Вернер Утер раскажува анегдоти и историја Луд за летањето - Ханделсблат
Политичарите се едногласни на 50-годишнината од постоењето на „Луфтханза“: „Кранич“ е силен германски бренд, амбасадор на земјата, дури и европски шампион, од кои нема премногу во републиката. Извештај од Ханделсблат.
31.03.2005 година | од Матијас Еберле
ФРАНКФУРТ. "Јас го натоварив авионот според сите правила на инженерството на летот: искачување, воздушни сопирачки, симулирана турбуленција - Боинг трепереше и стенкаше како да се расклопува на одделни делови. Конечно, се осмелив да слетам толку тешко и полн со шок што бев под различни услови Луфтханза ќе беше отпуштена без претходна најава. "Вернер Утер никогаш не беше отпуштен. И Боинг 707 го помина тестот за киселина: Стана специјален авион за федералниот претседател Хајнрих Либке - и го капе неговиот капетан.
Поранешниот главен пилот на Луфтханза во писмена форма ги остави највредните од неговите анегдоти. Многу други негови „летачки ескапиди“ 84-годишникот ги донел усно до ден-денес: сè уште завиткан како филм, и сè уште во име на „Луфтханза“: Ура во Катманду, Утер во Кенија - поранешниот прв пилот и член на Извршниот одбор на Луфтханза им дава теми на разговор за многумина забавни вечери: „Бев луд да летам“, вели родниот Швабинец: „Тоа секогаш беше одмор за мене“. Додека се сеќава, тој го завитка синото проверено марамче околу левиот показалец и очите му се навлажни.
Страсниот пилот е пример за долгото патување на Луфтханза од мал државен авијациски орган до една од најголемите авијациски компании во светот. Кога Луфтханза ќе полета утре во Хамбург со Ербас А321 обоен во историски бои за специјалниот лет на годишнината од 1955 година, Утер ќе биде меѓу почесните гости. По повод 50-от роденден на обновувањето на воздушниот сообраќај по Втората светска војна, ќе има прослави во четири сојузни покраини, во Баварија ЦСУ дури ве поканува на државна церемонија. Истакнатите политичари ќе се согласат: Кранот на Луфтханза е силен германски бренд, амбасадор на земјата, дури и европски шампион, од кои нема премногу во републиката.
Всушност, по повеќегодишна криза, јубилејот повторно се приближува до својата врвна форма: прометот на групата со 90.000 вработени се движи кон границата од 20 милијарди евра оваа година. Многу поважно: компанијата, за разлика од многу конкуренти, очигледно е повторно во зоната на профит. Во 1991/92 година, сè уште близу до банкрот, сега целосно приватизираната група се чувствува доволно силно да прифати сериозно болен пациент со швајцарската авиокомпанија „Швајцар“. Со моментално ликвидни средства од 3,8 милијарди евра, Луфтханза може да проголта уште повеќе авиокомпании ако швајцарскиот договор се исплати и служи како модел за заостанатата консолидација на небото.
Фактот дека германската авиокомпанија е во опасност да го изгуби својот последен квази-монопол домашно и дека дрските нискобуџетни авиокомпании го напаѓаат внатрешно-европскиот пазар се секундарни тонови што не треба да ја нарушуваат годишнината: „Нискобуџетните авиокомпании го држат зафатен менаџментот на Луфтханза. Но, тие нема сериозно да ја загрозат групацијата како целина “, смета консултант за управување од индустријата.
Во споредба со другите компании, линијата на кран има голема предност. Патниците од прва класа неодамна доживеаја колку далеку се оддалечуваат од Alitalia & Co во однос на продажбата, опремата и услугата во врвниот терминал за клиенти на аеродромот во Франкфурт: Масичките се направени од бел мермер, столовите за јадење се тапацирани со кожа во коњак и Теписи во таканаречената „Комфор зона“ изработени од рачно извадена волна. Личните асистенти чекаат во влезната област за да ги ослободат честите летачи за багаж, чекирање, контрола на пасош и други вознемирувачки формалности. Во меѓувреме, ВИП клиентите седат во мермерни бањи или одмараат во звучно изолирани штандови пред да се огласи повикот за будење. Потоа, Мерцедес С-класа вози и возачи од прва класа клиенти директно преку престилка кон авионот.
Уште повеќе: Оние што менуваат возови во Минхен, во иднина можат да бидат земени и од дома со приватни авиони од американската компанија НетJетс. Луфтханза може да плати за целокупната услуга со до 10 000 евра по лет.
„Машината работи како часовник“, вели пензионерот Утер. Тој не управувал авион скоро 25 години, но сепак припаѓа на семејството. На овој март ден, возач го однесе од неговиот роден град Бад Вилбел во гостинската куќа „Луфтханза“ во Франкфурт, каде што одделот за угостителство на компанијата LSG Sky Chefs служи слатки задоволства со кафе. Гордоста опаѓа со благодарност и порачува чај од камилица. Тој започнува да зборува за духот на корпусот, лидерството и германските доблести на „Луфтханза“. Има само едно нешто што тој навистина не сака да му го прости на управата: „Срамота беше што го направија убавото име Кондор Мина во Томас Кук“.
Иако Утер долги години е хоби земјоделец и одгледува киви во Таунус, тој се облече како што беше кога ги посети светските великани со федералниот претседател Лубке: Тој носи бургундска вратоврска со сино-сив костум, носечките го одржуваат неговото добро оклопно тело во форма . „Приказни во кои никој не верува“, ќе раскаже наскоро. На пример, на неговиот неуспешен аеробатски тест кога врнеше литри гориво врз него додека се вртеше. Или анегдота на раната војна за неговиот пристап кон Сталинград, при што неговиот набудувач беше застрелан во пилотската кабина. „Тогаш ни беше дозволено да ја отвориме рацијата за итни случаи за време на летот, пушевме Пал-Мол и пиевме од шишето Шнапс“. Утер зборува и за попладневниот чај кај тајландската кралица убавица Сирикит („Таа беше прилично прашкаста!“), Тој детално го опишува смелиот Слетување во 1967 година на непалскиот висок планински аеродром Катманду и се радува на своето време како грижлив капетан на Федералниот претседател кој се плашеше од летање На патување во Африка помеѓу Камерун и Кенија, Либке се пожалил: „Itе биде непријатно ако мораме да завршиме тука, покрај сите змии и други животни“.
Приказните на Утер понекогаш потсетуваат на оние смели пилоти кои некогаш трепереа низ ТВ-екраните и слетаа неповредени со своите летачки кутии во сено, купишта измет или септички јами. Но, историјата на Луфтханза не чита толку смешна и бурна: Основана во 1926 година како „Дојче Луфт Ханза Актиенгеселсхафт“, авиокомпанијата беше ликвидирана на крајот на Втората светска војна. Под нацистичката диктатура стана дел од германската воена машина.
Утер ги доживеа и ги преживеа воените години како пилот на борбен авион: „На Кавказ, јас го познавав секој град, без разлика колку е мал - од горе“, вели тој. По завршувањето на војната, тој мораше да почека скоро десет години пред да му биде дозволено повторно да лета. Договорот од Потсдам им забрани на Германците „да произведуваат и поседуваат, одржуваат и управуваат авиони од секаков вид“. За тоа време, аеродромите во Западна Германија се опслужуваат само од странски авиокомпании како САС, КЛМ или Ер Франс.
„Биро Банџерс“, кој го основаше „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (Луфтг) во Келн на 6 јануари 1953 година, го отвори патот за новата Луфтханза. Германија наскоро треба да го врати воздушниот суверенитет. Ханс М. Бонџерс ужива доверба кај сојузниците затоа што тој никогаш не бил член на НСДАП. Дојче Луфтханза АГ е официјално основана на 7 август 1954 година. Ангажира пилоти обучени од британски и американски капетани на летови и кои се среќни повторно да полетаат за месечна плата од 2.100 германски марки.
Утер е исто така таму. Тој беше сведок на официјалното продолжување на операциите на летот на 1 април 1955 година во пилотската кабина на ДЦ 3. Ова се тешки времиња кои бараат многу од пилотот, пред сè храброст: „Нашиот радар беше детска играчка во споредба со денешната технологија“, вели Утер. Со четири-моторниот Боинг 707 ја започна млазната ера на Луфтханза во март 1960 година. Тој е дел од екипажот на главни пилоти кои за прв пат ги донесоа 22-те милиони авиони Д-Марк преку Северен Атлантик.
Новиот Wunder-Jet превезуваше двојно повеќе патници од досега најголемиот авион со клипни мотори. И тоа е побрзо, многу побрзо: на 707 му требаат само осум и пол часа за да патува од Newујорк до Париз. Исто така, осигурува дека Луфтханза лета во зоната на профит по долгогодишни загуби.
Стравот од замките на технологијата секако е сеуште необичен за многу патници. Утер мора неколку пати да ги увери страшните диви: „Што се случува со мојот куфер кога ќе слетаме во вода?“ Дали е едно прашање што тој често го слуша.
Волфганг Мајрубер, некогаш инженер во подружницата за одржување Луфтханза Техник и сега шеф на групацијата Луфтханза, денес му е полесно. Ниту еден клиент не прашува сериозно повеќе дали Ербас А340-600, најдолгиот патнички авион во светот со 75,30 метри, безбедно ќе стигне до својата дестинација. Родниот Австриец наскоро ќе го најавува следниот технолошки скок: претставување на Ербас А380, кој може да собере до 800 патници. Во есента 2007 година, џиновската птица за прв пат треба да полета за Луфтханза.
Проблематичарот Утер веројатно сè уште има персонал за летање: 40 пчелни колонии осигуруваат дека неговите 200 растенија киви во Таунус се исто така оплодени. „Јас сепак ќе го сторам тоа до 90 година“, вели Утер: „Но, тогаш ќе застанам!“