РифРепортер Веркер „Германија ја изгуби врската“
Интервју со Штефан Валман, експерт за сообраќај и шеф на Германија во Рамбол, дански консултантски совет за инженерство и планирање
Застарената технологија и тешката бирократија ја удираат Германија во офсајд во однос на сообраќајот. Шефот на Рамбол Германија, Штефан Валман зборува за неуспесите во политиката и за тоа што може да се научи од другите земји. Рамбол е еден од најголемите консултанти за инженерство и планирање во Европа кој е активен ширум светот. Колегите на Валман, меѓу другото, планираат тунел Фемарнбелт долг 18 километри под Балтичко Море, советувајќи ги владите и планирајќи ја секоја втора велосипедска патека во Копенхаген во последните четири децении.
Зафатени улици: Г-дин Валман, Германија долго време се сметаше за прогресивна индустриска нација во странство. Дали тоа сè уште важи за транспортната инфраструктура?
Стефан Валман: Не, Германија масовно го изгуби контактот со другите земји. Многу мостови се трошни, железничкиот сообраќај е на своја граница и постои ризик од пад на сообраќајот во метрополите. Ако ги погледнете изминатите 30 години, имам чувство дека останавме без воздух по подемот на истокот.
Кои земји се понапредни ако го разгледаме само аспектот на одржлива мобилност?
Скандинавските земји се многу понапред од нас. Вие сакате да ја направите транзицијата лесна за луѓето. Владите ја промовираат еколошката мрежа, електронската мобилност со велосипеди и автомобили, масовно ја прошируваат мрежата за велосипедски патеки и се многу подалеку заедно со дигитализацијата отколку што сме ние.
„Каприц“, моментално најмодерната апликација за мобилност во светот, беше развиен во финскиот главен град Хелсинки. Каприц значи нешто како „како што сакате“ и го комбинира целиот опсег на можности за мобилност во градот - автобуси и возови, траекти, изнајмени автомобили, сè до такси и изнајмени велосипеди. Различни претплати може да се резервираат преку апликацијата, но исто така можете да ги користите за наплата на индивидуални патувања.
Политичарите го поддржуваат овој развој. Со новиот закон за транспорт тие ја направија оваа сеопфатна понуда пред се. Од воведувањето во 2018 година, од сите транспортни компании се бара да ги обелоденат своите податоци. Тие ги ставаат на располагање своите распореди, податоци во реално време и нивните интерфејси API, така што сите понуди можат да бидат спакувани во една апликација.
Во градовите како Минхен или Хамбург, работите често престануваат да работат за време на сообраќајниот метеж. Автобусите и возовите се преполни, а исто така и улиците. Како е можно да дојде до сега?
Политичарите оставаат временски прозорец да ја прилагодат понудата кон побарувачката. Урбанизацијата, како што моментално ја доживуваме во внатрешните градови, во суштина се случи како што се предвидуваше на крајот на 90-тите години на минатиот век. Денешното барање беше предвидливо.
Значи, политиката не ја исполни својата задача да обезбеди основни услуги?
Десно и премногу се потпре на приватниот автомобил. Луѓето скоро ја организираат својата подвижност само со сопствен автомобил затоа што јавниот превоз со автобус, воз и С-Бан се повеќе се разредува или повеќе не е прилагоден на потребите.
Како дел од климатскиот пакет, федералната влада сега одлучи да го поевтини патувањето со железница. Дали е тоа добар сигнал?
Проголтав кога го слушнав ова. Само затоа што цените паѓаат не значи дека автоматски сообраќаат повеќе возови. Системот е веќе на својата граница. Тука акутен проблем се влошува со добра идеја.
Railелезничката мрежа е намалена од 44.600 км во 1994 година на 38.500 км во 2017 година. Некои од рутите сега треба повторно да се активираат со цел да се забрза ширењето на мрежата?
Тоа не работи. Theелезницата продаде некои делови од трасата. Денес има куќи каде порано сообраќаа возови. Секако дека ни треба проширување на мрежата. Но, тоа чини време што го немаме. Мора брзо да добиеме поголем капацитет преку Интернет. Тоа работи со се повеќе и подолги возови на рутите.
Како може ова да работи кога системот е веќе на својата граница?
Во првиот чекор, треба да се воспостави униформен, модерен стандард за дигитален сигнал на национално ниво. Во моментов имаме шарен јорган со крпеница направен од стара технологија. Голем дел од сигналните кутии сè уште работат со релејна технологија од империјалната ера. Другите региони користат механички преплетувања, електромеханички, електронски или дигитални. Секој што патува редовно со воз знае дека проблемите со сигналната кутија честопати доведуваат до одложувања. Овие нарушувања потоа се шират низ целата мрежа.
Стандард за дигитален сигнал ја зголемува точност. Но, како дигитализацијата носи повеќе возови на шините?
Со воведувањето на дигиталната шина, безбедносниот систем ќе се премести од пругата до возот. Целата железничка мрежа во моментов е поделена на делови. Од безбедносни причини, дозволено е само еден воз да биде во оваа област истовремено. Сигналните бродови му даваат дозвола на возот да влезе преку радио. Со Европскиот систем за контрола на возот (ETCS), оваа технологија се пренесува на возот. Возот и сигналната кутија комуницираат директно едни со други и спречуваат возови да се судираат едни со други. Доколку имате соодветно опремени возови за ова, можете да ги велосипедирате во пократки интервали до возот пред и да го зголемите нивниот број за околу 20 проценти на еден дел од трасата.
Колку брзо може да се спроведе тоа?
Во принцип, возовите можат да се конвертираат, но тоа е скапо. Федералната влада не дава никакви субвенции, па Дојче Бан мора да го финансира ова сам. Конверзијата на целата германска железничка мрежа веројатно ќе трае до 2040 или 2050 година. Затоа е важно да се продолжи со реновирањето.
Министерот за транспорт Андреас Шеуер сака масовно да инвестира во транспортот. Германија само фаќа чекор?
Добро е што се ставаат на располагање средства. Но, само парите не се доволни. Покрај инфраструктурата, недостаток на капацитет има и во многу други области. Ни треба повеќе персонал во администрацијата, со сопствениците на зградите, па дури и во судовите. Покрај тоа, процесите мора да бидат стандардизирани поблиску. Закон за планирање и градење во Германија не само што е неверојатно сложен, туку е и разновиден. Во секоја држава се применуваат различни правила. Потребен ни е униформен стандард што важи за целата земја. Тоа ни помага да станеме побрзи.
Многу луѓе би сакале побрзо спроведување на градежните проекти. Во исто време, здруженијата и иницијативите стравуваат дека заштедата на време ќе дојде на штета на нивното соопределување.
Не мора да биде. Во Германија луѓето сè уште работат многу со хартија. Дигитален синџир на процеси од планирање преку учество на јавноста до одобрување на градежниот проект заштедува време и им олеснува на многу луѓе да учествуваат.
Дали имате пример за ова?
Неодамна го разгледав планот за развој на нов проект во мојот округ во Берлин. Тоа беше можно само помеѓу 10 часот и 3 часот попладне во одреден работен ден. Морав да ја покажам мојата лична карта и можев да фотографирам документи само со мојот паметен телефон. Тоа веќе не е соодветно. Скандинавските земји им ги даваат на своите граѓани сите документи преку Интернет. На овој начин, целото население може да пристапи до информации во секое време. Ова е навремено.
Работите во данска компанија. Дали Данска ги спроведува градежните проекти побрзо?
Во секој случај. Постојат процеси на планирање од првиот ден сите вклучени кои се погодени на кој било начин од проектот - вклучително и претставници на здруженија и иницијативи. Во овие рунди сите се слушаат и сфаќаат сериозно. Тоа е дел од културата. Во скандинавските компании преовладуваат рамни хиерархии. Нормално е вработените рамноправно да комуницираат со своите претпоставени, да ги испрашуваат и да им противречат. Во круговите на градежните проекти, темата се дискутира сè додека сите не бидат задоволни од решението. Ова трае подолго во првата фаза, но се исплати во текот на целиот процес.
На кој начин?
Резултатот е поддржан од широко население. Во Данска постои голема култура на консензус. Има значително помалку поплаки отколку во Германија.
Кој би морал да иницира ваква промена?
Политичарот. Додуша, ова не е лесен потфат, но неизмерно ја зголемува ефикасноста. И тоа треба да биде нашата цел. Ние мора да станеме побрзи. Погледнете во Кина. Таму, во пристанишниот град Ксиамен, беше планиран и изграден автопатот Скајцикли долг седум километри, кој се протега на столбови над патот и под автобуската рута.
Во Кина нема дискусија за изградба на велосипедски патеки или автопати, тие едноставно се порачуваат ...
Тоа е точно. Вакво нешто не функционира во нашите демократии и сигурно не е нешто кон што треба да се стремиме. Како и да е, вреди да се погледне Xiamen. Затоа што ни кажува за тоа, што е можно. За тоа го изгубивме видот. Станавме неверојатно бавни. За да станеме побрзи мораме драстично ги скратуваат процесите на планирање и одобрување. Оваа фаза не успорува. Ова го покажува примерот на железничката пруга Дрезден во Берлин. Планирањето започна по падот на идот. Но, дури во 2015 година - по 20 години дебата - беше издадено решение за одобрување план. Тогаш беше покрената тужба против граѓанска иницијатива, како и скоро сите споредливи резолуции порано. Изградбата конечно започна од септември.
За кое време зборувате кога барате драстично да се скрати процесот на планирање и одобрување?
Треба да се обидеме да се вратиме од десет години на две години. Примерот за Данска покажува дека и едното и другото е можно: Вклучете ги луѓето во процесот и станете побрзи. Од политичарите се бара да обезбедат јасно структуриран процес во кој секој може да го каже своето мислење, но кој го намалува времетраењето на процесот на планирање и одобрување.
Во Берлин, изградбата на велосипедска патека од планирање до завршување во моментов трае четири години. Колку брзо оди во Данска?.
Процесот е многу ефикасен таму. Според нашите дански колеги, ако процесот се одвива добро од самиот почеток, ќе бидат потребни шест месеци од почетокот на планирањето до моментот кога започнува реалната конструкција. Бидејќи не градиме сами, тешко е да се даде сигурна изјава за фазата на градење. Покрај тоа, понекогаш постојат моменти за учество на граѓаните или донесување политички одлуки. Сè на сè, фазата на планирање ретко трае подолго од 6-9 месеци. Во Германија, ова може да трае околу 24 месеци, иако во моментов гледаме позитивни сигнали од носителите на одлуки тука, на пример, во Берлин, за значително забрзување на ова.
Господине Валман, ви благодарам што разговаравте со нас.
Оваа статија се појавува во онлајн магазинот „Зафатени улици“ од Андреа Ридл - новинарски проект за одржлива мобилност, промена на сообраќајот и возење велосипед. Повеќе од тоа? Потоа промовирајте го проектот оддолу десно. Можете исто така да поддржувате Busy Streets директно со паушална стапка на RiffReporter.
Дали сакате редовно да бидете информирани за новите написи за преминот кон сообраќај, велосипедизам и одржлива мобилност? Потоа нарачајте го нашиот бесплатен билтен тука.
Германија ја пропушта можноста да го сврти сообраќајот
Додека градовите низ целиот свет забрзано создаваат поголем простор за пешаците и велосипедистите, во Германија ништо не се случува
Пешаци: заборавени и без фоаје
Пешаците се најнезапоставените учесници во сообраќајот во нашето општество. Повторно размислување започнува.
Работилница: Мобилен без автомобил
Храбар нов град: Сега луѓето се во центарот на планирањето на сообраќајот
Виена го гради градот на иднината
Виена го гради градот на иднината во „Сиштет Асперн“ со малку автомобили, многу простор за пешаци и велосипедисти, кратки растојанија и привлечен јавен простор.
Бајка за Германците кои се еколошки
10 загрижувачки случувања што покажуваат дека навистина не сме еколошки свесни како што мислиме дека сме
Транспорт: понуда од мажи за мажи
Ако сакате одржлива подвижност за секого, мора да преземете нови перспективи. Лиеке Ипма и Фрида Белман покажуваат каде има простор за подобрување
изнајми ме!
Споделувањето наместо да поседувате е тренд. Транспортните велосипеди се особено погодни за ова. Во многу градови можете да ги позајмите бесплатно како бесплатни карго велосипеди.
Електризирање на иднината
Е-автомобилите се пријатни за климата и тивки. Првите практични тестови покажуваат дека возилата се погодни за секојдневна употреба и дека можат да се надминат предизвиците за електричните мрежи.
Заштита на климата со удобност: на земјата и требаат повеќе ноќни возови!
Од срамот на летот до лутањето: Колку би било одлично да може да се патува низ цела Европа преку ноќ.
На патот кон сообраќајниот пресврт
Набationsудувања за време на идна репортерска дебата во Дизелдорф
Муабет на паркинзи
Паркинг станува место за состаноци во соседството - како функционира тоа го покажуваат активистите денес на Денот на паркингот, но исто така и градот Амстердам и Вандербемамалие Штутгарт
Пионери на самоопределена подвижност
На Fancy Women Bike Ride, жените се залагаат за своите права и едноставна подвижност за климата.
„Бесплатна карта за јавен превоз за сите е излишна“
Истражувачот за мобилност др. Софија Бекер за вистинските стимулации за пресврт во сообраќајот, неопходните предуслови за промена и улогата на општините.
„Премногу и премногу опасно“
Експеримент на мисла: Во сите текстови за е-скутери, заменете го зборот „е-скутер“ со „автомобил“.
Нови влечења за последната милја
Авто-индустријата сега се вклучува во индустријата за карго велосипеди. Добро е. Бидејќи потребата за по мерка алтернативи на дизел Спринтер е огромна.
Ветувам дека нема да летам
Кампањата Flight Free 2020 бара 100.000 луѓе кои си ветуваат едни на други дека нема да летаат во наредната година. Интервју со германскиот иницијатор
Како станав амбасадор на велосипедизам
Нашата авторка повеќе не сака да стравува за својот живот на велосипед. Затоа таа е посветена на референдумот во Минхен за Раденсхајд
Мини оаза наместо паркинг
Мини-парковите на паркинзите треба да го зближат соседството и да ја стимулираат мислата: Централното прашање е: Кој е сопственик на просторот во градот. По четири недели, парковите продолжуваат понатаму.
„Мед за велосипедисти, оцет за возачи“
Рецептот за успех во Холандија е едноставен и ефикасен: велосипедистите имаат приоритет, а на некои места само се толерираат возачите.
Конфликти на тркала
Велосипедистите и возачите немаат особено добро мислење едни за други. Во случај на сомневање, оние што користат напојување со педали мора да страдаат.
Андреа Ридл работи како новинар, водител и автор на книга
Проверка на фактите
редакција
Лекторирање
Објавено на
Недела, 8 декември 2019 година во 8:00 часот
Проценето време на читање
Ознаки
Одговорен во однос на законот за печат (V.i.S.d.P.)
Берта-фон-Сутнер Али 4
21614 Букстехуде
Благодарам, вие само го зајакнувате доброто новинарство!
Поддржете ги зафатените улици еднаш
Со вашата доброволна исплата ја поддржувате работата на Зафатени улици . Ова значи дека статиите можат да продолжат да се објавуваат бесплатно.
Редовно поддржувајте ги зафатените улици
Со месечно Придонес ја поддржуваат работата на Зафатени улици постојан. Можете да ја откажете плаќањето во секое време.