Блох ги објаснува 9-те најголеми грешки во шасијата АВТОМОТРОЛ И СПОРТ
Блох ги објаснува 9-те најголеми грешки во шасијата
Забележуваме само колку е важна удобноста при возење кога недостасува. Како настанало тоа? Кои компоненти се важни? И, дали воздушната суспензија е секогаш поудобна од челичната суспензија? Има многу грешки и ние ќе ги расчистиме.
Јас грешам # 1
Само пружините и амортизерите ја одредуваат удобноста при возење
Не, ако инвеститорот требаше да се грижи само за извори и амортизери, тој ќе имаше значително повеќе слободно време. Ако ги изоставиме бучавата и удобноста на вибрациите на моторот и се концентрираме само на вибрациите на телото предизвикани од стимуланси на патот - што обично се разбира како удобност при возење - постои цела каскада на компоненти што влијаат:
Во основа, секој автомобил има воздушна суспензија, бидејќи има воздух во еластичната гума и во зависност од притисокот, има потешко или помеко пролетно дејство. Совесен тестер за автомобили затоа прво ги разгледува гумите и нивниот воздушен притисок пред да ја процени удобноста. Тркалата, пак, се прицврстени на суспензијата, и тука не се решавачки само пружините и амортизерите, туку и конструкцијата и структурата на управувачот. Дали тука работи независна суспензија, флексибилна полу-крута оска (оска на вртење на зракот) или крута оска? Кои стабилизатори ги поврзуваат страните на тркалата и колку се флексибилни дизајнирани? Кои рачки биле конструирани и како и кои еластомери биле користени во нивните лежишта. Дали телото се наведнува како тенџере со јогурт на сонце или е круто и предвидливо? Дури и најудобниот дизајн на овие компоненти не е од корист ако цврстата дрвена клупа наместо мека фотелја го измачува дното. Дали некогаш сте се обиделе да го контролирате однесувањето на вибрациите на неколку поврзани масовно-пролетни системи? Точно, тоа е задача на мамут.
Заблуда # 2
Целиот автомобил е пролетен
Тоа би било убаво, бидејќи таканаречените неизбришани маси се голем проблем за удобноста во возењето. Едноставно кажано, ова се сите маси што висат на долниот крај на изворот и амортизерот и со тоа директно ја следат нерамна површина на патот. Строго кажано, терминот неомашани маси би бил подобар, бидејќи голем проблем не е нивната суспензија, туку да се вратат на разумот (амортизација на вибрации).
Ајде малку да ги расклопиме „неизбришаните“ компоненти: Тркалото и припаѓа целосно на неизлепената маса. Сопирачките се исто така дел од неизлепената маса, се додека не се специјални конструкции далеку од велосипедот. Изворите и амортизерите, како кормилото и погонското вратило, се делумно неизбришани маси. Цврстата оска, пак, им припаѓа целосно на неизбришаните маси. Целта на развивачот е да ги задржи овие маси особено мали, бидејќи тие директно ги следат нерамнините на патот и, како што се зголемува масата, доведуваат до поголем влез на сила, што е потешко да се пригуши. Идеално, односот помеѓу неизлезените и извираните маси во автомобилот е особено голем.
Заблуда # 3
Удобноста при возење на автомобил се прилагодува со употреба на меки или тврди пружини
Не, само пролетта има само ограничено влијание врз удобноста при возење. Во основа, таа прво има задача да го позиционира автомобилот еластично на правилна висина и со тоа да го дефинира и можното отклонување на пружината. Пролет сам не ги изолира вибрациите, но ги пренесува со проклето висок степен на ефикасност. Пролетната брзина влијае само на брзината на преносот на силата. Заедно со маса, изворот развива изолационен ефект кога фреквенцијата на осцилацијата на возбудата е толку голема што масата тешко може да ги следи осцилациите поради нејзината инерција.
Затоа тешките автомобили имаат полесно време за удобност од лесните. Сепак, може да се случи и обратниот случај, во кој вибрациите се дури и засилени. Ова се случува кога масовно-пролетниот систем лула по својата омилена фреквенција, т.е. кога одекнува. Исто толку лошо е кога максималното движење на суспензијата ќе се потроши при силен удар и автомобилот ќе го погоди блокот на амортизерите за застанување, кои обично се направени од гума. И GAU за удобност при возење. Ако сакате да ја направите вашата шасија поудобна, не можете да го направите ова едноставно со размена на пружините.
Заблуда # 4
Амортизерите се одговорни само за безбедноста на возењето
Безбедноста при возење, т.е. одржување постојан контакт на тркалата со земјата, е основна задача на амортизерите. Без ова, автомобил би се тресел како брод во ураган, особено со голема брзина. Без контакт со земјата нема зафат и влечење и затоа нема забрзување, сопирање или управување. Но, амортизерите за вибрации се исто така исклучително важни за удобноста. Колку повеќе енергија претвораат во топлина од возбудата на лентата, толку помалку патниците добиваат. За жал, интеракцијата помеѓу пружините и амортизерите е комплексна и скоро секогаш е компромис помеѓу оптималниот контакт со земјата и добрата удобност. Колку е поголема амортизацијата, толку помалку вибрации се изолираат. Сепак, луѓето поудобно доживуваат одредена осцилација отколку наглиот крај на осцилацијата.
Лицето вешто во оваа уметност го опишува автомобилот како недоволно осветлен ако премногу осцилира, бидејќи амортизацијата е под нивото потребно за брзо смирување. Тој го опишува како преголем амортизација кога амортизацијата е преголема и со тоа осцилацијата престанува премногу нагло - што е многу непријатно. Во конвенционална хидраулична амортизерка, основниот ефект на придушување се одредува според брзината на проток на маслото (висока мала амортизација, мала висока амортизација). Исто така, се прави разлика помеѓу напнатост и компресија. Фазата на компресија мора да го ослаби движењето на пролетта нагоре. Забранувањето го потиснува движењето надолу.
Заблуда # 5
Адаптивните амортизери автоматски се прилагодуваат совршено на состојбата на патот
Да, има автоматска програма за секој амортизер, но ова засега е компромис. Ако навистина сакате да возите на особено спортски или удобен начин, треба да ги наведете вашите предности однапред користејќи го изборот на менито за возење. Постојат две главни техники за варирање на тврдоста на амортизерот помеѓу спортска и удобна:
1. Регулирање на хидраулични вентили за да се овозможи маслото да тече побрзо (слаба амортизација) или побавно (високо амортизирање).
2. Магнеторехолошки системи во кои течност проникната со ситни метални честички ја менува својата вискозност кога ќе се нанесе струја. Во зависност од технологијата, амортизерот се прилагодува помеѓу 100 и 1.000 пати во секунда. Овие системи не само што можат да ја подобрат удобноста - особено ако се избрани спортски гуми - туку исто така можат да одолеат на нишање во одредени граници. Заедно со челична суспензија, можностите за адаптивни амортизери се ограничени.
Заблуда # 6
Воздушната суспензија е секогаш поудобна од челичната суспензија
Грешка Класична челична шасија може да обезбеди одлична удобност во автомобил кој не е премногу натоварен. Ако се користат компоненти со висок квалитет, удобноста може да биде и подобра отколку со воздушна суспензија. Ова главно се должи на малото внатрешно триење (грубост) на добра челична пружина. Во случај на придушувач, се зборува за одвојниот вртежен момент, што идеално бара само мала количина на сила за да се помести клипот на амортизерот од статичко во лизгачко триење. Добрите компоненти на амортизерите на пролетта, меѓу другото, се карактеризираат со однесувањето на нивниот брз одговор.
Воздушниот извор, од друга страна, не е направен само од воздух, туку е содржан во мев (сличен на гума) и може да биде изненадувачки тврдоглав, а со тоа и неук. Оптимизацијата на флексибилноста на мевот е многу важна точка на удобност. Сепак, за разлика од челичната суспензија, воздушната суспензија го регулира нивото на автомобилот. Ова значи дека автомобилот го задржува истото движење на суспензијата дури и кога е натоварен. Покрај тоа, воздушната суспензија може да ја прилагоди брзината на пролетта во зависност од барањата за оптоварување и удобност. Автомобилите со голема разлика помеѓу празната и максималната тежина имаат голема корист од воздушната суспензија.