10 правила за еколошки стил на возење - Страна 2 - Форум на Софтпедија
terratec, на 17 декември 2011 година, во 19:45 часот, рече:
Што и да кажат препорачаните, го вклучувам моторот во зима минута или две кога ќе имам време. Прво, 10-20 секунди во мирување, по што го чувам во 1500 круга.
Причината? Зголемете го притисокот во маслото малку и почнете да подмачкувате без оптоварување бидејќи товарот генерира многу повеќе триење отколку да се ослободите. Idалетењето подолго време со ладно мотор не изгледа добра идеја затоа што немате голем притисок во маслото, но сепак ништо не е исклучително штетно. Зборувам за бензински мотори.
Јас не го правам ова на автомобили со забрзување на кабелот затоа што е потешко да се одржува совршено постојана брзина со ладен моторот (и стапалото) и ако не можете да ја одржувате совршено постојана подобро да не ја чувате.
За оние со електронско забрзување, компјутерот надминува мали варијации на педалот за гас, нешто што е спроведено за да се намали потрошувачката во движење, но исто така важи и слободно.
Изменето од undercoverbrother, 18 декември 2011 - 13:13.
Почекајте 20-30 секунди пред да заминете, во ред е, идејата е да не чекате 10 минути за да се загреете.
Мислам дека е важно да не заборавиме дека во автомобилската индустрија битката заврши, милиметри, милилитри итн. Нема да можеме да добиеме намалување на потрошувачката од 1 л/100 км во само една акција. Но, можеме да добиеме неколку милилитри од отстранување на непотребни тегови, уште неколку од постојаното трчање и така натаму, сè додека на крајот не се сумира за да се постигне значително намалување.
Подеднакво важно е добро да го познаваме нашиот автомобил и да избереме што е оптимално за секого. Она што може да биде добро за автомобил за инјектирање, не може да биде добро за карбуратор, што може успешно да се примени на бензинот, нема да има ист ефект како дизелот.
fastcarjunkie, на 20 декември 2011 година, во 15:46 часот, рече:
undercoverbrother, на 18 декември 2011 година, во 12:30 часот, рече:
Погрешно и бескорисно она што го правите.
Наопаку е. Дури и ако менувачот е наместен да паѓа во вртежен момент од соодветните брзини, товарот е многу важен. Вртежниот момент во tr2 е бескорисен, одговорот на моторот е пропорционален на притисокот на педалот и е под максималната брзина на вртежниот момент, така што ништо лошо не се случува.
Не постои општо правило дека за голем мотор, иако има исти спецификации на вртежен момент и максимална моќност, но не и исти вредности на вртежен момент и моќност, не е потребно да се оди во ист режим како и со помал мотор.
Во голем мотор, нема каламин да се таложи на вентилите или саѓи во турбината ако оди со помала брзина, бидејќи товарот што го носи во однос на неговите ресурси е помал од малиот мотор.
За мене, најдобриот индикатор за опсег на брзина за кој било мотор е одговорот на моторот на педалот за гас..
Кога одговорот на моторот не е толку далечен колку што е притиснат педалот за гас, моторот е во тој момент.
Workе работи со богата мешавина и се што ќе се наталожи преку моторот и на издувните гасови.
На кратко, смалувањето е најмногу за товарот, односно за дополнителната тежина, ридот или големата брзина, големината на моторот во однос на тежината на автомобилот и на крајот вистинската брзина како што повеќето веруваат. Односно, истиот мотор со иста брзина во иста брзина може да се спушти на Passat и во параметрите на Polo. Или истиот мотор на автомобил може да се одземе во tr5 или 6 и во параметрите во tr 1, 2 или 3.
Да, знам и свесен сум за сè што ќе кажете таму. Јас само давав конкретен пример за забрзување од 0 до постојана брзина на патот (90-100 км/ч) на релативно низок дизел. Секако дека не одам во вртежен момент со tr 1 или 2, бидејќи нема смисла, моторот е доволно моќен да го лета 2-от без да биде подсечен, и да, кога шарата ќе ја почувствува моќноста веднаш. Не може да се каже истото во третата транша на помалку од 1800 круга кога тој е во двојка.
И каламин се депонира на големи потопни мотори, јас ви давам пример на Touareg 2.5 TDI со рачен што на саѓи отстранет саѓи. Не велам кога бев разоткриен. Ова е затоа што возачот одеше 80 со 6-ти, од економски причини.Во 4-та брзина тој не „успори“ од мирување бидејќи возеше 1,6 hdi во tr 3, поради двојниот вртежен момент и кутијата со пократки односи, ова е поврзано со последната изјава. твое.
Изменето од Лукс, 20 декември 2011 година - 23:01 часот.
Sorryал ми е, но 2,5 на Touareg е мотор мачен и од тоните на автомобилот и од постојаниот погон на сите четири тркала.
Некако е 1,4 на мал автомобил.
Не метете поради подобра изолација на звукот и голема маса на автомобилот што не ги собира вибрациите лесно како лесен автомобил.
Текстот во првиот пост ме потсетува на брошура на VW, Размисли сино како да се викаше. Тоа е како да ве земаат буквално од таму.
Лукс, на 15-ти декември 2011 година, во 21:56 часот, рече:
Па, ако горивото не гори целосно при ниски вртежи на моторот, зошто би го сторило тоа при големи брзини, кога времето на согорување е преполовено и степенот на полнење на цилиндрите за воздух се намалува? Логично ми се чини да бидам наопаку
undercoverbrother, на 18 декември 2011 година, во 12:30 часот, рече:
Јас го имам истото мислење
Лукс, на 20 декември 2011 година, во 22:59 часот, рече:
Изменето од вредносен, 21 декември 2011 година - 10:25 часот.
Турбината што не работи во параметрите доведува до недоволен проток на кислород за правилно согорување. Повеќе вртежи (гас возејќи ја турбината, повеќе) => турбина во функција. Од друга страна, моторот бара повеќе гориво за одржување на брзината со таа брзина.
Не знам колку технички се изразив.
Вашето резонирање е совршено. до точка. Ако вие (или ние) сфатите дека моторот при мала брзина не прима доволно воздух поради отсуство на засилување на турбината, зошто компјутерот за вбризгување не го сфати тоа? особено што неколку сензори, како што се MAF и MAP, работат во негова услуга. Од која причина би требало да става дизел, ако сè уште знае дека не може да гори?
Тој чад на 2,5 TDI како што го опиша, мислам дека се појавува заради обесена геометрија. ECU му наредува на багажникот да ја зголеми количината на дозволен воздух, но геометријата не е доволно брза (веројатно депозити на турбина). Депозитите во турбината не се појавуваат поради бавното работење, но поради EGR, лошото масло, филтерот за воздух, моторот пребрзо застанува по товарот (маслото гори) итн.
Не сакам да убедувам никого, но покажете ми автомобил во совршена техничка состојба што испушта чад при забрзување (т.е. нов автомобил). Освен за ладни случаи на мотори, нормално
Изменето од вредносен, 21 декември 2011 година - 19:47 часот.
Гледате, реков задржување на брзината (попопуларен израз, знам), а не брзина. Понатаму е точен, а во фазата на забрзување, немајќи доволно моќ поради неправилно согорување (истовремено и во повисока фаза), тој го заменува недостатокот со залудно потрошено гориво. Ако не го стори тоа, очајно ќе го притисневте педалот и на крајот тоа воопшто нема да забрза. Компјутерот веројатно сфаќа дефицит на воздух, но нема што да прави, чека да му дадете јаглен.
Повеќе не се занимавам со механика, ниту удирам затоа што е точно тоа што го велам. Мислам дека ги знам основите и како правилно да управувам со автомобил и разни работи како тоа со придушено возење и голема потрошувачка затоа што тие се потврдени и пара-потврдени од механичарите и другите форумисти. Кој сака и може детално да ги објасни, ве молиме направете го тоа
Изменето од Лукс, 21 декември 2011 година - 21:35 часот.
Лукс, на 21-ви декември 2011 година, во 21:32 часот, рече:
Ако одржувате постојана брзина, лажете и брзината, бидејќи тие се директно пропорционални. Јас ја ставам брзината таму, а не брзината на движење затоа што моторот работи со брзина, нема никаква врска со брзината на патувањето. Но, ако сакате, прочитајте ја брзината на патување наместо брзината, но и вашето размислување е исто толку погрешно.
Лукс, на 21-ви декември 2011 година, во 21:32 часот, рече:
Понатаму е правилно, а во фазата на забрзување, немајќи доволно моќност поради неправилно согорување (истовремено и во поголема брзина), тој го заменува недостатокот со залудно потрошено гориво. Ако не го стори тоа, очајно ќе го притисневте педалот и на крајот тоа воопшто нема да забрза. Компјутерот веројатно сфаќа дефицит на воздух, но нема што да прави, чека да му дадете јаглен.
Не влегувам повеќе во механика, ниту удирам затоа што е точно тоа што го велам. Мислам дека ги знам основите и како правилно да управувам со автомобил и разни работи како тоа со придушено возење и голема потрошувачка затоа што тие се потврдени и пара-потврдени од механичарите и другите форумисти. Кој сака и може детално да ги објасни, ве молиме направете го тоа
Мислам дека сите се согласуваат дека црниот чад при забрзување значи повеќе гориво отколку што ви треба (или помалку кислород, земете го како што сакате). Исто така, мислам дека на сите им е јасно дека повеќе гориво отколку што е потребно значи само повеќе чад, а не енергија. Тоа е, вишокот гориво се трансформира во чад/саѓи, честички итн., А не во механичка работа. Досега е јасно, разбирам.
Мојата збунетост е следна: ако црниот чад е чест феномен при „субвенционирани“ забрзувања, зошто ECU продолжува да нарачува повеќе гориво отколку што е потребно за оптимално согорување, со што има негативни ефекти врз животната средина, техничката состојба, финансиските и сл. Врз сопственикот ? И се прашувам ова затоа што, за разлика од нас, ECU има неколку предности:
1. тој е програмиран од инженери, а не од форумисти и механичари што ги спомнавте дека имаат мислење несомнено
2. ECU има во својата услуга некои сензори со кои ги МЕРИ и количината на внесен воздух и количината на инјектирано гориво. Ние само го цениме тоа.
Јас го гледам тоа поинаку. При оние забрзувања во кои има и чад, ECU е LIE од страна на еден од неговите сензори. Оттука, неговиот погрешен рецепт за правење мешавина од воздух и гориво. ВЕРУВА дека има повеќе воздух, но во реалноста не е
За потрошувачка погледнете го првиот пост во оваа тема
Изменето од вредносен, 23 декември 2011 година - 12:10.
Како што реков претходно, кога ќе притиснете на педалот за гас не добие соодветна реакција од моторот, согорувањето нема да биде ефикасно.
Тоа е како кога сакате да кренете 200 кг одоздола. Мозокот командува, мускулите се затегнуваат и согоруваат калории, но механичката работа смрди.
п.с. Сè уште не можам да разберам како мускулите согоруваат калории, но исто така кажувам и како сите зборуваат. Според мојот ум, мускулите произведуваат калории, не ги согоруваат или ги трошат.
Изменето од undercoverbrother, 23 декември 2011 година - 18:53 часот.
Сега, повторувајќи, единствените фактори што влијаат на согорувањето и кои се разликуваат во зависност од брзината на моторот, се:
- време на горење - со голема брзина дизелот нема доволно време да гори. за тоа време напредува инјекцијата се зголемува, предизвикувајќи ефикасност да се намали
Покрај тоа, при голема брзина, турбуленцијата на воздухот се намалува (ефект на вртење), но исто така се намалува при мала брзина кога товарот е голем, затоа не
undercoverbrother, на 23-ти декември 2011 година, во 18:52 часот, рече:
Зошто би било како што велиш ти? Велам дека согорувањето би било ефикасно дури и ако клипот застане за време на согорувањето на половина пат помеѓу ПМС и ППМИ. Тоа е во 0 вртежи во минута. (Зборувам за ефикасноста на согорувањето, а не за механичката работа)
undercoverbrother, на 23-ти декември 2011 година, во 18:52 часот, рече:
Аналогијата може да се направи, но не разбирам што демонстрирате со неа. Мускулите ќе се однесуваат како мотор:
Ако можете да подигнете максимум 100 кг и да се обидете да кренете 200 кг, тогаш мускулите ќе трошат иста количина на енергија како да сте кренале 100 кг, но нема да сторат ништо механички. Тие само ќе се загреат