Предмет: Физика за возење
Опции за темата
Физика за возење
Бидејќи некои теми од физиката за возење се појавуваат одново и одново во разни теми, а некои работи не ми се сосема јасни, мислев дека темата за темата физика на возење би било многу добро да има такви дискусии на тематски.
Пазете се, мојата дојдовна пошта веројатно ќе биде долга Само како предупредување
Слушнав неколку тези и концепти и би сакал да поставам неколку прашања.
1. Тежина и зафат на возилото
Општо се вели дека колку е полесно возилото, толку подобро за мотоспортот.
Забрзување, сопирање, свиоци, промени во оптоварувањето. сè е дефинитивно подобро?
Секако дека има вистина таму, но мислам дека не е така лесно да се каже. Бидејќи, на чисто приближен начин, повеќе зафатот на гумите е прилично избалансиран со поголема тежина и поголема инерција или центрифугална сила во кривините.
Автомобил од 500 килограми има само половина поголема тежина на гумите од 1000 килограми, ако и двајцата идеално ја дистрибуираат својата тежина подеднакво. Но, само половина од масата во кривата. Едноставно, и двајцата ќе можат да возат низ кривината со иста иста брзина.
Истото важи и за гумите. Теоретски, ширината на гумите не би била важна. Ако се потесни, толку поголема тежина имаат во ист дел како и да изгубат површина.
НО:
Поради меѓусебно блокирање на гумата со коловозот и повеќе слатка течност со соодветна физика со висок вискозитет, широките гуми нудат повеќе зафат.
Истото важи и за горната дискусија погоре. Приближно е точно дека тешките и лесните автомобили се подеднакво брзи. Но, од одредено ниво инерцијата има малку посилен ефект отколку што може да се зголеми зафатот на гумите поради дополнителното оптоварување.
Сепак, овој ефект не е никаде близу толку голем колку што го прикажуваат многумина. Ако тргнете на ден на патека и видите колку големи бродови како BMW M5 или Nissan GTR влечат околу кривината и релативно добро следат 700 кг Lotus Elise, може да видите дека разликата едвај се забележува во пракса.
Ако не беше така, Nissan GTR со 1,8 тони воопшто немаше шанси да се забавува, на пример, на Nordschleife.
Со помала тежина, потребна ви е помалку енергија за да забрзате. Помалиот мотор обично заштедува уште поголема тежина.
Но, ако тешкиот автомобил има доволно моќ, тој ќе забрза исто толку добро, а потоа уште подобро одозгора, бидејќи тежината тогаш веќе не игра улога.
На полесниот автомобил му треба помалку енергија за сопирање => послаби сопирачки за да забави.
Ако, сепак, тежок автомобил има соодветно поголеми и помоќни системи за сопирање кои се толку добри што ги носат тркалата до ограничувањето на блокирањето дури и при големи брзини, тогаш и тука тешко дека треба да има некоја предност од полесниот. На крајот на краиштата, тешките автомобили ставаат поголема тежина на гумите и тие можат да создадат поголем зафат. Ист ефект како и во кривата. Сето тоа грубо се балансира. Но, потребни се посилни системи за сопирање.
Разговаравме за кривата погоре.
Единствената точка каде што тежок автомобил секогаш ќе „кака“ е брзите промени на насоката. Тогаш многу јасно ја забележувате маснотијата на колковите. Лесен автомобил ќе го смени правецот многу побрзо и на пример ќе вози тесен слалом. Барем треба.
Секако можете да направите трикови со автомобили со сила. Лесно се градат, но генерираат притисок на гумите преку крилјата. Потоа го измамувате ефектот на балансирање. Имате мала инерција, но сепак контактен притисок на гумите на потежок автомобил.
И секако потрошувачката на материјал, абење, издржливост. Брод со 2 тони нема да трае 20 круга, како и автомобил од 1 тон. Сите компоненти треба да бидат многу поскапи и поотпорни за да се направи тоа. И тие обично не се толку поскапи, затоа што тогаш никој не би можел да плати за тешкиот автомобил. => По неколку круга на курсот за ГП, тешките дебели бродови испаруваат во кутијата, додека Елисе продолжува да ги прави своите кругови. Врз основа на сопственото искуство.
Распределбата на тежината е исто така важна. Што е можно порамномерно на гумите? Повеќе опашка? Што е оптимално сега?
Во принцип, ќе помислев дека најдоброто распределување на товарот што е можно порамномерно на сите 4 гуми. Соодветно на тоа, распределбата на телесната тежина од 50:50 часот исто така би била идеална.
Но, бидејќи ова е статичко разгледување и динамиката игра улога при возење, се чини дека е подобра распределбата на тежината за малку заден дел.
Заден тежок нуди поголем статички притисок на контакт на задната оска, а со тоа и поголем зафат кај возилата со заден погон при забрзување (надвор) од тесни вртења или од мала брзина.
Во исто време, тешката задна тежина остава поголема тежина на задната оска при сопирање, каде товарот всушност се турка напред. Задните тркала можат да соберат повеќе зафат и да помогнат подобро при сопирање.
Соодветно на тоа, тој исто така нуди поголем зафат на задната оска кога со сопирачките ќе се претворите во кривина.
Но, она што сега се прашувам е ова:
Голема тежина на предната оска значи многу инерција на предната оска. Предната оска е потешко да се наметне во кривината => подуправа.
Сепак, големата тежина на предната оска исто така значи дека предните тркала имаат голем притисок на контакт и затоа мора да зафаќаат особено добро, додека задната оска е особено олеснета. Пред-тежок автомобил има тенденција да претерува и да се врти, особено на сопирачките.
Промената на товарот нанапред е уште поопасна таму, особено при свиоци со голема брзина.
Зарем тоа не е противречно само по себе?
Во исто време, самите луѓе кои велат дека автомобил со голема тежина поднамалува многу (што е веројатно така, видете Audi RS3, на пример), велат дека Porsche 911, на пример, треба да се претерува особено силно.
Тогаш, зошто треба да биде така? Со истата логика, 911 ќе мора да претера многу малку, или барем да започне да претерува, бидејќи предниот дел е лесен, а задниот дел е многу слаб.
=> Малку помалку зафат напред и мала тенденција за поткопање, додека задниот дел е многу слаб и се движи само со сила или многу бензин.
Секако, ако опашката зоврие на пр. Прекумерно напојување или промена на тврд товар во кривата, тогаш инерцијата се применува исто така, а опашката се турка посилно, како нишало.
Од практично искуство со неколку 911 модели (997 и 991, сепак) можам да кажам дека тие не претеруваат особено сериозно. Особено 4S, на пример, може да се надмине само со сила. Дури и во влажно и ако сакате да лебдите свесно, навистина е тешко да ве присилиме да лебдат. Не сум свртел ниту еден пат.
Погонот на задните тркала секако може да лебди со бензинот, но сите реакции изгледаат прилично бавни и слаби ако го споредите директно со Кајман со среден мотор, на пример. Се чувствува како да треба да контролирате половина толку брзо за да го фатите автомобилот.
Се разбира, има многу повеќе од концептот за чиста тежина. Во денешно време многу електроника, многу прилагодувања работат на шасијата, гумите (потесни напред отколку назад, итн.). Сепак.
Општо земено, центарот на гравитација и оската на ротација се доста назад. Автомобилот треба да се чувствува како да се врти околу задниот дел, додека кај автомобилот со голема тежина напред, оската на ротација е напред и автомобилот со заден погон на задниот мотор треба да лебди многу полесно. (нели го прави и тоа?)
___________________________
Следното искуство известува полу-онтоматски на оваа тема:
Општо, според моето сопствено искуство, увидувам дека сите овие оптимални концепти, за жал, не носат толку многу колку што некој може да помисли.
Возам Porsche Cayman S. среден мотор, дистрибуција на мала тежина одзади, погон на задните тркала, многу висока цврстина, многу низок центар на гравитација, голем волумен, директно реагирачки аспириран мотор, многу рамна силуета, одлична аеродинамика (најмалку 275 регистрирани км/ч со 295 ks) благодарение на ниската фронтална област, рамна Облик, само 2 седишта, затоа релативно лесен и дизајниран од самиот почеток за уживање во возењето.
Автомобилот е дизајниран во 2005/2006 година.
Сега го земаме Golf GTI 7 Performance од 2013 година како конкурент.
Висок дизајн, повисок центар на гравитација, посиромашна аеродинамика, ако ја погледнете предната површина. Дистрибуција на тежината од предната страна. Преден погон. Мотор со мал волумен, но со турбо. 5 места, умерено поголем трупец во задниот дел. Помалку вкочанет.
Автомобил што првенствено беше направен за практичност и само се направи спортски потоа.
Возев со двата автомобила. Во теорија, некој би рекол дека Порше Кајман ќе мора да вози кругови низ Заливот.
Но, тоа воопшто не е практично. Како прво, Голфот, и покрај големината и големата внатрешност, не е навистина потежок, мислам дека е дури и полесен за допир.
Што останува од сите мерки во пракса? Па, голфот е многу помалку прецизен, вие сте многу помалку вклучени. Во Кајман го чувствувам секое тркало, секоја мала промена на товарот, се чувствувам исто како и автомобилот.
Во голфот, јас сум повеќе вообичаен возач на автомобил. Секако, можам да почувствувам кога предните тркала молат за влечење или кога се движат напред или како се претвораат во свиок. Но, никаде толку чувствително и јасно како во Кајман.
Влечењето е секако лошо во принцип. Во 1-ва брзина под 50 години треба да дадете целосен гас само доколку сакате да чуете како theвоне и како крцкаат гумите. Во 2-та брзина ова е сè уште случај над 80 кога е малку влажно. Во Кајман, 1-та брзина, полн гас со 295 КС е лесен. Без крцкање, само погон. од лер. Со полн гас и клипинг, претпоставувам дека претпоставувам, но не го правам тоа на моето
Моторот? Вистинско турбо. Она што се чувствува како половина секунда доаѓа 100 КС од автомобил путер и леб, пред тоа 230 КС употребуваат сила и силно го туркаат автомобилот. Дозирањето е тешко таму. Доцнењето се намалува нешто при поголема брзина, но е ЈАСНО забележливо.
Во Кајман, гасот е 1: 1 на ногата. Секое движење се спроведува веднаш. Без оглед дали е додаден или исчезнат гас. Покрај тоа, моторот е жив од текот. Малку подолу, сè повеќе и повеќе во брзината. Тој секогаш вика до ограничувањето на брзината „дај ми повеќе, повеќе, повеќе“. Голфот работи подеднакво добро скоро секаде, на горниот дел потоа лесно се гуши, но не толку лош како кај дизелите, на пример.
Општо, прецизноста е многу поголема. Јас можам да ги следам линиите со точност од сантиметри. Предната оска е целосно независна од гасот и секогаш е прецизна и мазна.
Во Golf GTI, ова е веќе навистина добро за погон на предните тркала, но не и за споредливо. Овде не се чукаат во управувачот кога се тријат предните тркала, но предната оска сепак е забележливо изместена, особено на нерамен пат. Не е прецизно. Но, доволно.
Звукот. Шест цилиндри не треба да се споредува со 4-цилиндри. Особено не боксер 6 цилиндри. Според мене, Golf GTI воопшто не звучи. Со системот за издувни гасови, секако можете да го направите бучавата пооси, пополн и погласен. Но, не и подобро.
Лошата музика не се подобрува кога ќе ја вклучите. Или ставете повеќе бас. Шестцилиндричен звук звучи snotty и брутално. Четири цилиндри како правосмукалка. Особено со турбо. Ова е мое мислење. Многу субјективно, секако, но јас така го гледам тоа. Повеќе цилиндри => повеќе звук. А V8, од друга страна, убаво чекани на пример. И јас можев да се дружам со тоа.
О добро. Толку од разликите. Но, што носи сето ова во перформансите?
Јас не велам скоро ништо. Напротив. Мислам дека сум објективно побрз во Golf GTI. Едноставно, автомобилот е непогоден. Слабоста на влечење повеќе не е важна над 50 години. Благодарение на диференцијалот со ограничен лизгање, тој се повлекува сè повнимателно во аглите наместо да се префрли на подуправно под оптоварување како мојата стара Astra (G Coupe 2.2 со 147 КС) од 2002 година.
Дури и под 50 години или во влажни услови, GTI се смирува и шкрипи засрамено, но брзинометарот се зголемува. Astra марки околу скоро на самото место. Претпоставувам дека сегашната генерација на Astra OPC е добра како и Golf GTI.
Во принцип, човек забележува многу, а уште помалку недостатоци на погонот на предните тркала отколку порано. Особено со ограничени диференцијали при лизгање, станува скоро ирелевантно, освен кога стоите мирно, во неповолни околности или од многу мала брзина.
Голфот е многу лесен за навигација низ кривините. Ако сте премногу брзи, лесно можете да го отворите управувачот или малку да го тргнете бензинот. Повеќе од малку подуправување не се случува. Поголемиот дел од времето дури се врти многу чувствително и често дури и под оптоварување (диференцијал со ограничено лизгање).
Нема потреба за паника кога е влажно. Човек може многу лесно да ја истражи границата. Граничната област започнува рано, но е многу широка, а горниот крај е исто така релативно висок.
Нешто сосема поинакво во Кајманот. Вози побрзо и побрзо и не ја забележуваш границата. Но, кога ќе стигне таму, сметам дека е многу попроблематично. Во принцип, тој не сака ниту подуправување ниту преуправување до многу високи опсези. Но, тогаш тој често се лизга над сите 4 или нагло се префрлува на пренасочување. Може да се фати до одреден степен. Но, многу повеќе забележувате колку лесно лежи на патот, како се лизгаат тркалата. Можете да го почувствувате возењето по ножот за нож.
Кога возам по Нордшлајфе со повлажна површина на патот, делумно закосен пат со заштитна ограда на само неколку метри до вас. тогаш се осмелувам да ја исцедам кутијата со сад како Golf GTI, Swift или Scirocco (rentaracecar, rent4ring) без никакви проблеми.
Имам чувство дека можам да направам скоро исто или повеќе од автомобилот, дури и ако тоа сеуште не е баш така. Но, јас го возам автомобилот со 90% од неговите можности. Добри возачи тогаш дури и поблиску до 100, па дури и 100%.
Во Кајман возам автомобил околу 60% од тоа што може да го стори. Автомобилот може да направи повеќе од мене. Само се чувствува опасно. Во голф, само малку ги забележувам ударите. Тој само пегла над него. Ако удар ја раскине предната оска или брутално неизводливиот турбо ја совлада предната оска, тоа ќе се поткопа кратко. Па што? Нема проблем. Управувајќи се, побавно. како и да е, поголемиот дел од времето повторно зазема.
Но, ако ударот во Кајман на 200 ми ја раскине задната оска и сè уште сум на бензин затоа што возам со полн гас или е малку влажен, тогаш ESP ќе се бори со мене за да спречи да се претвориме во wallидот. Ова го прави лебдат многу забавно кога вежбате многу (обука за безбедност на возачот) или во зима. Но, не на 200 со заштитната ограда до неа.
Затоа возам многу попретпазливо и не толку гранично. Со Свифт (расчистен, полулесен) лесно можев да следам некое BMW M3, па дури и да го престигнам. Во кривината, само заглавив во багажникот. Тие се повлекоа по правците. Во кривината повторно ми дојде редот додека не ми дозволија. После тоа ме немаше по 3 или 4 кривини. Секако, тие не беа професионалци. Но, јас дефинитивно би се повлекол во М3, барем во Скироско.
Малку бензин во погонот на задните тркала, лебдите лесно, исправувате и изгубивте многу време на погон на предните тркала. Но, ако сте премногу претпазливи, повторно имате помалку погон од автомобилот со погон на предните тркала што едноставно го загрева свиокот, можеби дури и го крева бензинот многу малку.
Повеќето од нив сè уште ја сочинуваат подвижноста за повеќето луѓе. И технички, повеќето се гумите.
Супер спортски автомобил со сè што е совршено избалансирано на ефтини гуми наспроти вашата семејна кочија на полуприколки. Јас би се обложил на семејниот превоз
Таков модерен семеен спортски автомобил, исто така со погон на предните тркала како што е Golf 7 GTI, за повеќето луѓе е полесен за возење. На пример, Renault Megane RS е многу полесно да се сруши патеката отколку вистински спортски автомобил. Објективно, вие сте едноставно побрзи ако не сте целосен професионалец.
Дури и тогаш, треба да се каже дека неколку години развој се поважни од сите концепти. Понови гуми на пр.
Погледнете супертест. Порше Кајман С 8:25 или нешто со 295 КС тогаш? Golf GTI 8:29 со 230 PS? Во секој случај, Голфот не го фати на Dцttinger Heights, не е загарантиран. А, Хорст фон Саурма сигурно може да вози.
Дури и во споредба со многу модерното Порше, разликите со 20 секунди над 21 км не се баш големи. Јасно, видливо, но не и возбудливо за ваквите различни концепти.
Дали затоа менувам? Никогаш. Во Порше околу Норшлајф за 9-10 минути има светови подобри отколку со Меган или Голф за 8 минути. Мое мислење.
Ако сакате да извлечете други автомобили, попрво треба да ги користите вторите. Бидејќи објективно, повеќето ќе бидат побрзи со тоа, мислам. Едноставно е полесно да се вози.
И забавата да се повлечат значително поскапи, побрзи, подобро звучни и спортски изглед на автомобили со автомобили кои се потполно потценети е исто така многу смешна.
Но, кога станува збор за искуството како возач (и исто така како патник, барем вели мојот пријател, кој секогаш беше таму), тогаш спортскиот автомобил е сосема поинаков свет.
Во секој случај, јас бев толку импресиониран од Golf GTI што размислувам наскоро да ја заменам нашата Astra со GTI серија 7. Исто така, убаво е што за неа не е заинтересирана ниту една маторица освен познавачи. Е убав, досаден автомобил што можете да го ставите во темните агли на кое било место. Ако некој го изгребаше тоа, ќе изгребаше и кој било друг автомобил. Е убав додаток на впечатлив, убав автомобил. Досадно, практично и добро. За секојдневна употреба и како сеопфатен, сигурно е подобар од Porsche.
Последен пат променето за 6387 (02.02.2014 во 15:37 часот)