Воздухот и личноста, или како да се спаси култот кон theвездата во велосипедизмот - медитации по Турнејата
Georgeорџ ЧириЕЈДѓ
БУРСА # Спортски весник/30 јули 2019 година
Велосипедизмот стана спорт што повеќе не може да создава познати личности. Fansубителите на велосипедизмот треба да разберат дека поздравуваат композитна слика, што е резултат на комбинација на физика на движење, технологија, деловна активност и само на крајот човечко лице.
Турнејата низ Франција, која заврши во неделата, целосно ја докажува ваквата состојба на работите.
Се разбира, постојат спортови каде што, со сила на околности, практикантот мора да биде лесен и незначителен, односно таму каде што човечката личност не смее да наметнува. Ова е случај на коњаница, каде што џокејот едвај се гледа на задниот дел од убавото животно, иако во овој случај може да се каже дека само коњот е оној кој спортува. На ист начин, во веслањето имаме случај со кормилар, кој мора да биде што е можно полесен, иако дури и таму може да се каже само дека држи час по лидерство, врескајќи им на своите ученици, но не и дека би се занимавал со било кој спорт.
На церемониите на доделување на наградите за големи велосипедски трки, во последно време се повеќе се случува на подиумот на кој се искачува победникот на трката и двете девојки кои треба да го бакнат, да мораме да присуствуваме. тој се наведнува да го погоди „малиот шампион на раст“, иако седи на највисоката страна на подиумот. А, бројката на шампионот како да вели: „Извинете, знаете, победив!“
Античките Грци ја измислиле и развиле темата на спортот како поле на манифестација на атлетската убавина на човечкото тело. Ако Мирон направеше статуа, како и Дискобол, но која ќе претставува велосипедизам (иако е тешко да се разбере зошто Грците, кои ги познаваа сите, претпочитаа да го измислат маратонот, т.е. трчање до исцрпеност, наместо да го измисли велосипедот), тогаш тој требаше да се сврти кон велосипедски велосипедизам, а не кон велосипедизам по пат.
На велодромот ќе го имаше како модел атлетскиот Квентин Лафаргу со 93 кг на 183 см или страшниот Ферстеман, 100 кг мускул, кој напојуваше енергија на тостер, додека, за жал, да Велосипедизам по пат на располагање ќе го имаше само победникот на овогодинешната турнеја низ Франција, Колумбиецот Еган Бернал, тежок 60 кг на висина од 174 см или победник во последната фаза, австралискиот Ев, 65 кг на 165 см - малиот тасмански ѓавол, како што го нарекуваа коментаторите, или евентуално славниот Наиро Кунитана, со 58 кг на 167 см.
Но, велодромот, каде што се појавуваат вистинските атлетски фигури, не нуди толкава изложеност како што е велосипедизмот по пат, во големите велосипедски патувања низ Европа, Америка или Ориент.
Големите турнеи имаат цела машина за реклами, кои повеќе не се базираат на култот кон theвездата - можеби само Питер Саган е исклучок.
Тур де Франс има помеѓу 8 и 10 милиони гледачи на трасата и кои формираат свое екстравагантно шоу, движејќи се со караваните за секоја етапа, на што се додаваат и милиони кои сега го следат настанот на ТВ или . Секоја од одличните турнеи низ Европа нуди претстава што трае до 21 ден и поминува низ стотици градови на траса од над 3000 км.
Тур де Франс го освети од 1930 година „Рекламниот караван“ составен од 160 рекламни возила кои формираат колона од 11 км и обезбедуваат 30 минути шоу, марширајќи пред јавноста по трасата, пред конкурентите. Карванот им нуди на гледачите, кои во просек се присутни на патеката 7 часа, над 15 милиони промотивни артикли што се рекламираат за 31 бренд или спонзор.
Оваа теренска кампања е издигната на коцката на телевизиската рекламна кампања, турнејата се емитува преку 6800 часа емитување во 190 земји, од над 60 канали со директно пренесување. Само во Франција имаше публика од 5,6 милиони гледачи кои го гледаа големиот настан истовремено.
Но, сето тоа без starsвезди. Самите нејзини велосипедисти веќе не се theвезди на рекламната акција, туку само нејзино возило.
Додека Усеин Болт, апсолутен шампион на 100 метри, се рекламира за големиот концерн Вирџин Медија, велосипедистот Тони Мартин се рекламира за шампон за опаѓање на косата. И Питер Саган, со атлетски изглед, кој е и најхаризматичен кај шампионите во велосипедизам, се искачи само на нивото на реклама за кујнски аспиратор, тоа е точно за високата технологија.
Статуелниот гест на Усеин Болт, со левата рака подигната косо нагоре, не можеше да го направи ниту еден спортист, ако го нема атлетскиот раст на Дискобол.
Кое е објаснувањето за оваа состојба?
Тоа е комбинација на технологија и бизнис. Бизнисот бара собирање финансиски средства од што е можно поширока плажа, што е претставено со изложување на рекламирање направено во голем дел и од властите на локалитетите низ кои поминува трката. Проширувањето на чекорите значи множење на изворите и зголемување на времето за изложување на ТВ. Треба да се напомене дека оваа експозиција краток спој на некои од ограничувањата на телевизиското рекламирање, имајќи предвид дека повеќето од натпреварувачките велосипедски тимови имаат имиња на компании, кои на тој начин ја користат техничката потреба на коментаторите за коментар. опсесивни со имињата на тимовите, вклучени во тактичките движења по должината на трасата.
Покрај тоа, визуелното прикажување реклами на маршрутата или на опремата на велосипедистите е трајно и максимално. Продолжувањето на етапите, кои надминуваат 150 км и достигнуваат и до 240 км, неопходни за зголемување на приходите на организаторите, е исцрпувачко за велосипедистите, кои, згора на тоа, експлицитно уживаа во последните фази од годинашната турнеја низ Франција, бидејќи организаторите беа принудени од времето да ги скратат.
И вкупно 2.300.000 евра добиени како награди за велосипедисти на Тур де Франс е мала сума во споредба со големината на профитот остварен од натпреварот.
Долгата должина на етапите, на кои се додаваат честите планински премини, го обликуваат физичкиот профил на велосипедистот погоден за вакви правци, исто така погоден за видот на профитот.
На класичниот велосипед, без оглед на неговите технички перформанси, во однос на тежината, која беше ограничена од Меѓународната унија за велосипедизам на најмалку 6,8 кг, поради безбедност или сигурност, 87% од енергијата потрошена од велосипедистот е потребно е само за надминување на отпорот на воздухот, а остатокот се враќа на триењето на велосипедските механизми и потребните забрзувања зависни од тежината. На закосените правци, односот е целосно обратен, тежината станува оној што троши најмногу енергија. Како резултат, велосипедист кој се спротивставува на помала површина на воздухот, во случај на рамни правци или кој има што е можно помалку тежина, во случај на „искачувања“ по закосени патеки, има зголемена шанса за победа. Се разбира, овие податоци спаѓаат во променливата тактика што се применува за време на трката, бидејќи е познато дека на еден велосипедист кој трча зад друг му требаат само 70% од енергијата што ја троши првиот за да го надмине отпорот на воздухот.
Сепак, подолго време на хоризонтот се појавува нов вид велосипед, т.н. "легнат велосипед", односно велосипедот на кој е скоро хоризонтална положбата на педалата, што во голема мера ја намалува отпорноста на воздухот.
Споредбените податоци покажуваат дека, иако рекордот за класичен велосипедски час е 55 км, поставен од Виктор Кампенартс, временскиот рекорд поставен од Франческо Русо на лежечки велосипед, кој исто така имаше каросерија, е 92 км. км. Исто така, максималната брзина достигната на класичниот велосипед беше 82 км на час (Jimим Гловер), а рекордот на брзина на лежечки велосипед од типот на каросерија беше 133,2 км на час (рекордот го постави Себастијан Боујер).
Идејата е дека на таков велосипед тој може да победи на дискотеката Тур де Франс и Мирон, па дури и Усеин Болт. Не мора повеќе да бидете безначајни пред воздухот. Таа би можела да го врати култот на starвездата во велосипедизмот. Така, лицето би можело да му пријде на воздухот да не искористи приликата пред него, туку да се посвети на здивот на славните и, последно, но не и најважно, да побара поголеми награди од организаторите.
Иако лежечкиот велосипед нуди скоро двојно поголема ефикасност и би бил корисен за секојдневна употреба, тој има некои безбедносни проблеми (тој е пренизок и не дава видливост во сообраќајот), кои сепак исчезнуваат во конструктивните варијанти со поголема висина. голема, аеродинамичката предност останува валидна.