Политехнички весник - преглед на списание

Наслов:	Шоу на списанија.
Автор:	Анонимен
Референца:	1906 година, том 321 (стр. 669-671)
Урл:	http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj321/ar321193

Берлинска лесна шина. (Шапер.) Како резултат на спроведувањето на приградските возови на Штадбан, платформата Јановицбрикке мораше да се издолжи и да се прошири железничкото тело. Проширувањето се случи на страната Спри за 2,80 м без стеснување на постелата Спри. Две двојни навртени носачи во форма на double облик беа поддржани на конзолите со решетки од железо, кои заострени до точка, лежат на тесен образец на столбовите на вијадуктот и се закотвени на врвот со хоризонтални затегнувачки ремени. Надворешниот дел од двата надолжни зраци се наоѓа директно на конзолата, а внатрешниот на среден зрак, а тоа пак е на страничните греди. Инсталацијата беше извршена без никакви дефекти за време на ноќните паузи. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, стр. 461)

Вагон со авто-истовар. Опишува две форми на вагони со две оски со товарна тежина од 20 т, системот Малисард-Зара, од кои едниот со капацитет од 13,5 cbm има мртва тежина од 8300 кг и е наменет за камења, земја и др., Додека другиот има 25 cbm јаглен и тежи 8500 kg . Неколку стотици вагони веќе се во функција на француските работи со јаглен. Страничните wallsидови се направени од метален лим со дебелина од 7 мм. Јагленскиот вагон има три отвори за инка, еден помеѓу двете оски и еден на секој крај од вагонот. Инките достигнуваат до 0,35 m над горниот раб на шините, капачињата се формираат како делови од цилиндар, тие се вртат по обесени прачки околу хоризонталните попречни оски. За активирање се користи рачна рачка, која го зафаќа центарот на потпорната шипка со помош на средна врска. Стожерните точки се наоѓаат на таков начин што клапите се само-заклучуваат во целосно отворена и во затворена положба. Камениот вагон има само една централна инка, две спојувачки полу-клапи служат како затворач, кои не се цилиндрично закривени поради посилниот материјал, туку се рамни. (Le Génie civil, 1906, том II, стр. 314/15.)

Motorелезнички моторни автомобили. На изложбата на Меиланд има два железнички моторни автомобили изградени од Комарек, Виена. Едниот има мерач од 0,760 м, другиот 1,435 м. Парните котли на цевката за вода се опремени со супер грејачи и се распоредени вертикално. Моторот на поголемото моторно возило има два цилиндри со сложен ефект, со 260 соодветно. 380 mm дијаметар и 450 mm мозочен удар. Возачките тркала се со дијаметар од 1 m. Грејната површина на котелот е 38,2 квадратни метри, од кои 6,5 квадратни метри се површина на супер грејач. Областа на решетки е 0,9 квадратни метри. Котелот е изграден за напон од 13 при преголем притисок. Автомобилот се загрева со издувна пареа, осветлен е со маслени ламби и има 40 места. Цилиндрите на помалото моторно возило имаат дијаметар од 240 mm и удар од 340 mm. Грејната површина на котелот (вклучувајќи го и грејачот) е околу 32,6 квадратни метри. Вкупната должина на ова моторно возило е 15,425 м. (Инженеринг 1906, стр. 319)

Motorелезнички моторни автомобили. Автомобилската фабрика Орион во Цирих изгради железнички моторен автомобил за сообраќај во приградски град, кој сега е поставен за сообраќај на релација Оерликон - Баума. Двоцилиндричен бензински мотор со 30 КС e и 600 вртежи i. г. Минута му дава на моторното возило нормална брзина од 30 км на час Ацетиленски фенер со фарови е прикачен на предниот wallид на ова возило, внатрешноста на возилото е осветлена од маслени ламби. (З. г. вер. Германски. Ајзенбанвервер. 6-ти септември 1906 година)

Локомотиви за закривување. R. v. Хелмхолц се свртува против општата пресметка на аголот на приближување на предната оска; основната претпоставка дека фиксното меѓуоскино растојание на возилото сака да се прилагоди како акорд на кривината на патеката, важи само за многу големи брзини на возење. Во реалноста, локомотивата се обидува да се аголира при свиоци; затоа мора секогаш да има одреден простор што излегува од нормалното | 670 | Растојание во права линија (од 10 до 25 мм) и релевантно проширување на патеката во искривување (до 30 мм). Ако R го означува радиусот на закривеност на кривината и на растојанието на тркалото, целото проширување на лентата се добива со доволна точност (на R 200 m и s = 4 m, σ = 40 mm). Ова е проследено со обемна илустрација за тоа како функционираат Bogie-от на Краус кога возат преку кривината. (Zeitschr. D. Ver. Deutscher Ing. 1906, стр. 1553)

Локомотива. Берлинецот Машиненбау А.-Г. Шварцкопф има предност. Државните железници локомотива за експресен воз со Шмит видете го грејачот на димни цевки изграден според дизајнот на стр. Градежен советник Гарбе. Истиот треба да може да ги движи возовите на израмнета патека со брзина од околу 100 км/ч. Вкупното меѓуоскино растојание е 8,35 м, но локомотивата сè уште може да преговара за кривини со радиус од 180 м. Надгревачот на чадната цевка од Шмит се состои од беспрекорни цевки со чиста ширина од 30 mm. Цилиндрите се опремени со клипни слајдови со дијаметар од 150 mm. Како контрола се користи системот Хаусингер-Валдек. Локомотивата има брза сопирачка, тип Knorr, која може да изврши максимален притисок од 3200 кг на шесте споени тркала. На тендерот има 21,5 cbm вода и околу 6 тони јаглен. (Zeitschr. D. Ver. German. Ing. 1906, стр. 1561.)

Моторни локомотиви. Се занимава со локомотиви на бензински мотори испорачани од фабриката за бензински мотори Дојц. Следното е истакнато како посебни предности на овие локомотиви во однос на нивниот најострен конкурент, електричната локомотива. Кога се користи како подвижна локомотива, електричното работење бара подвижна линија што во никој случај не е помала од 2 m поради напојувањето, освен ако не треба да се создаде посебен пат за работната сила. Надземната линија е исто така отежната секаде каде што подвижната линија е под тешка карпа, бидејќи поправките на проводничките линии кои често се неопходни предизвикуваат оперативни нарушувања.
Приближно по истата куповна цена за локомотивите, вкупните трошоци за инсталација за електрична работа се значително повисоки заради линиите, што исто така ја ослабува оперативната сигурност. Табела дава информации за извонредно ниските вкупни трошоци за работа на локомотивите на бензински погон, кои варираат помеѓу 3⅓ и 7 пфениг за тон-километар, додека трошоците за влечење коњи, во зависност од областа и должината на транспортот, се од 10 до 20 ффениг/ткм. (Дојче Штрасен-унд Клајнбан-Цајтунг бр. 38 од 20 септември 1906 година)

Сопирачки за електрични трамваи. (Петит.) Покрај работната сопирачка, мора да се обезбеди и сопирачка за итни случаи (сопирачка за краток спој) за трамваи и дополнителна механичка сопирачка покрај рачната сопирачка за правци со долги падини или за пруги кои работат со голема брзина или тешки возила. Врз основа на истражувањето на Меѓународната асоцијација на трамваи и мали железници, се наведува дека набавната цена, трошоците за одржување и побарувачката на енергија за електричната сопирачка се пониски отколку за воздушната сопирачка; сепак, постигнатите растојанија на сопирање се исти. Недостатоци на електричната сопирачка се неговите дефекти откако пантографот излета од шините; Покрај тоа, не работи моментално. Воздушната сопирачка секогаш може да се провери за подготвеност со манометарот и работи автоматски кога возот е исклучен. (Deut. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, стр. 660 до 662)

Стандарди за DC мотори. Овие стандарди, кои ги поставија првите власти во електротехниката за меѓународниот конгрес на трамвајот и лесната шина во Милано, му даваат на инженерот на електричен воз сè што му е важно во врска со моторите со директна струја, особено во поглавјето „Тест за прифаќање“.
(Германска улица и мали железници бр. 38 од 20 септември 1906 година)

Корозија на железо од киселини. C. S. Burgess и S. G. Engle од Американското електрохемиско друштво објавија за обидите да се утврди корозијата на разни видови железо и цинк од киселини.
Испитано е следново:

1. Електролитичко железо,
- а) Во состојба на производство,
- б) Обновување на 1000 ° C и полека ладење,
2. Лим со железо со низок јаглерод (трансформаторско железо),
3. Запечен челик,
4. Леано железо,
5. цинк,
- а) Хемиски чист,
- б) стока.

Сите тест парчиња имаа површина од 32,26 квадратни см и беа исчистени со смаровен диск.

Експеримент 1: Корозија како резултат на сулфурна киселина, времетраење на експериментот 20 часа, прекината на секој час.

Експеримент 2: Корозија од сулфурна киселина, времетраење на експериментот 17 часа без прекин.

Експеримент 3: Корозија со хлороводородна киселина, времетраење на експериментот 17 часа без прекин.

Експерименталната постапка беше следна: примероците се мерат, а потоа се потопуваат во киселините. Во експериментот 1, тие беа извадени на секој час, а во другите експерименти по 17 часа, исчистени со раствор на натриум хидроксид и топла вода, сушени, а потоа се утврди губење на тежината врз основа на времетраењето на тестот за еден час и површината на □ (види Табела 1).

Според односите, електролитичното железо е убедливо најтешко нападнато од киселини. Се вели дека причината се должи на присуството на водород во железото. Бидејќи отпорноста на корозија се зголемува преку заварување и структурата е значително променета, се претпоставува дека структурата има влијание врз отпорноста на корозија.

Со цел да се тестира ова прашање, беше извршен понатамошен експеримент со електролитно железо а) од груб кристален и б) густа структура во непечена и запечена состојба.

Односите (Таб. 2) јасно ја потврдуваат горенаведената претпоставка.

Времетраење на тестот 17 часа Примероци во сулфурна киселина.

материјал	структура	Статус	Губење на тежина
			во г ф. г. Час и ...	врска- плати v.H.
Електричен- литички железо	грубо- кристално	не е запечен	0,4805	100
		запечена	0,0684	14-ти
	тесни	не е запечен	0,3291	68
		запечена	0,0225	4.7

Не може да се најде врска помеѓу електричните потенцијали и проверливоста.

Трагите на арсен го штитат железото од корозија.

Значително поголема способност на нерапечено електролитно железо да се раствора во споредба со цинкот, што може да се види од Табела 1, се чини дека првото го прави многу погодно за производство на водород. Големата цена на електролитското железо наскоро би се намалила како резултат на зголемената побарувачка.