Технологијата Летање никогаш не била побезбедна отколку што е денес - ВЕЛТ
Летањето никогаш не било побезбедно отколку денес
Причината за трагичниот крај на летот АФ-447 на Ер Франс сè уште не е разјаснета. Ербасот А330 се најде во грмотевица ноќта на 31 мај кон 1 јуни со 228 лица на пат од Рио де Janeанеиро кон Париз и се урна во Атлантикот. Никој не преживеал. Тоа беше далеку најсериозната несреќа во Франција, бидејќи врана лета во своето 76-годишно постоење.
Но, дури и ако причината за несреќата е сеуште нејасна, аутопсијата на жртвите на несреќата оттогаш откри некои индикации за природата на катастрофата. Theртвите не покажале изгореници, туку разни скршени коски. Од исчезнатите изгореници се заклучува дека Ербасот не требало да експлодира во воздухот. Скршените коски сугерираат на уште едно сомнение. „Ако видите недопрени тела со повеќе скршеници - фрактури на рака, нога и колк - тоа е добар показател дека авион веќе се распаднал во воздухот“, вели Френк Циако, поранешен експерт за судска медицина во САД Национален одбор за безбедност во сообраќајот, „особено кога може да се видат големи делови од рушевината на авионот“.
Всушност, сега се појавија и опоравија големи делови од „Ербасот“, како што се кујната и голем дел од единицата за опашка. Сериозната несреќа сега ја загрижува дури и заедничката заедничка флаера. „Во мојот живот прелетав околу осум милиони километри - ова растојание е околу десет пати до Месечината и назад - но кога ќе прочитате за оваа несреќа, мора да му дозволите на искусен патник со авион да доживее вознемиреност“, рече Крис Импеј, Професор по астрономија на Универзитетот во Аризона. „Луѓето се инхерентно номади - направени да талкаат низ саваната во потрага по храна и засолниште“, напиша тој за „Лос Анџелес Тајмс“, „но во тенок алуминиумски канистер десет километри над земјата со 80 проценти да се забрза заедно со брзината на звукот во темнина и скоро вакуум - добро, тоа е малку вознемирувачко “.
Се чини дека статистиката не помага многу против овие стравови, дури и ако покаже дека летот е најбезбеден начин за патување - околу 20 пати побезбеден од возењето, според експертите. Ризикот да паднете од скала и да го скршите вратот или да се удавите во сопствената када е статистички многу поголем од ризикот да загинете на патнички лет.
Факт е дека безбедноста на комерцијалната светска авијација се зголемуваше стабилно - повеќе или помалку незабележано - во последните неколку години. До почетокот на 90-тите години на минатиот век, бројот на смртни случаи од авијацијата што требаше да се жали годишно беше околу 1.000 - освен неколку "адиенти" - оттогаш тој е намален за скоро половина. Бројките на Светската организација за цивилно воздухопловство ИАТА (Меѓународна асоцијација за воздушен транспорт) покажуваат дека во 2003 година имало 27 тешки несреќи и вкупно 702 смртни случаи, минатата година 34 тешки несреќи и 583 смртни случаи - со вкупно околу 2,5 милијарди патници. Најмалку смртни случаи во авијацијата во следната деценија се сметаат во 2004 година со 466 жртви.
Покрај овој позитивен развој на бројот на жртви на несреќи, мора да го додадеме и фактот дека комерцијалната глобална авијација расте со просечна годишна стапка од околу пет проценти за околу две децении - прекината, сепак, со привремени провали, како што се по нападот на Светскиот трговски центар во ујорк или од сегашната светска економска криза. Со други зборови: додека воздушниот сообраќај на цивилниот свет е двојно зголемен за две децении, бројот на жртви падна за речиси половина во истиот период.
Сепак, овој задоволен позитивен развој не може да се забележи како главна причина за сите несреќи. Бидејќи процентот на „човечки неуспех“ во сериозни несреќи - за кои повеќе од една причина е скоро секогаш одговорен - сè уште е релативно висок. Тој се смета за одговорен за две третини до три четвртини од сите несреќи, кои флуктуираат со текот на годините.
Најнебезбедното место за летање е моментално во државите од поранешниот Советски сојуз. Според податоците на ИАТА минатата година, еден милион летови резултираа со нешто помалку од осум загуби - во „загуби на трупот“ на техничкиот жаргон. Во 2008 година, сепак, беше околу 15 пати побезбедно да се лета во азиско-пацифичкиот регион, Европа и Северна Америка, каде статистички е забележана само стапка на несреќи од нешто помалку од 0,50 вкупни загуби. Од друга страна, Блискиот исток и Северна Африка имаа статистичка стапка на несреќи од 2,22 вкупни загуби на еден милион летови, Латинска Америка стапка од 2,77 „загуби на труп“. Генерално, вкупната стапка на загуба за сите воздушни линии падна од 1,32 (2006) на 0,81 (2008).
Технологијата даде значителен придонес во подобрувањето на безбедноста на летот. На пример, развиени се уреди за предупредување GPWS (Системи за предупредување за близина на земјата), што му укажуваат на пилотот, дури и во лоши услови на видливост и ноќе, дека тој е пред лет во планински срт или слични пречки - причина за несреќи што претходно доведоа до несреќи. Кон крајот на 90-тите, дури беше воведен подобрен систем за предупредување за зголемена близина на земја (EGPWS). Оттогаш, ниту еден патнички авион не е изгубен поради - како што се нарекува во техничкиот жаргон - „Контролирани летови кон терен“.
Од друга страна, уредите за предупредување за судир не само што ги известуваат пилотите за претстојните судири во воздухот, туку им нудат и правилни затајувачки движења. Сепак, пилотот сè уште не бил принуден да ги следи овие упатства - недостаток што може да има сериозни последици, како што се покажа во кобниот судир на два патнички авиони над езерото Констанца во 2002 година. Во меѓувреме, се развиваат нови системи кои автоматски избегнуваат и го прават тоа со сила.
Во поновите авиони, вградениот автоматски систем сега гарантира дека пилотот повеќе не може да иницира драстични движења на летот што авионот не може да ги издржи, така што кормилата може да се расипат, како што веќе доведуваше до несреќи во минатото.
На американските и европските аеродроми - вклучувајќи ги Франкфурт и Минхен - веќе се користат и експериментираат нови системи за следење такси (Системи за информирање за писта и советодавни системи). Тие му овозможуваат на пилотот безбедно да се движи низ неговиот авион дури и во лоши услови на видливост на големите меѓународни аеродроми со неколку писти и широк систем на патеки.
На крајот на краиштата, досега најтешката несреќа во светската авијација не се случи во воздухот, туку на земја кога се судрија два потполно окупирани „боинг 747“ на 27 март 1977 година на аеродромот Тенерифе Лос Родеос. Кога видливоста беше слаба и маглата паѓаше, џамбо од КЛМ полета без експлицитно дозвола за полетување и се заби во пан-американскиот 747 на земјата со брзина од 250 км/ч. Во тоа време несреќата чинеше животи на 583 лица, преживеаја 61 лице.
Сега се планираат или развиваат понатамошни системи за предупредување. Во Америка, на пример, по успешното ровнување на А320 на Хадсон пред портите на Newујорк, во кој диви гуски влегоа во двата мотори и ги оневозможија, се испитува можноста за широки системи за предупредување од удар на птици.
Од друга страна, во германскиот воздушен вселенски центар се развива систем кој има за цел да му укаже на пилотот опасна турбуленција во воздухот предизвикана од летање на авиони напред, т.н. бурни вртлози, како и нивната големина и јачина.
Но, додека некој се обидува да ги намали добро познатите проблеми во авијацијата со нова технологија, истовремено се појавуваат нови прашања. Во моментов има историска промена во конструкцијата на авиони. Постои сè поголема промена од традиционална алуминиумска конструкција кон лесни и исклучително силни композитни материјали. Откако со години се правеа кормила за воланот, крилјата на крилата, единиците на опашката и другите компоненти во голем број авиони, од оваа пластика, трупот на новиот Боинг 787 ќе биде направен од овој материјал за прв пат во светот. Скршениот кормило на урнатиот Ербас исто така беше изработен од композитен материјал.
„Многу е важно да пронајдеме што повеќе урнатини“, предупредува Ричард Хелинг, експерт за безбедност во авијацијата и поранешен член на американскиот Национален одбор за безбедност во сообраќајот, по новата несреќа. „Треба да откриеме дали некој од композитните делови пропаднал - и дали тие не успеале во точка каде што некој друг материјал би пропаднал“.
На крајот на краиштата, во 2001 година американски ерлајнс А300-600 го раскина вертикалниот стабилизатор направен од композитен материјал пред да се сруши над Квинс/Newујорк. Длабоките истраги тогаш покажаа дека во тоа време не било материјалот, туку грешката на пилотот што довела до несреќа со 260 мртви.
По несреќата на „Ер Франс“, сега масовно се повикува на можеби најгласниот безбедносен недостаток во светската авијација. „Десет години немаше никаква техничка пречка, поради што податоците на дигиталниот рекордер на летот - како што се надморска височина, брзина, став, позиција и други - не се испраќаат континуирано на земјата“, се жали американскиот професор по физика и експерт за авијација Си Левин. „Наместо да ги чуваме во рекордерот за летање за анализа на несреќи по смртната несреќа, ние треба активно да ги користиме во реално време за да спасиме животи. Во моментов не знаеме што тргна наопаку на летот 447. Но, со преносот во реално време сигурно би знаеле каде, кога и зошто се спуштил авионот, а ние исто така може да спасиме животи “.