Совети и трикови на Ralf за VW делови

Некои сопственици на VW имаат навидум нерастворливи или чудни проблеми, на кои често имаме одговор. Советите исто така можете да ги најдете во каталозите за мои делови.

совети

Дали имате добар совет или трик што сакате да се појави тука? Потоа додадете ја синапот на дното на страницата!

Список на совети

Советите на оваа страница се поделени во следниве категории. Кликнете на него или едноставно движете се надолу по страницата.

  • мотор
  • Резервоар/греење/вентилација
  • Предна оска/задна оска
  • Тркала/сопирачки
  • Телото/надградбата
  • Електричен систем

мотор

Претворете го 1300 во 1500 или 1600
Ти треба:
- 4 клипови + цилиндар
- 2 глави цилиндри
- При претворање од една во две-канална глава на цилиндар или обратно: 4 завртки за завртки за горен центар, 1 пар плочи за покривање цилиндар, 1 вшмукувачка цевка
- 1 комплет заптивка за мотор
- 1 карбуратор или прилагодување на млазниците
- Се препорачува при конвертирање од 1300/32 kW (44 PS) во 1600/37 kW (50 PS): поголема цевка за вшмукување со колектор и карбуратор 34 mm
- Општо препорачано: поголема спојка (200 наместо 180 mm) со замаец
- Општо препорачливо: армирана пумпа за масло (26 mm), ако не е веќе достапна
- Општо, строго препорачано: Користење на „модерен“ систем за ладење на моторите 1300/1600 од 8/70 (со ладилник за алуминиумско масло и „кучешка куќа“)

Безоловен бензин?
По долгогодишно искуство од бројни сопственици на VW, вентилските седишта на сите VW мотори со воздушно ладење можат лесно да управуваат со безоловниот бензин. Оштетувањето на главата на цилиндерот е скоро секогаш како резултат на грешки во одржувањето или работењето (на пр., Премногу тесен клиренс, прегревање).

Губење на маслото во центар на макарата на ременот (тип 1 мотор 1200-1600) или центар на тркалото на вентилаторот (тип 3 мотор)
скоро секогаш се должи на прекумерен притисок во картерот. Причината обично се носат клипни прстени. Можно е и лепливи клипни прстени ако моторот е во празен долг период (неколку години). Со малку среќа, ова ќе се случи по неколку 100 километри возење.

Отстранување на долната макара на ременот (мотор тип 1) или тркалото на вентилаторот (рамен мотор)
За да се олабави макарата на ременот или завртката на тркалото на вентилаторот, коленестото вратило никогаш не смее да се блокира на замаецот за да се спречи неговото вртење! Како резултат, коленестото вратило може да се изврти само по себе, при што неколку степени значат смртна казна! Моторот никогаш повеќе нема да работи без проблеми!
Најелегантен начин да користите мотор тип 1 е да користите пневматски клуч за удари, во спротивно треба да вметнете многу здрав шрафцигер или слично преку еден од процепите и да го поткрепите на куќиштето на моторот. Подобро да ја оштетите макарата отколку да ја оштетите коленестото вратило! Со рамен мотор, помошник можеби ќе треба да го држи тркалото на вентилаторот.
Обратното е, се разбира, исто така точно! Замаецот е блокиран најнежно со специјална алатка; во итен случај, може да се навртува подолг шраф наместо завртка за прицврстување на плоча под притисок, која е поддржана на куќиштето на моторот.

По замена на замаецот
аксијалната игра на замаецот мора да се прилагоди (прочитајте во заедничките упатства за поправка)! Во спротивно, предниот лежиште на коленестото вратило, вклучувајќи го и блокот на лежиштето во куќиштето на моторот, ќе биде трајно оштетен!

Губење на маслото
Класична причина за губење на маслото е неисправен прстен за заптивање на коленестото вратило. Честопати има и пропустливи прирабници за ладење на маслото, прирабници за филтрирање масло (само рамни мотори во автобусите), капаци на вентили, прекинувачи за притисок на маслото, прирабници за пумпи за гориво, потпори за алтернатори (не рамни мотори во автобуси и тип 3) и навлаки за цедилки за масло. Цевките за заштита од турканици се поретки отколку што често се претпоставува; често овие се мрсни кога маслото доаѓа од повисоко.
Зборувајќи за тоа: последното може да се отстрани од рамниот мотор во VW-магистралата без да се отстранат главите на цилиндерот. Повеќе детали може да се најдат во вообичаените упатства за поправка.
Губењето на маслото во центар на макарата на ременот (тип 1 мотор) или во центарот на тркалото на вентилаторот (мотор тип 3) скоро секогаш се должи на прекумерниот притисок во картерот. Причината обично се носат клипни прстени. Можно е и лепливи клипни прстени ако моторот е во празен долг период (неколку години). Со малку среќа, ова ќе се случи по неколку 100 километри возење.

Смрт на моторот од полн гас
Прегревање е Бр. 1 за мотори со ладење VW. Ризикот се зголемува со зголемување на големината на моторот и зголемување на отпорноста на воздухот и тежината на возилото.
Препорачани активности:

Инсталирањето на предниот ладилник за масло е всушност потребно само за силно подесени мотори или во автобусот VW за чести патувања на далечина. На крајот на краиштата, од моторот се вади толку многу топлина што дури и главите на цилиндрите индиректно се ладат подобро.

Како и да е: VW моторите со воздушно ладење не се целосно отпорни на гас ! Останува ризикот од прегревање под полн товар!

Модерно, подобрено ладење за старите мотори
Системот за ладење на моторите од 1300 до 1600 пред 8/70 (кодни букви F, H, B) може да се претвори во систем за ладење од 8/70 наваму со малку напор, без изгледот на моторот да биде значително променет. Предност: Севкупно подобро ладење заради поширокото тркало на вентилаторот и поголемиот ладилник за масло, подобро ладење на 3-тиот цилиндар заради офсетниот ладилник за масло. Силно се препорачува особено за мотори од 1500 и 1600 година!

Заптивка на моторниот простор
Запечатувањето на моторниот простор кон дното (до врелиот издув и прашината на патот) е исклучително важно за функцијата на ладењето!

Комбинација на лагерот за ослободување и плочата под притисок
Лежиштето за ослободување (ненасочено, стандардно до приближно 1970 година/централно водено, стандардно од приближно 1970 година) мора да се комбинира со правилната плоча под притисок на спојката (со/без потисен прстен)! Инаку, обајцата може да се уништат заедно со вратилото за ослободување!

Ракувајте го моторот со рака
Се претпоставува, се разбира, дека се достапни чудак и специјален шраф на макарата. Cranking е прилично лесно ако ги земете предвид следниве „трикови“:
1. Забрзајте 2-3 пати, така што бензинот се пумпа во влезната цевка.
2. Полека вртете го моторот неколку пати, така што смесата се пумпа во цилиндрите.
3. Заклучете ја рачката за гас на карбураторот на половина гас, на пр. Б. со вметната крпа или слично.
. тогаш моторот треба да започне со 1-ви, 2-ри или најдоцна 3-то необично ракување (ако не сте заборавиле да го вклучите палењето)

Резервоар/греење/вентилација

Поголем резервоар за Т1
Т2 резервоар се вклопува и во Т1 (од 3/55)! Малку е тесно, но ништо не треба да се менува на телото! Предност: скоро 60 l волумен наместо 40! Сепак, вратот за полнење мора да се исече од резервоарот Т1 и да се закачи на резервоарот Т2 со помош на гумено црево. Понатаму, потребен е мерач на резервоарот од Т2, лентите за резервоарот мора да се издолжат и вентилационите цевки на резервоарот да се затворат или издолжат со црева и да се подигнат.

„TÜV“ за помошно греење во Кибелваген
Ако има проблеми за време на општата инспекција („TÜV“) затоа што разменувачот на топлина на помошното греење е престар (повеќе од 10 години): Може да возите и без греење! Во V 35c StVZO пишува: „Затворените возачки кабини на возила [.] Мора да бидат соодветно загреани“. Сепак, според документот/потврдата за регистрација на возилото, Кибелваген е јасно „отворен автомобил“!
Или: Целосно расклопете го грејачот за паркирање и претставете го (претежно) новиот разменувач на топлина до инспекторот!

Азбест во црева за греење
Овој канцероген материјал делумно се користел како заптивка за цревата за греење помеѓу разменувачот на топлина и телото на автомобилот сè до 1970-тите! Ова дефинитивно треба да се замени за гумени заптивки кога ќе се појави можност.

Преносливост

Односи на брзините на VW Bus T1
Во зависност од големината на гумата, односот на запчаникот во шахтата, моторот, тежината на возилото и намената за употреба, има смисла едниот или другиот сооднос.
Важни правила на палење:
1. Поголеми гуми или подолг однос на запчаници во задната брзина или многу сообраќај во планина/град -> пократок вкупен сооднос
2. Поголемо поместување -> подолг превод на долните брзини
3. поголема моќност -> подолг однос на 4-та брзина
4. поголема тежина -> пократок превод на долните брзини
Т.е. Наместо целосно синхрони менувач T1, менувачот Буба може да се користи особено добро ако е достапен оригинален мотор (т.е. прилично слаба изведба со едноканални глави на цилиндри), не е инсталирана целосна опрема за кампување и/или се планираат патувања низ кантри и автопати. Или генерално малку се вози ...
Нема разлика во односот на брзините помеѓу Буба и Т1 во асиметрични и делумно синхрони брзини!
Предност на менувачот Буба: поголеми шанси за совршена функција, подобра достапност, поевтино. Недостатоци: диференцијалот треба да се сврти наназад, а погонските шахти и менувачот треба да се претворат.

Предна оска/задна оска

Заварување на предната оска на автобусот VW?
Работата на заварување на предната оска е дозволена до одредена мерка. Ве молиме упатете се http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/va_schwe.htm .

Недостаток на проширување
Зголемувањето на ширината на патеката (на пр. Со широки гуми) на предната оска резултира во посиромашна стабилност на права линија.

Вибрации на воланот
Типични причини за вибрации на управувачот со приближно 80 км на час се: истрошени потпорни споеви, слабо избалансирани тркала, искривени бандажи. Во Буба 1302/03 има и носени гумени лежишта во коските на желбите и за стабилизаторот.
Неисправниот амортизер на воланот е повеќе последица отколку причина за вибрации на управувачот!

„Стари“ управувачи во Буба/Кибелваген од 1974 година
Пренамената на возилата од 74 година во „старата“ управувачка колона за употреба на воланите со 2 крака е можна, но многу сложена. Покрај колоната на управувачот, мора да се конвертираат цевката за јакна, прекинувачот за бришење, индикаторот и бравата за палење, вклучувајќи куќиште, лежиште на столбот на управувачот и жица за ожичување!

Конверзија од замавна оска во полузаостанувачка рака (Буба, Карман и Кибелваген)
НЕ е можно без понатамошно разбирање, бидејќи монтирањата за врските на оските недостасуваат и се исклучително тешки за заварување прецизно! Наједноставната опција е да ја замените целата шасија. Спротивно на тоа, можно е да се претвори задната оска на задната рака во занишана оска со одреден напор без да се замени шасијата, но не е во согласност со TÜV.
Ова е различно со типот 3: целата подрамка може да се замени овде!

Точна инсталација на разделени ракави на споеви на оските на нишалото
Шевовот на отворот на спојниот спој мора да биде насочен нанапред или назад (НЕ нагоре) за да може да ги следи движењата на оската цевка!

Запечатување на лежиштата на тркалата на замавната оска (особено со задни запчаници, т.е. Кибелваген до 2/73, автобуси до 7/67)
Со цел трајно да се запре губењето на маслото, следните точки треба да се почитуваат за време/по инсталирањето на комплетот за запечатување:
1. Прстенскиот потпор за заптивката на вратилото не смее да биде 'рѓосан или жлебен.
2. Капакот на лежиштето на тркалото мора да биде рамен.
3. Повторно затегнете ги завртките на капакот на лежиштето на тркалото откако возевте неколку 100 км.

Капацитет на дополнителната опрема (Кибелваген до 2/73, автобус до 7/67)
0,25 литри масло за запчаници припаѓаат на секоја страна. SAE 90 или 85 W 90.

Играјте во зглобовите на погонските шахти на полузаостанувачките краци
Искуството покажа дека не е проблем ако зглобовите со постојана брзина имаат некоја игра или дури испуштаат мало тропање. Честопати е доволно да се отстранат дел од старата маст од зглобовите, да се освежат свежо и обратно, т.е. Х. да се инсталира повторно во однос на претходната насока на ротација.

Тркала/сопирачки

Триење на сопирачката
Наместо вон круг тркалачки тапани, "кривите" бандажи често се одговорни за ова, особено кај возилата со стариот круг на завртки од 205 мм (5 дупки).

Предности и недостатоци на диск сопирачките
Ефектот на сопирање на дисковите сопирачки е обично полош од оној на сопирачките за тапан поради недостаток на самозасилување! Предноста на дисковите сопирачки е тоа што тие се прегреваат помалку брзо, дејствуваат помалку лесно од едната страна и не мора да се прилагодуваат.

Телото/надградбата

Превенција од 'рѓа
Внимателно зачувување на шуплината се препорачува откако ќе заврши работата на каросеријата и сликањето. За таа цел, агенти базирани на маснотии, како. Б. Мешавини на маснотии и масло; Јас и самиот имав добри искуства со тоа. Или антикорозивна маст на Мајк Сандер. Средствата засновани на восок се помалку соодветни бидејќи тие обично не изолираат никаква 'рѓа што е сè уште присутна и со тоа не можат да ја запрат.

Леви врати поскапи од десните?
Вратите за половни возачи се во добра состојба далеку поретко од вратите за патници затоа што се користат почесто и затоа што секогаш се свртени кон „нечистотијата страна“ на патот.

Предности и недостатоци на безбедноста и ламинирани стакла
Ламинираните стаклени стакла се побезбедни (сè уште се држат заедно откако ќе бидат погодени) од стаклата на Секурит (се распрснуваат во илјадници мали трошки), но се помалку стабилни и стануваат млечни на работ со текот на времето (често по неколку години). Вториот може да се спречи ако работ се третира со чист лак пред инсталацијата.

Непослушни гумени заптивки?
Новите гумени заптивки можат да се инсталираат многу полесно со помош на паста за поставување гуми!

Доделување места
Со пружинско јадро честопати може лесно и ефтино да се „амортизира“ со вметнување парче картон, килим (плочка) или слично помеѓу пролетното јадро и гумената подлога за коса. Обично само изворите се притиснати во гумената подлога за коса.

Лоша видливост во Кибелваген?
Мет или изгребани приклучоци за прозорци и задни стакла може да се залепат со полирање со комерцијално достапно средство за чистење бои.

Електричен систем

Конверзија од 6 V во 12 V

Следните делови мора да бидат заменети:

Особено, прекинувачите, испраќачот за мерачот на гориво (доколку ги има), системот за палење (освен калем за палење) НЕ треба да се заменуваат.

Повеќе "сок" со претворање од директна струја во трифазен алтернатор
Барем жицата за жици мора да се прилагоди и да се замени носачот. Исто така, може да има проблеми со вселената на карбураторот (врска за пумпата за гас) и на пумпата за гориво. Доколку е потребно, мора да се инсталира специјална пумпа, наклонета малку налево.

Дистрибутер без контрола на вакуум, на пр. Б. Бош 009
Употребата на дистрибутер што е регулирана само со центрифугална сила всушност не е препорачлива (освен ако, од технички причини, не е можно да се изврши негативен притисок врз карбураторот, евентуално со системи со два карбуратори) ! Поради недостаток на контрола на вакуум, времето на палење зависи само од брзината, не зависи од оптоварувањето, што резултира со загуби на вртежниот момент и на крајот, исто така, поголема потрошувачка на гориво, особено во понискиот опсег на брзина!
Стандарден (висококвалитетен) дистрибутер лесно може да се претвори во „009“ со отстранување на контролата на вакуум и правење на неколку други мали промени.

Стартерот не работи?
Причината за проблеми со стартување обично не е самиот стартер, туку прекинувачот за палење/стартер (на бравата за палење) или, поретко, слабиот контакт помеѓу заземјниот ремен на менувачот или други електрични линии или, последно, но не и најмалку важно, истрошената водилка што влегува во менувачот! Заокружете го дефектот на следниов начин: Извадете опрема (!), поврзете го приклучокот 50 (приложениот кабел) со приклучокот 30 (завртниот кабел) на стартерот. Ако стартувачот се сврти, прекинувачот за палење/стартер е најверојатно неисправен. Ако не, проверете ги другите електрични контакти. На крај, извадете го стартерот и тестирајте го директно на батерија.
Со цел да се ослободи прекинувачот за палење/стартување, треба да се инсталира работен реле во мрежа од 6 V (на пр. Во моторниот простор), кој ја користи струјата од прекинувачот за палење/стартер како работна струја и ја поврзува струјата од батеријата директно со магнетниот прекинувач.

Показното светло за трепкач не работи?
Индикаторот работи, но индикаторското светло во брзинометарот не? Исклучете го кабелот на релето за трепкање од врската на контролната ламба и поврзете го со терминалот 49а (само релеј за трепкање во кубоидна форма со дупка во средината).

Мерачот на гориво е луд?
Ако електричниот мерач на гориво неправилно се појави, можете да го изолирате дефектот на следниов начин: Извадете го кабелот од мерачот на гориво и држете го на земја. Ако дисплејот сега е целосно отклонет, испраќачот е дефектен, во спротивно дисплејот на резервоарот, стабилизаторот на напон или кабел. Најчеста грешка е слабиот контакт со земјата помеѓу кодерот и резервоарот.