Автопатиштата на Хитлер, успешна приказна
Автопатиштата или, поточно, нивниот недостаток се исклучително чувствителна тема во локалниот печат во последната деценија. Огромни цени за километар, времетраењето на извршувањето (кое достигнува 20 години), автопатите кои никаде не стигнуваат и никаде, сомневањата за корупција лебдат над процедурите - сите влегоа во романскиот фолклор, кој се испреплетува забавата со проблеми. Сепак, автопатите се успешна приказна, а „Историја“ на следните страници ги претставува најинтересните од нив (што исто така го истакнува нашиот сопствен неуспех): приказната за автобахот. Како Германија успеа да изгради 4.000 километри автопат помеѓу 1933 и 1941 година (т.е. пред повеќе од седум децении)? Сè на сè, автопатите беа изум на Хитлер?
Да почнеме со крајот: не, автопатите не беа изум на нацистите. Како и во многу други области (вклучително и идеологија), концептите веќе постоеја, а нацистичкиот режим само ги усовршуваше. За прв пат, идејата за автопат со ограничен пристап се појави во 1907-1908 година, во Newујорк, каде што за време на предметниот период беше направен обид да се систематизираат метрополите булевари кои се развиваа со вртоглаво темпо.
На 23 јануари 1909 година, во Берлин, беше отворена Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH (AVUS), приватна иницијатива, тест коло и, подеднакво, тркачко коло, составено од пар широки ленти за сообраќај. 8 метри и одделени со ширина од 9 метри. Во 1912 година, во Берлин беше изграден AVUS од 9,8 километри, а продолжувањето на градбата беше прекинато со избувнувањето на Првата светска војна, завршено само во 1921 година. Во принцип, ова не беше отворен пат, а целта на изградбата беше исто така тестови и трки со автомобили. . Истата година, индустријалецот Хуго Стинс го купи ова коло и го прошири на четири ленти на одредени делови. Подоцна, AVUS беше интегриран во системот на јавни патишта во Берлин и денес е дел од автопатот А115.
Хитлер, инспириран од идеите на Мусолини, со својата Автострада деи Лаги
Како и на другите полиња, Адолф Хитлер го привлекоа идеите на идниот сојузник Бенито Мусолини во случај на брзи патишта, кој, во 1924 година, отвори ваква рута, прва во светот, долга 130 километри и наречена Автострада деи Лаги ( Езеро автопат). Го поврзуваше Милано со езерото Комо во северна Италија, „лулка“ на фашистичкото движење. Патот беше започнат на 21 септември 1921 година, пред почетокот на фашистичката ера, но Мусолини целосно го презеде проектот, како и германската канцеларка во 1933 година. Сепак, имаше големи разлики од она што нацистичкиот режим ќе го изградеше подоцна: во Италија воведе патарина, а значењата првично не беа одделени. Идејата за данокот му припаѓаше на инженерот Пјеро Пуричели, близок пријател на војводата, кој го дизајнираше делот Милан-Варезе и предложи да ги покрие трошоците со оваа исплата.
По успехот на овој брз пат, релевантната институција во Република Вајмар (германски Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau - STUFA) започна со планирање и теоретски студии за изградба на патна мрежа слична на онаа во Италија. Во 1924 година, патиштата во Германија беа длабоко неорганизирани, при што секоја држава имаше надлежност над патниот систем, што длабоко го нарушуваше авторитетот што треба да го има една централна агенција. Во 1926 година, STUFA објави многу амбициозен план за изградба на 22.500 км автопати. За споредба, вкупната должина на автопатската мрежа во Германија, според најновите статистички податоци, е 12.845 км.
Првиот автопат во Германија, инаугуриран во август 1932 година
На 6 ноември 1926 година, под раководство на Вили Хоф, претседател на Германската трговска комора, беше создадено Здружението за планирање на автопати во Ханзеатските градови (ХаФраБа - германски кратенки), кое ќе го испланира и дизајнира првиот модерен автопатски систем. Иако ХаФраБа се обиде да наметне даночен систем, германскиот правен систем не дозволи спроведување на ваква иницијатива.
Меморандумот на Фриц Тод, го привлече вниманието на Хитлер
Првично, проектот ХаФраБа беше одбиен од националсоцијалистите со образложение дека е премногу елитистички, со оглед на тоа што автомобилот не беше добар достапен за населението. Сето ова требаше да се смени од 1933 година. Како прво, Адолф Хитлер беше страстен кон автомобилите и се проценуваше дека 14 години, од времето кога влегол во политиката до 1933 година, тој поминал околу 500 000 километри скоро исклучиво. со помош на автомобилот. Веднаш по освојувањето на власта, на 11 февруари 1933 г., германскиот канцелар по повод отворањето на меѓународниот саем во Берлин изјави: „Како што порано се градеа патишта за коњи и вагони, така и во иднина ќе мора да градиме патишта за автомобили. ".
Експерт за изградба на патишта, д-р Тод достави бројни мемоари за развојот на патниот систем, фокусирајќи се на поврзани прашања, како што се обезбедување финансирање и намалување на невработеноста. Една од најпознатите беше Моморандумулдин во декември 1932 година, што Рудолф Хес му го донесе на канцеларката во февруари 1933 година.
Импресиониран, Хитлер веднаш побарал состанок со Тод. Проектите напредуваа и на 1 мај, Хитлер јавно објави развој на гигантски проект за изградба на автопат што драстично ќе ја намали невработеноста. Во јуни, беше донесен законот за создавање на Државната агенција за автопатишта (Рајхсаутобан - РАБ), со кој д-р Тод беше назначен за генерален инспектор на германскиот патен систем, еден вид „фирер“ за планирање на автопатот и директно одговорен за канцеларката.
Пропагандна слика: канцелар, со лопати во раката
ХаФраБа беше преземен од режимот и беше преименуван во Гезелшафт зур Ворберајтунг дес автобанхаус (GeZuVor), институцијата што требаше да обезбеди финансирање. Членството беше отворено за секого и се пријавија илјадници луѓе. Германија беше поделена на 11 оддели GeZuVor, секој одговорен за анализа на состојбата на патиштата, реките и каналите и планирање на проектите, кои потоа беа испратени до владата за одобрување. Нацртите беа јавни и дискусиите може да се претворат во амандмани за промена на првичниот план, но конечната одлука беше на Фриц Тод. Така, беа завршени проекти за четири правци во вкупен износ од 6.900 км, а вистинската изградба започна на крајот на 1933 година.
Официјалното отворање на делата се случи во празничен амбиент, на 23 септември 1933 година, во близина на Франкфурт на Мајна, со Адолф Хитлер со лопати, причина за агресивна пропаганда за режимот, не без иронија, со оглед на тоа што нацистичката партија тој силно се спротивстави на првите проекти од вакви размери.
Секој работен камп имаше 12 спални и216 станари
Околу 30.000 работници првично беа доделени на градежништвото, број што експоненцијално растеше во месеците и годините што следеа. Ако на почетокот патувале од дома до градилиштето, подоцна било заклучено дека се потребни посебни кампови, првиот бил изграден во 1934 година, а условите не биле најсоодветни. Предупреден од поплаки од работници, д-р Тод повика на состанок со Адолф Хитлер, кој веќе дизајнираше концепт за подобрување на условите во овие работни логори, за кои беа издвоени 2 милиони марки. Конструкциите беа завршени со помош на германскиот лабуристички фронт (Дојче Арбејтсфронт-ДАФ) и организацијата „Сила низ радост“ (Крафт Дурч Фројд) создадена од нацистичката партија за организирање на слободно време за работниците, со не само строго рекреативни цели, туку и контрола на социјална класа исклучително важна за режимот.
Секој логор располагаше со фиксен број работници (216) и се состоеше од 12 спални соби со 18 станари. Исто така постои и заеднички простор, со слики на идовите, големи прозорци, спалните соби имаат корист од топла вода во секое време. Во поголемите кампови имаше театарски претстави и филмски проекции, беа организирани зелени површини, комплетно опремени кујни и тушеви. Работниците имаа можност да послужат закуски помеѓу оброците, а во некои логори имало дури и одредби за оние кои се на посебна диета. Д-р Тод основа специјална канцеларија за организирање на одржување на кампот. Медицинската нега беше целосна и бесплатна, а жртвите на несреќи беа лекувани во болница во Хоенличен. Имаше постојан пристап до весници и едукативни материјали, а работниците добиваа и бесплатни билети за железница на секои две недели за оженетите и шест недели за холтеи. Сите сведоштва на оние кои биле вклучени во изградбата на автопатите, вклучително и повеќе од 40 години по завршувањето на работите, сугерираат примерни услови, успех на социјалната организација масовно искористена од властите.
Реализацијанаавтопатите ја искоренија невработеноста?
Оваа изјава беше омилена тема не само за нацистите, туку и за многу историчари кои се занимаваа со анализа на масовната поддршка што ја уживал нацистичкиот режим дури и кога Германија се претворила во руина. Всушност, ова е спор кој продолжува и денес. Во својот говор во септември 1933 година, на инаугурацијата на делата, Хитлер зборуваше не само за искоренување на невработеноста, туку и за стимулирање на продажбата на автомобили, во услови на создавање на „народниот автомобил“ (фолксваген), достапен за голем дел од населението.
Идеолошката димензија на изградбата на автопатот: патиштата мораа хармонично да се интегрираат во пределот
Плановите за изградба беа замисла на Хитлер, што му ги препушти деталите на тимот предводен од Фриц Тод, но канцеларката понуди предлози секој пат кога ќе му се пристапи по ова прашање. „Овие патишта ќе мора да постојат долго откако ќе нè нема“, рече Хитлер во разговорите со д-р Тод. Треба да се напомене дека целта не беше само да се изградат автопати, кои навистина беа прв приоритет, туку и да се модернизира целата национална патна мрежа. Изборот на рути беше направен по детална анализа на сообраќајот, постојниот, но и потенцијален, на економските побарувања и на топографските детали. Дизајнот исто така му припаѓаше на Тод, но беа прифатени измени кои беа поврзани со локалните услови, задача под одговорност на 15 специјалисти во областа.
Важно е да се знае дека повеќето од инженерите доаѓаат од железничката индустрија, па затоа автопатите вметнаа некои специфични карактеристики на железницата, како што се посебни двонасочни правци и долги, непрекинати ленти со голема брзина. Постои и димензија. идеологија за изградба на автопат, како што е наведено од д-р Тод. По експресна желба на Хитлер, патиштата мораа хармонично да се интегрираат во пејзажот, не само што претставуваа материјална творба, туку и филозофски концепт интерпретиран во расна смисла, како што им одговараше на нацистите. Патиштата требаше да припаѓаат на културното наследство, да предизвикаат историско наследство, израз на германскиот идентитет. Како резултат, беа користени пејзажи, инженери за шумарство и архитекти. Сите тие формирале совети кои дискутираат за органската интеграција на патиштата во природата со минимизирање на штетите создадени со преместување илјадници тони земја над шумите, рамнините и водотеците. Д-р Тод лично го надгледуваше движењето на тони почва и повторното садење на вегетацијата по веќе изградените патеки.
Изградени се стотици мостови - култен објект за нацистичката пропаганда
Бројките се импресивни: се користеле 2.250 м³ цемент секој ден. За една година, биле изградени 88 бензински пумпи и 60.000.000 квадратни метри патишта, 280.000.000 м,000 земја и карпа биле преместени и 15.200.000 м почва биле евакуирани. До 1937 година беа искористени 4.000.000 м2 бетон и 180.000 тони челик, 100 мостови беа завршени, 50.000 специјални машини, 3.000 локомотиви, 3.500 километри железница, 300 булдожери.
Мостовите биле култен објект за нацистичката пропаганда. Потребата да се изградат стотици мостови доведе до ангажирање на професорот д-р Пол Бонанц (1877-1956), универзитетски професор на факултетот за профили во Штутгарт за време на Првата светска војна. Следбеник на неокласичната школа, Бонанц бил следбеник на историската архитектура, со националистички акценти, што довело до негово прифаќање од страна на Хитлер како главен занаетчија на конструкцијата на мостот. Во судир со Хитлер во врска со неговите планови за обнова на железничката станица во Минхен, Бонанц се населил во Турција во 1940 година. Тој се вратил во Германија во 1947 година и работел на реконструкцијата на градовите Штутгарт и Дизелдорф. Естетските достигнувања на овој генијален архитект се извонредни, особено мостовите над реката Лан во Лимбург и оној изграден над една долина на автопатот Штутгарт-Улм, кој хармонично комбинира монументализам, грижа за животната средина и технологијата за да произведе вистински уметнички дела.
Првиот дел од РАБ пуштен во употреба беше делот помеѓу Франкфурт и Дармштад, на 19 мај 1935 година, исто така користен за обиди за поставување светски рекорд на брзина за двата германски ГП награда, Мерцедес-Бенц и Авто унија;, сè до 1938 година, кога фатална несреќа доведе до прекинување на трките. Вкупно, помеѓу 1933 и 1938 година, во Германија биле изградени 3.000 километри автопат, со извонредни економски и пропагандни ефекти. Во 1936 година, вклучително и шефот на Бирото за патишта во САД, Томас Харис Мекдоналд, отпатува во Германија за да ги види познатите автопати, имајќи приватни средби со д-р Тод и Адолф Хитлер. Печатот ширум светот со восхит го коментираше успехот на режимот, што исто така го зајакна неговиот имиџ однадвор.
Јасна цел: подготвување на економијата за војна
На 9 септември 1936 година, германскиот канцелар, во својот говор на конгресот на нацистичката партија во Нирнберг, објави воспоставување на четиригодишен план, адаптација на „националсоцијалистите“ на познатиот советски петгодишен план, со цел да се добијат суровини исклучиво со „домашни“ средства. " „За четири години, армијата и економијата мора да бидат подготвени за војна“, побара Хитлер, назначувајќи го Херман Геринг да го координира спроведувањето на планот, иако тој беше најмногу економист. со д-р Хјалмар Шахт, претседател на Рајхсбанк и министер за економија, кој поднесе оставка на 15 ноември 1937 година. И покрај фактот дека помалку од половина од првичните проекти може да бидат завршени со избувнувањето на војната, во други, особено во Во однос на индустриското производство, зголемувањето беше значително, при што нивото на инвестиции во такви производи беше 250% поголемо во 1939 година од најдобрата меѓувоена година, 1928 година. Изградбата на автопатишта беше дел од овој план насочен кон подготвување на економијата за војна.
Изградбата на автопати продолжи за време на Втората светска војна, операцијата беше запрена дури во декември 1941 година.
Изградбата на автопати се покажа - како што веќе истакнавме - небесна мана за режимската пропагандна машина. Биле објавени написи, извештаи, па дури и книги за да се велича она што се нарекувало „осмото чудо на светот“, поискрено од Кинескиот Wallид, повпечатливо од пирамидите, поимпозантно од грчките храмови, надминувајќи ги средновековните катедрали со раскош. Воспоставена е директна врска со големите достигнувања на античкиот свет, почнувајќи од латинската изрека „Виа Вита“ (патот значи живот).
За време на Олимписките игри во Берлин во 1936 година, целиот свет беше во можност да ги види и тестира автопатите, што ја потенцираше супериорноста на нацистичкиот режим над демократските режими. По избувнувањето на војната, на 3 септември 1939 година и сè до 1941 година, биле изградени „само“ 800 километри автопат, сите средства сега биле пренасочени за поддршка на воените напори. Всушност, од септември 1939 година, 90% од возилата беа побарувани од властите, а во 1940 година имаше недостиг на работници, од очигледни причини. Во таква ситуација, на 3 декември 1941 година, д-р Тод ја запре изградбата на автопатите, во тоа време нивната должина достигна 3.860 километри.
Командантот на сојузничките трупи во Европа, генерал Двајт Дејвид Ајзенхауер, бил импресиониран од патниот систем развиен од Германија и предложил развој на сличен во САД во 1954 година, кога ја окупирал Овалната канцеларија на Белата куќа. Роден среде Студената војна, поради страв од нуклеарен напад, Федералниот закон за автопат за помош, донесен во 1956 година, го смени американскиот континент засекогаш, предлагајќи изградба на брза патишта не повеќе и помалку од 75.437 километри; да биде завршен во 1991 година, со што стана убедливо најголемиот автопатски систем во светот.
Од антиката до денес, патиштата ги намалија растојанијата и донесоа цивилизациски и економски развој - придобивки за кои се познати Романците, а доказ за тоа е и зголемениот интерес за автопатски проекти што се случуваат во земјата. Потребно е само мал детал: одговорни политичари кои гледаат над личниот или групен интерес.
Кој е Фриц Тод, занаетчија на автопат?