ПРАВНИ; Патен транспорт и железнички товарен транспорт
Од памтивек, трговијата со стоки била основа на секоја успешна економија. „Трговијата е резултат на намерниот обид на луѓето да ја подобрат нивната состојба“, рече Карл Менгер и кој подобар начин да се постигне ова отколку преку транспортот.?.
Со оглед на целта што се следи во следните редови, од општиот пакет услови што мора да бидат исполнети за привлекување одговорност на превозникот, ние ќе се фокусираме само на оние што ги дефинираат законските граници на одговорност за загуба и штета на стока.
Така, во однос на патниот транспорт, како што е наведено во доктрината [1], без разлика дали станува збор за патен транспорт во домашен или меѓународен сообраќај, потпишани се одредбите од Конвенцијата од 19 мај 1956 година за договорот за меѓународен патен превоз на стока во Geneенева (ЦМР) [2], а во врска со железничкиот транспорт, Уредбата на Владата бр. 7/2005 за одобрување на Регулативата за романски железнички транспорт и Регулативата на романскиот железнички транспорт за внатрешен сообраќај и Конвенцијата за меѓународен железнички превоз (КОТИФ) од 9 мај 1980 година и униформни правила во врска со договорот за меѓународен превоз со железница Товар (CIM) за транспорт во меѓународен сообраќај.
Затоа, во следното ќе ја разгледаме уметноста. 23 и 25 од Конвенцијата за ЦМР [3], чл. 30 и 32 од Конвенцијата ЦИМ и чл. 63 од ОД бр. 7/2005 година.
1. Патен транспорт на стока
(а) Патен транспорт на стоки во меѓународен сообраќај
Што се однесува до степенот на одговорност на превозникот за вкупна или делумна загуба на стоката [4], работите се сосема јасни, имено ако вредноста на изгубената стока [5] е поголема од 8,33 SDR/kg на исчезнат бруто товар, тогаш надоместокот е ќе се покрие на ова ниво. Во врска со структурата на штетата според обичајното право - damnum emergens и lucrum cessans - се забележува дека текстот на законот овозможува да се покријат само реално претрпената штета, а не и нереализираната корист [6].
Се разбира, може да се бара и надомест на трошоците за превоз заедно со камата за целосна компензација од 5% на годишно ниво, пресметано од денот на писмената жалба до превозникот или, доколку тоа, од денот на поднесувањето на тужбата, [7].
Сепак, работите не се толку јасни за степенот на надомест на штета на стоката. Бидејќи поимот штета за товар не е дефиниран со Конвенцијата WRC, се сметаше дека критериумите за договор за железнички превоз во меѓународниот сообраќај треба да се применуваат аналогно [8]. Така, под штета подразбираме намалување на вредноста на стоката во однос на квалитетот или квантитетот, како последица на настани како што се кршење, гребење, виткање, рѓосување итн. Исто така, треба да се има предвид дека може да има ситуации во кои стоката нормално претрпува губење на тежината за време на транспортот. Така, во овие ситуации одговорност може да настане само ако е надмината толеранција од 2% по тежина за течна или влажна стока или 1% за сува стока [9].
Според уметноста. 25 ст. (1) од Конвенцијата ЦМР, надоместокот ќе се утврди со примена на процентот на штета на вредноста на стоката пресметана според правилата за инциденти во случај на загуба, соодветно на вредноста на стоката утврдена врз основа на цената на берзата, тековната пазарна цена или вообичаената вредност на стоката. ист и ист квалитет, плус соодветно враќање на трошоците за транспорт и камати од 5% годишно.
Сепак, став. (2) од истиот член се воведува ограничување на надоместоците што можат да се доделат, односно износот што би бил платен во случај на целосна или делумна загуба на стоката не може да се надмине во никој случај.
Ако стоката е 100% оштетена, тогаш надоместокот ќе биде ограничен на износот што би бил платен во случај на вкупна загуба на стоката, односно 8,33 SDR/kg помножено со вкупниот број на килограми стока што беа дадени за превоз.
Спорот настанува кога стоката е делумно оштетена, кога во текстот на Конвенцијата се наведува дека надоместокот е ограничен на износот што би требало да се плати во случај на загуба на амортизираниот дел. Што се подразбира под амортизиран дел? Ако имаме 100 кг стока што е оштетена во процент од 10%, колкава ќе биде границата на надоместокот?
10% x 100 kg x 8,33 DST/kg = 83,3 DST?
Потребни се одредени разлики за да се разјасни прашањето. Така, ако ја пресметаме границата на компензација како во примерот погоре, во реалноста ќе бидеме во присуство на 10 кг оштетена стока во пропорција од 100%, а не во присуство на 100 кг оштетена стока во пропорција од 10%, што што може да биде вистина во некои ситуации, но не секогаш.
Ако земеме пример за 100 кг пченица, и кога ќе стигнеме до дестинацијата има штета од 10%, невозможно е да се каже дека 10 кг пченица се целосно амортизирани, односно да се оддели пченицата на некој начин. „Добро“ отколку „лошо“. Толкувањето на здравиот разум е дека сите 100 кг пченица се оштетени во процент од 10%, односно секој килограм пченица има во својот состав дел од 10% оштетен, бидејќи оштетениот дел не може да се идентификува и оддели од остатокот износ.
Разликата е од особено значење ако, да претпоставиме, стоката има вредност од 10 SDR/kg, а претрпената штета (во примерот со пченицата) како резултат на штетата ќе биде 10% x 100 kg x 10 SDR/kg = 100 ДСТ. Во зависност од даденото толкување, ограничувањето на надоместокот може да биде или 83,3 SDR или 833 SDR.
Затоа, во овој пример, мора да забележиме дека целата количина на стока е оштетена (дури и ако пропорцијата е 10%), а границата за надомест на штета ќе биде граница во случај на вкупна загуба на стока (100 kg x 8,33 SDR/кг = 833 SDR), што би довело до фер покривање на претрпената штета.
Се разбира, се поставува прашањето дали и двете уметност. 25 ст. (2) осветлена. а), како и писмо б) од Конвенцијата ЦМР доведува до иста граница на компензација, кога границата од буквата. б)?.
Да земеме пример за транспорт на стоки што имаат елементи што можат да се одредат индивидуално, како што е транспорт на 100 телевизори. Во случај да бидат оштетени 10 телевизори, бидејќи тие можат да бидат идентификувани и одделени од останатите телевизори, ограничувањето за надомест на штета веќе нема да ја зема предвид целата количина од 100 телевизори, но, како што е предвидено во писмото б), само амортизираниот дел, соодветно 10-те телевизии. Всушност, образложението споменато погоре се чува ако ги разгледаме работите на „микро“ ниво, соодветно ако се расипе екранот на ТВ, границата за компензација нема да биде како да е изгубен екранот, туку ќе биде како ако ТВ-то како целина беше изгубен, бидејќи амортизираниот дел не е само екранот, туку дури и телевизорот.
Друг интересен аспект во врска со овој пример би бил ако едниот телевизор е целосно оштетен, а другиот има само изгребан екран, ограничувањето за надомест ќе биде збир на ограничувањата во случај на губење на двата телевизора или ќе имаме ограничување за секој телевизор одделно ? На пример, ако првиот ТВ целосно оштетен вреди 10 SDR, а штетата на вториот изгребан телевизор е 2 SDR, компензациите ќе имаат граница од 16,66 SDR, со што целосно се покрива штетата од 12 SDR за секоја Делумно ТВ ќе ја имаме границата од 8,33 SDR, со што ќе покриеме само 10,33 SDR [10]?
Во истата смисла на толкување, француската доктрина [11] смета дека ограничувањето на надоместоците ќе се пресметува поинаку, бидејќи оштетената стока има повик да се подели или, напротив, претставува унитарна целина. Силен пример доаѓа во пресудата на Трговскиот суд во Брисел, каде што беше дадена машина од 500 кг за транспорт расклопена и спакувана во четири кутии. Кутија од 20 килограми што содржеше витален дел од машината беше оштетена, а остатокот од компонентите, дури и ако беа недопрени, веќе не можеа да се користат во отсуство на тие основни делови. Општиот суд пресуди дека границата на надоместокот што треба да се додели за претрпената штета ќе се пресмета земајќи ја предвид целата количина од 500 кг, а не само на 20 кг кои биле оштетени.
Затоа, во толкувањето на уметноста. 25 ст. (2) осветлена. б) од Конвенцијата ЦМР, за да се утврди кој е амортизиран дел од пренесената стока, мора да се утврди дали има повик да се подели и, на тој начин, да се идентификува и оддели амортизираниот дел од недопрениот дел или, напротив, стоката не може да се подели, во кој случај секоја амортизација ќе биде покриена во пресметаниот лимит земајќи ја предвид вкупната количина на стока што се превезува.
(б) Патен транспорт на стоки во внатрешниот сообраќај
Во однос на патниот транспорт на стоки во домашниот сообраќај, валидно е образложението споменато погоре, наведувајќи дека, во согласност со чл. 77 став. (2) од GO бр. 27/2011 година, вредноста на границата на надоместокот предвидена во чл. 23 точка 3 од Конвенцијата WRC се менува од 8,33 СДР/кг исчезнат бруто товар, во РОН еквивалент на 2,5 УСД/кг исчезнат бруто товар.
2. Railелезнички товарен транспорт
Механизмот на одговорност на железничкиот товарен превозник регулиран со чл. 30 и 32 од Конвенцијата ЦИМ и чл. 63 од ОД бр. 7/2005 е слична на одговорноста за патен транспорт на стоки. Затоа, истото образложение како и погоре е целосно применливо, во кое се наведува дека, во случај на транспорт во меѓународен сообраќај, границата на компензација е 17 сметководствени единици/кг што недостасуваат од сурова стока [12], а во случај на транспорт во домашен сообраќај, границата е 70 леи/кг бруто промашена стока [13], според униформните норми одобрени со Редот на министерот за транспорт бр. 655/2007 [14].
Кристијан Танаси
Правен факултет, Универзитет во Букурешт