Влезот на Virtual Racing e.V.

5.2 П) Загатка на амортизерите

Оцени го

коригиран/проверен

. или теории и примери за суспензијата, особено за амортизерите

- 2 практични примери
- теорија.
- Опции за поставување
- Решение на загатката?

- Еве два практични примери:

Друг поедноставен обид да се разбере зошто тврдата амортизација побрзо ја менува тежината е да одите во аптека и да добиете шприц за еднократна употреба и тенка игла за да ја ставите. Сега го подготвувате шприцот со вода. Ако притиснете вода без да ја закачите иглата, потребна ви е одредена количина сила. Потребна ви е многу поголема сила со иглата (ако не излезе сама по себе), бидејќи дупката низ која може да излезе водата сега е многу помала. Притисокот на палецот, со кој го туркаме клипот во шприцот, одговара на притисокот на тежината на возилото, што е на амортизерот, т.е. шприцот. Ние правиме поголем притисок врз помалата дупка, така што тврдата перница ќе предизвика побрзо пренесување на тежината.
Амортизерот работи на ист начин како и нашиот тест со шприцот, само што течноста може да тече напред и назад. Ако го ставите шприцот со врвот во чаша, тогаш имате едноставен принцип на вистински амортизер, само што повеќето од амортизерите работат со масло.

. или мистично филозофирање на работи за кои човек нема поим. (така и јас, Даниел)
Еве уште еден обид за објаснување. Дали е вистина?

Бидејќи некои објаснувања на амортизерите се контрадикторни едни со други, а некои совети за поставување на амортизерите не се точни, еве сега „се надевам“ точни објаснувања, барем порагично според моето досегашно разбирање. Досега, сите тркачки автомобили што ги возев се однесуваа како што е објаснето овде. И, тоа е она што треба да го прилагоди автомобилот, така што автомобилот ќе го прави она што го сакаме.
За жал, се покажа доста, но треба да се објасни двојно помалку, но не успеав во тоа. Но, со овие објаснувања може да се ориентираме прилично добро користејќи ги повеќето други упатства и, пред сè, да донесеме вистински заклучоци, барем се надевам. Инаку, амортизерите остануваат мистерија.

Амортизерите ја намалуваат брзината на движење на пружините.
Ако амортизацијата е премногу мека, изворите прават што сакаат. Ако е премногу тешко, амортизацијата не го прави она што го сакате.

Главно има добри и точни објаснувања за брзите амортизери. Тие се користат за нерамномерно заземјување и ја одредуваат основната брзина на движење на изворите.

Бавните амортизери имаат тенденција да влијаат на движењето на целото возило или тркалата во движење со возилото. Вие исто така ја одредувате брзината на пролетта. Колку е потешко придушувањето, толку е помала брзината на пружината и поголема тежина има на пружината.
Претерано, пролетта е многу напорна и со тврд амортизација, целата тежина е можна на овој велосипед, но тој повеќе не може да отскокнува и да скока на најмалата удар. Ако пролетта е многу мека и има многу пролетно патување и мека амортизација, тоа трае засекогаш додека пролетта не е на застој и повеќе не може да се протурка и затоа трае многу долго додека целата можна тежина не биде на пролетта. Покрај тоа, подолгата пролетна должина на мекото пружина и амортизерот значи дека е потребна поголема висина на возилото, што го зголемува тежиштето. Помислете на патката (2CV), автомобилот што може да пренесува јајца преку која било улица без да ги скрши. (Јајцата се толку кревки! За пауза во енергијата го препорачувам рецептот, првиот пример, со гумите без да ги јадеме гумите, можеби ќе ни требаат повторно.)

Цврстиот стабилизатор доведува и до побрзо префрлување на тежината кон надворешната страна на кривината, бидејќи суспензијата станува потешка, а центарот на гравитација се одржува на ниско ниво. Во принцип, ова ја стврднува пролетта од внатрешната страна на кривината, со што се зголемува тежината таму. Но, центарот на гравитација станува помал, што го скратува времетраењето на движењето на тркалањето.
Привремените потешки извори и понискиот центар на гравитација се многу корисни во одредена мерка.

Ако суспензијата е премногу мека, зафатот е секогаш подобар ако суспензијата се прилагоди посилно се додека не стигнеме до тркачка шасија. Од одредена цврстина на пружините, стабилизаторите и амортизерите, зафатот се намалува емоционално, но брзината на поместување на тежината се зголемува понатаму. Занишаното движење е исто така пократко. Возилото потоа има тенденција да скока и затоа во одреден момент повеќе не може да се контролира. Пневматиците губат влечење и зафат како резултат на скокање и така, целото поместување на тежината за кратко исчезна. Тркалата дури и не мора да се креваат од земјата.
Затоа, со чиста тркачка суспензија и нејзиниот опсег на прилагодување, најмеката можна суспензија (на пр. Пружините) може да значи најбрзо можно и најдолготрајно менување тежина Сепак, ова укажува на лоша основна поставеност на возилото или симулацијата, под услов да не е посебност на рутата, бидејќи опсегот на прилагодување е поместен кон одредена граница. Или сè уште не можете да го користите потенцијалот на возилото. Во основа, сепак, секогаш применувајте што е можно потешко, дури и ако оваа граница е веќе достигната со многу мека поставка.

Истиот принцип се однесува на пружините и шипките против ролна. Колку е потешко, толку побрзо се менува тежината, но толку е полошо својството на суспензијата, под услов да претпоставиме тврда тркачка суспензија.
Помеките стабилизатори, амортизери или пружини создаваат повеќе зафат, но помалку можен притисок што може да се изврши врз велосипедот, со тоа помалку Г (

Зафат на гумите/на пр. Странични водечки сили) кои се можни, па на крајот, помалку зафаќање, всушност. Затоа возило кое е премногу меко поставено, лизга повеќе, но полесно е да се контролира. Затоа е полесно прво да се донесе предната оска на границата со потешка суспензија и да се претпочита да се постави задната оска малку помека.
Се обидов да го објаснам ова на поинаков начин во тоа време: 5.4.3 Б).

Тука, изворите и амортизерите често се користат во исто време. За време на движењето на пружината, амортизерите овозможуваат посебна „привремена цврстина на пружината“ за компресија и се враќаат со постојана цврстина на пружината! Одредена количина на амортизација за скок за да се намалат вибрациите на пружината што е можно побрзо секогаш е неопходна, во спротивно пролетта би отскокнувала напред и назад како гумена топка.
На пр. истата висина на возилото може да се одржи со помека пружина и потешко придушување на компресија, бидејќи амортизацијата ја зголемува затегнатоста на пружината во случај на силни удари и спречува пробивање на пружината, но во спротивно ги дозволува предностите на мека пружина во комбинација со мала висина на возилото.
Потешката пружина со потешко придушување овозможува уште помала висина на возилото се додека е подвижна, теоретски најдобра опција.

Ако има помалку зафат на патеката, подобра поставеност е подобра бидејќи може да се помести помалку тежина. Затоа ви требаат помеки амортизери, пружини и стабилизатори за да се вратите на највисоко можно ниво на зафат со уште контролирана стабилност. Во спротивно, возилото има тенденција да скока повеќе, бидејќи е можен помал контра притисок од горе. На пр. при сопирање, помала тежина може да се префрли на предната оска со помалку зафат.

Колку е помека суспензијата, толку повеќе е зафат, но помала е брзината на свиоците. Центарот на гравитација се зголемува.
Колку е потешка суспензијата, толку помалку се забележува зафат бидејќи суспензијата работи полошо, но толку е побрзо менувањето на тежината, т.е. поголемите брзини на свиоците, бидејќи гумите од надворешната страна на кривината се полнат со поголема тежина без зголемување на тежината на возилото на точката.

Фаза на компресија: брзина на компресија
Поврат: брзина на скок
Амортизерите работат само кога се движи пружината.

* Брзо амортизација:
Ја одржува пролетта под контрола на нерамна земја и со тоа се одредува брзината на движење на неизлепената маса, т.е. тркалата.

Поврат
Фазата на скокање ја забавува брзината на скок на пружините. Оваа амортизација е неопходна и, за разлика од нивото на притисок, не можете без тоа.
. премногу меко:
Пролетта скока напред и назад на неконтролиран начин, бидејќи енергијата складирана во пролетта повеќе не се контролира за време на скокот. Како резултат, автомобилот лула напред-назад додека не се потроши енергијата на изворите.
. премногу тешко:
Пролетта скока премногу бавно и целосното пролетно патување не е достапно за ова време. Со пр. неколку удари по ред, патувањето на пролетта е намалено.

Ниво на притисок:
Фазата на притисок е дополнително придушување што влијае на јачината на пружината.
. премногу меко:
Меките пружини можат да се пробијат во тврди удари, што значи дека повеќе немате отклон на пролетта, т.е. нема суспензија во тој момент, освен ако не ја прилагодите цврстината на пружината.
. премногу тешко:
Изворите се компресираат премногу бавно. Исто е како и со етапата за скок, само што пролетното патување секогаш останува исто мало.

* Цврстина на пролетта:
потешка пролет >> обично помалку компресија, но дефинитивно повеќе скок
помека пролет >> обично е потребно повеќе растојание од земјата >> повисок центар на гравитација

* Бавно слабеење:
Главно влијае на брзината на движењето на телото предизвикано од возачот (управување, сопирање, забрзување).
Според Кони (производител на првите телескопски амортизери што се користат во F1), фазата на притисок го поддржува стабилизаторот или го заменува ако нема.

Општо бавно амортизација:
Нивото на компресија повеќе ја одредува брзината на тркалање, а нивото на одбивање ја одредува дистрибуцијата на зафатот.

Компресија помека од скок:
Повратните гуми имаат помалку зафат.
Фаза на компресија потешка од фаза на скок:
Брзината на поместување на тежината се зголемува подиректно. Повратните гуми имаат повеќе зафат.

Еве две објаснувања за поставување како пример:
Ако го зголемам амортизацијата на задната оска, задните тркала се движат надолу побавно, што доведува до помалку зафат на задната оска, особено при сопирање. Задниот дел на возилото не скока толку брзо, што го одржува тежиштето пониско подолго, со што се зголемува брзината на менувањето на тежината и привремено се намалува движењето на тркалото.
Нивото на тврд притисок на задната оска значи дека цврстината на пружината е привремено зголемена, особено при забрзување, тежината се менува побрзо и оската привремено има повеќе зафат, поради поголемата тежина што е на оската, но под одредени околности исто така се одбива полошо емоционалниот стисок се намали.
Ова се случува и при свиоци. Фазата на компресија од надворешната страна на кривата и фазата на скокање од внатрешната страна на кривината ќе бидат одлучувачки амортизери, но само за време во кое се движат пружините!

3 фази на суспензија:
- премногу мек
- најмека, оптимално прилагодена тркачка суспензија, од тука започнува оптималниот опсег
- премногу тешко

+ + + Крај на мистичното филозофирање + + +

Ако загатката на амортизерите сè уште не е решена, може барем да се засити од овие објаснувања, под услов да му се дозволи да ја користи кујната како „возач на трки“ и на некој да му е преку глава од филозофската теорија.

ти посакувам успех!

Ажурирано: 14.01.2015 во 00:57 часот од Даниел Стјулер (корекција е неопходна)

---