Теренска споредба КТМ
Безгранично пространство во бледа светлина, тесни патеки низ парни шуми, мочуриште до колена. Тука новиот Kendo Hardenduro 690 Enduro R треба да покаже дали може да ги следи стапките на легендарната суперконкуренција LC4 620.
Пафф ? моторот застанува. Готово е, готово е. Беше јасно, од сите места тука и сега, во средината на оваа неоснована дупка за модери. Кафеавата супа се спушта во чизмите одозгора. Суперконкуренцијата 620 и неговиот возач испаруваат од секоја пора, додека колегата со сидро 690 Enduro R се закотвува на десетина метри подалеку од копното. Тлакајќи гласно, цврстата кал ограбува полуотворени обиди да го шутне последниот дел од енергијата, со секој удар да се намалат шансите за успех. Неизбежното не може да се запре, машината тоне сè подлабоко во мората.
Зошто ваков единствен цилиндар секогаш умира кога воопшто не можете да го користите? Зошто тука нема копче за стартување?
Во 90-тите, кога КТМ носеа розова боја наместо портокалова и паметните стратези за рекламирање го измислија терминот „тврдо ендуро“, трките беа предмет на курсот за теренските изродите, па дури и повеќе, за светот. Возачите на целосно електрифицирани јапонски ендуро мораа да дозволат да бидат нарекувани wimps од хардкор возачи на ендуро. Она што сега е ставено во перспектива, бидејќи дури и тешките додавачи на СП не го поништија стартерот за електричен скок. Денес можете да ги изгубите нервите во ваква кал бања кога вашиот колега со ултрамодерниот материјал 690 кратко ќе го притисне копчето за елегантно ослободување од непријатната ситуација.
Без погон: одличната панорама чека само да уживате, малку подоцна машината впива неосновано блато
Двајца мажи, два агли: неколку минути подоцна, Суперкомп беше извлечен од силата со заеднички сили. И во одреден момент, 620 Ballermann меурчиња повторно, плукаат и прскаат, по неволното поплавување на сите единици и придружниот термички валјак. Подесување на Делорто од 40-тите години беше секогаш незгодна работа. Овој LC4 исто така прифаќа полн гас без поплаки, а потоа повторно прифаќа гас само со икање. Можеби олдерот малку се олади овде на студ, и треба да одите со авиони во насока на подебел? Или, капките вода танцуваат некаде во последиците од подготовката на смесата?
За среќа, моторот повторно зема. Како и да е, модерниот возач на ендуро не мора да се справува со ваквите проблеми. Благодарение на најновата технологија за вбризгување, 690 Enduro R работи со ниво на совршенство за кое возачите на суперконкуренција можеа само да сонуваат. Контролата и сензорите на Ламбда оптимално ја прилагодуваат подготовката на смесата кон соодветните услови, без оглед на тоа дали моторот е целосно бари на пареа или ги решава своите први работни циклуси по ладна ноќ.
Ова навистина можете да го цените само ако веќе сте ги изгореле прстите на колекторот надвор на дожд при менување на млазницата.
LC4 620 Суперконкуренција наспроти 690 Enduro R: Шасија
KTM LC 4 мотор со еден цилиндар со карбуратори и 57 КС
Сега двете ендуро стојат едни покрај други, облеани во кал. Две робусни теренски машини кои се оддалечени само неколку години. А моторот на новиот сè уште ја носи ознаката LC4. Како и да е, постојат епохи помеѓу моменталното толкување на идејата за хардендуро и оригиналниот уред. Кој мотор се градеше како стариот LC4 скоро 20 години без некои поголеми промени? Техничкиот напредок се рефлектира во целокупниот распоред, во конструкцијата на моторот, но исто така и во финишот и изработката. Во споредба со елегантната, структурно добро осмислена рамка од решетки 690-тите, рустикалниот млад тајмер со едноставна рамка за јамка за цевки одеднаш изгледа прилично старо. Во согласност со моменталниот тренд, Enduro R има многу компактен дизајн; тешките склопови како што се моторот, резервоарот, главната рамка и амортизерот се концентрирани околу центарот на гравитација. Онаму каде стариот LC4 сè уште се чини дека е составен заедно, сè сега изгледа како да е направено од едно парче.
Сепак, не е важен дизајнот и финишот, туку се работи за факти, за функцијата. Околу тежината. Ако го извлечете 690 од длабок жлеб или треба да се исправите по лизгање, цената на денешното совршенство е опиплива: Со полн резервоар, 690 тежи 16 килограми повеќе, на 152 килограми. Добри две од нив се должат на поголемиот волумен на резервоарот во задната рамка, уште неколку фунти се наоѓаат во масивниот придушувач, што сегашниот еуро 3 стандард го прави апсолутно неопходен.
KTM 690 Enduro R мотор со еден цилиндар со вбризгување и 63 КС
Лесната амортизерка Акраповиќ би ја приближила 690-та до 620-та до околу десет килограми, но на крајот мора да прифатите дека за повеќе перформанси, поголема соодветност за секојдневна употреба и подобра стабилност. Во секој случај, извонредно е што 690, со огромна врвна изведба од измерени 65 КС, е во согласност со сите тековни граници на бучава и загадувачи. Суперкомпот би пропаднал безмилосно. Дури и во времето беше само половина легален и официјално беше доставен само со намалени перформанси. Некои дилери дозволија само целосната моќ да се легализира ретроспективно со индивидуално прифаќање, и покрај алуминиумскиот придушувач со голем вртежен момент.
При возење, тежината на новите изненадувачки се раствора во прилог, што зборува за извонредно добра масовна дистрибуција со низок вкупен центар на гравитација. 690 изгледа полесно, особено кога кружи во шумата помеѓу тесно распоредени стебла на дрвјата, а управувачот се чувствува подиректно и попрецизно. Сепак, малиот агол на управување се должи на тродимензионално заварената широка глава на управувачот на решетката во густата грмушка е хендикеп, бидејќи тоа го прави полесно стариот LC4 со тесниот 'рбет на рамката со една цевка.
LC4 620 Суперконкуренција наспроти 690 Ендуро Р: Мотори
Двајцата теренски KTM во својот елемент: надвор од тепаната патека
Предност што ретко може да ја искористи. Дури и во деведесеттите години, суперконкуренцијата со долги нозе не беше баш позната по својата удобност во споредба со хаските и хасабергите од тоа време, а неговата тврдоглавост е позабележителна во споредба со 690 Ендуро. На теренот под агол, таа насилно турка над предното тркало. Мора да се наметне суперконкуренција, мора да се мачиш. Во спротивно, не се остварливи промени во насоката остри со жилет. Причината за непослушното однесување при мала брзина лежи во целокупниот распоред: тоа е геометријата на управувањето и неповолната дистрибуција на масата со висок центар на гравитација, но и помалку крутата шасија што ја замаглува прецизноста.
Колку е поцврсто, толку подобро? Размислете, не е толку едноставно. Големиот изглед на вртливиот столб на суперконкуренцијата допрва следува. Кога станува збор за собирање милји наместо да се буниме низ малата. Кога оди директно со километри по калливите патеки. Заеднички рути: каде? Дали имало такви? 620 едноставно игнорира сè, бидејќи еластичната 'рбетот и долгото пролетно патување ги израмнуваат и најдлабоките бранови. И, ако во еуфоријата одеднаш се појави дупка во длабока вода пред предното тркало, тоа ќе биде во воздухот како гром. Поотворениот мотор на карбураторот за дишење има поголем притисок на дното отколку современата единица за вбризгување, а високиот центар на гравитација ги поддржува ваквите спонтани команди на тркалото енормно. Значи кал над него, гас вклучен и полн резервоар.
R или SC: две различни кратенки за истата идеја, имено тврд ендуро чист
Додека возачот 620 се смее и црта мртва права бразда кон хоризонтот, лицето на 690 возачот изгледа напнато. Со сегашниот модел, целосната брзина на патиштата е голема работа за мажите без нерви. Од една страна, од многу банална причина што повеќе моќ значи и поголема брзина. Од друга страна, тврдата рамка понекогаш доведува до масовни немири во управувањето. Застрашувачки се тресе низ предниот дел, така што понекогаш доброволно го вадите бензинот.
Суперконкуренција LC4 620 наспроти 690 Enduro R: Заклучок
Затворете ги очите и преку: Кога се сомневате, помага само една работа, имено гасот
Изгледите да се катапултирате во оградите со бодликава жица во трицифрен опсег од км/ч не е многу примамливо? исто така во поглед на недостаток на медицинска нега тука во ничија земја. И здодевно себеси во езерце, ниту едно. Бидејќи на 690, предното тркало не може да се подигне толку брзо како што некогаш би посакал. На врвот има многу притисок, но ограничувањата за хомологација го намалуваат вртежниот момент во понискиот опсег на брзина. Значително повисоката изведба на врв и возбудливата маневрирање можат да ги уживаат најтешките момци надвор од теренот.
150 километри мамур, шуми и ливади лежат зад нееднаквиот двоец. Рај и покрај тоа, не, веројатно заради непријателските временски услови. Дождот трепнува хоризонтално над пределот, кој се раствора во магливо сиво. Се враќа на почетната точка над парче асфалт. Патека на која последен пат се потсетува на очигледна разлика помеѓу непречено течениот 690 и грубо вибрираниот 620. Феноменално е каков пожар може да се најде во модерен единечен цилиндар. Задниот груб памук има огромни проблеми со преносот на електричната енергија.
На крајот на денот, пареата е надвор - за човекот и машината
Од друга страна, Суперконкуренцијата е чекан за пареа направен од стар шут и жито што пука сè додека прстите не се вкочанат. Со голем притисок одоздола, но без преостаната моќ и широкиот опсег на брзини на сегашните мотори. Дури и ако новиот модел може да стори скоро сè подобро, предаторот има свој шарм. Вистински хардендурос во смисла на оригиналната дефиниција дефинитивно се обете.
Технички податоци KTM LC4 620 SC
Мотор со еден цилиндар со ладење во вода, карбуратор со кружен лизгач, Ø 40 mm, без прочистување на издувните гасови, петстепен менувач, зафатнина 609 cm³, дупчење x удар 101 x 76 mm, сооднос на компресија 10,4: 1, 27 КС при 5500 вртежи во минута, рамка со една јамка, пролетно патување f/h 295/320 mm, Тежина со полн резервоар од 136 кг, висина на седиштето 980 мм, капацитет на резервоарот 9 литри, цена (2001 година) 13990 марки (7138 евра).
Технички податоци KTM 690 Enduro R
Мотор со еден цилиндар со ладење во вода, вбризгување, Ø 46 mm, регулиран катализатор, шестбрзински менувач, зафатнина 654 cm³, дупчење x удар 102 x 80,0 mm, сооднос на компресија 11,8: 1, 63 КС при 7500 вртежи во минута, тубуларна просторна рамка, пролетно движење f/h 275/275 мм, тежина целосно горива 152 кг, висина на седиштето 950 мм, капацитет на резервоарот 12 литри, цена 8795 евра.