мораат да се спуштат надолу. Тешките тела чинат премногу гориво за да ги постигнат еколошките цели на индустријата и политиката. Европската унија донесе одлука дека новите автомобили можат да испуштаат само 120 грама CO2 на километар, а од 2020 година само 95 грама CO2. Следното важи: колку е полесен автомобилот, толку е помала потрошувачката, а со тоа и помала емисија на штетни гасови: „100 килограми помала тежина може да заштеди до 0,5 литри гориво на 100 километри“, вели Стефан Киенцле, одговорен за лесна конструкција во „Дајмлер“. е.

Пропишаната диета претставува посебни предизвици за дизајнерите. Бидејќи автомобилите имаат тенденција да станат потешки затоа што новите карактеристики на комфор и безбедност додаваат поголема тежина. Ова треба да се компензира на друго место, пред се преку материјалот.

Бидејќи секој градежен материјал има различни јаки и слаби страни, производителите комбинираат: „Интелигентната мешана конструкција е тренд“, вели портпаролот на БМВ, Даниел Камерер. Алуминиумот, на пример, е лесен, но не и многу тврд. Ова може да ја намали вкочанетоста на торзијата, а со тоа и отпорноста на телото. Затоа BMW и другите производители комбинираат алуминиум со челик.

Производителите го намалуваат стариот добар челик за да се потпрат

Исто така се користат пластика, магнезиум и композити, но најмногу во мали дози. Магнезиумот, на пример, се наоѓа во делови од контролната табла на Mini. Ауди го користи во бандажи на воланот и менувачи, Мерцедес во задната врата на новиот караван Е-класа. „Магнезиумот е погоден само за производство на големи размери во одредени компоненти на возилото бидејќи е многу скап и подложен на корозија“, вели портпаролот на Ауди, Ерик Фелбер.

Алтернативно, производителите го исекуваат стариот добар челик во тенок. „Челици со висока цврстина се полесни, но имаат исклучително висока цврстина“, вели Камерер од БМВ. Челикот е сè уште материјал по избор затоа што може лесно и сигурно да се обработи и е релативно ефтин.

Како и да е, Камерер очекува дека ќе има се повеќе и повеќе алтернативи на челикот во следните години. BMW веќе произведува големи делови од осовините на модел од 5 серии од алуминиум и суспензија од пластика. За столбот Б се користат челици со висока јачина, т.е. врската помеѓу подот и покривот на возилото и предниот дел на автомобилот.

Ауди работи и со слични мешавини. Производителот се потпира на алуминиумски конструкции, како што е алуминиумската просторна рамка, носечка алуминиумска рамка на која е изградено каросеријата. Ауди заштедува околу 40 проценти од тежината на својот нов седан А8 во споредба со челичното тело.

Ауди, исто така, вметнува челик со висока цврстина во алуминиумската рамка за столбот Б. „Continueе продолжиме да ја туркаме темата за алуминиум, но исто така и да ги истражуваме можностите што ги нудат челици од висока јачина и ултра-јака сила“, вели Фелбер. Бидејќи дебелината на високотехнолошкиот челик може прецизно да се прилагоди на барањата, ниту еден грам не влегува во телото.

Хајнц Холервегер, раководител на развој на возила „Ауди“, исто така, посочува корисни интеракции во лесната конструкција: „Алуминиумската задна врата дозволува полесна пружина на плин. Компонентите од алуминиумска оска внесуваат помалку сили во телото отколку челичните врски - структурата може да биде полесна. “Ова, за возврат, овозможува покомпактни сопирачки, помал мотор и тенок издувен систем.

Некои производители во моментов истражуваат нови средства за борба против килограмите: јаглеродни влакна веќе се користат во тркачките автомобили во Формула 1 и супер спортските автомобили како што се Audi R8 Spyder, Mercedes SLS или Lamborghini Gallardo. Преклопниците на моторот на некои автобуси на Мерцедес се исто така направени од јаглерод. Материјалот е само половина потежок од алуминиумот, но потежок од челикот. Тој е отпорен на корозија и топлина. Индустриските експерти веќе сметаат дека тоа е челик на 21 век.

Ауди ги тестира шансите за јаглерод за големо производство во истражувачки центар во Некарсулм. Со своето влегување во германскиот производител на јаглерод SGL Carbon, BMW вложува многу во материјалот. Оваа недела Дајмлер најде и партнер за јаглеродни влакна во јапонската хемиска компанија „Тора Индустри“.

Финансискиот директор на BMW Фридрих Ајчинер објаснува зошто инвестицијата наскоро може да се исплати: „Со електрична мобилност, тежината на автомобилот е одлучувачки фактор“, вели тој. „Постои тесна врска помеѓу малата тежина и опсегот.“ Целта е да се користи јаглерод за да се создаде потребната компензација за тешките литиум-јонски батерии во електричните автомобили. Најдоцна за пет години, четири-седиштето со големо возило БМВ треба да биде целосно електрично и ултра лесно на патиштата.

Сè уште има неколку неодговорени прашања во врска со јаглеродните влакна: Енергетското интензивно производство и преработка се комплицирани и скапи, можностите за рециклирање се несигурни.

Лесен градежен експерт Киенцле проценува дека ќе поминат уште десет години пред јаглеродните влакна да се воспостават во конструкцијата на автомобили. „Материјалот одамна ја докажа својата соодветност за возилата, пречките се од техничка природа“, вели тој. Материјалите со влакна се комбинираат со смоли за кои е потребно одредено време на стврднување. „Тоа не одговара на временските периоди на производство од големи размери, каде што готовите челични делови се притискаат за неколку секунди“, вели Киенцле. Дајмлер работи на решавање на проблемот.

Благодарение на своите иновации, германската автомобилска индустрија не е лошо позиционирана и покрај флуктуирачките пазари, потврдуваат консултантите од Мекинзи. Индустријата рано се потпираше на енергетски ефикасни погони и лесна конструкција. Производителите ќе имаат корист од нивното водство во следните десет години. После тоа, според аналитичарите на пазарот, ќе се најавува електричното доба.

Најдоцна до тогаш, Киенцл очекува нова ера на лесна конструкција: „Чистите електрични автомобили може да се дизајнираат од нула, што не мора да се прави со челик, туку и со композитни материјали“. Тој очекува „револуција во конструкцијата на школка“.

Може да се замислат носечки делови изработени од алуминиум и додатоци како што се браници изработени од пластика и стакло или композити засилени со јаглеродни влакна. Но, дури и тогаш, премиум производителите нема да имаат чисти пластични автомобили - само поради нивната безбедност при судир.