Чиста пуфер, стоп за пуфер

[146] Чиста пуфер, стоп за пуфер (тампон запирање, удар на пост; heurtoir; respingente fisso) е уред што е прикачен на крајот од колосекот и се користи за запирање на возилата што се движат на колосекот и спречување на нивно надминување на крајот од патеката, излегување од шините и оштетување на зградите итн. исчисти.

Со цел да се намали виталната сила на возилата пред да удрат во Б. и да се заштити оваа Б., најверојатно се инсталираат и специјални уреди за сопирање на одредено растојание пред Б. На пример, на шините се ставаат чевли за сопирачки, брави за патеки или лизгалки за сопирачките или се прицврстуваат сопирачки во форма на подвижни шини за водење или патеката е покриена со песок за одредена должина пред Б. Сепак, ефектот на овие уреди е несигурен; песочната обвивка лесно може да ги извади од шините возилата, како резултат на што Б. е погоден на друго место отколку што се претпоставуваше при неговата конструкција. Затоа е поправилно да се откажат од таквите помагала и да се обучуваат Б. на таков начин што тие можат да ги апсорбираат живите сили што се случуваат и да ги уништат без да им наштетат на нив или на возилата.

I. Фиксиран Б. Наједноставната форма се состои од приближно 3 м долг, 2 м висок заземјен wallид, кој се граничи со крајната патека и од двете долги страни со стари, дрвени железнички прагови вкоренети вертикално. Вертикалните прагови се поврзани неколку пати во висина со хоризонтални прагови; Штица направена од неколку прагови е прикачена на висината на амортизерите за автомобили. Таквиот Б. може да шокира до 20 тм издржат пред да бидат уништени, но претрпуваат силни промени во обликот дури и при значително помал стрес и затоа предизвикуваат високи трошоци за одржување. [146]

[147] Најчестата форма на Б е прикажана на слика 119; се состои од стари пруги. Двата вертикални wallsида се поврзани на врвот со штица на која е прикачен стар дрвен спан. Два стара тампон автомобил се прикачени на него. Таков Б. обично се прави во работилниците за железница и трошоци, бидејќи е изграден целосно од отпаден материјал, само плати (околу 100 марки) .Издржливоста е кратка (1 ? 15 тм).

Значително потрајна конструкција е прикажана на сл. 120. Дрвената штица е заменета со железна, која е составена од два стари вагони; помеѓу закривените шини се наоѓа wallид направен од 14 мм се користи силен железен лим, или наместо тоа се користи прстен изработен од агол или железо U. (Понатамошно засилување се постигнува со удвојување на секој од двата странични wallsида.) Цената на таквиот Б е 150? 250 М. (со исклучок на материјалните трошоци).

Конструкцијата од закривени шини има фундаментални недостатоци. Како резултат на напрегањето на свиткување, Б. се свиткува со секое големо влијание; особено се јавува искривување б, а можеби и пауза во а а Овој Б. е засилен со потпор (точка на слика 120). Во оваа форма може да се судри до околу 30 тм издржат.

Формите во кои не се јавува виткање, туку се напнуваат и затегнуваат, се покорисни. Сл. 121 го прикажува Б. на Рајхејзенбахнен изграден според овие принципи. Страничните wallsидови се направени од 10 мм изработени од јак железен лим, кои се остри со аголно железо. Неговите wallsидови не се наоѓаат во рамнината на шината како што е прикажано први Б., но продолжуваат како специјални надолжни членови во формата; тие се поврзани едни со други и со трчачките шини со вкрстени рамки. Тампонот зрак е исто така направен од дрво.

Направен е железничкиот надзорник на железницата Зут, а направена е и од стари шини, но со која скоро целосно се избегнуваат напрегањата на свиткување. Wallидот на Б., Слика 122, е составен од вертикален столб, потпорна компресија и потпорна двојна затегнатост, кои се поврзани едни со други и со шините со завртки. На сите пресечни точки, стапалата на шините се мелат толку многу што главите на шините се допираат. Завртките за поврзување не се подложени на никакви напрегања на смолкнување или виткање. Затегнувачката потпора се протега во земјата и се поврзува на нејзините краеви со спротивната затегната потпора со прицврстено сидро, кое е формирано од стара железна вкрстена вратоврска. Приближно на точката каде што се наоѓа првата оска во случај на удар на возило, потпорниот напон е повторно поврзан со трчачката шина со кратка вертикална шина. Ова е наменето да се осигура дека тежината на првата оска го поддржува закотвување и спречува свиткување на шината на трчање. [148]

II. Пролетно оптоварено Б. Со цел да се ублажат ударите на предните страни на рампите, кои предизвикуваат уништување на ryидањето, д-р Гебхард во Сарброкен изградил Б. со пролетна брава, што е прикажано на слика 123. Страничните wallsидови на Б. се состојат од триаголни листови од 10 мм Дебелина наредена со аголно железо и поврзана со шините. Тие носат кутија направена од железо во лист во која има двојни часовници. Ударот на овие часовници е 450 мм.

Овие амортизери се докажаа добро и спречија многу несреќи. Сепак, тие имаат недостаток што нудат крут отпор на возот веднаш штом клиповите достигнат крај на ударот. Ако првите возила на возот се насукаат и клиповите го достигнат крајот на ударот, следниве вагони наидуваат на крут отпор, а резултатот е излегување од шините, поместување на тампонските таблички едни против други и, под одредени околности, дури и крајните wallsидови да се туркаат внатре.

Цената на тампон за вода вклучувајќи го и mидањето на темелите е околу 10.000 М.

III. Лизгачки Б. Лизгачки Б. се оние во кои целиот Б. е оттурнат од возилото што се судира и триењето се користи за уништување на живата сила без патеката да биде ограничена со фиксен застој.

Б. од типот Палиц (Слика 126) поставен во Кемниц е лизгање на сопирачката што се лизга по главите на шините и чии јазици се натоварени од првите две оски на возилото. Со цел да се зголеми триењето помеѓу железо и железо, лизгачот на сопирачката се притиска под притисок на пружината. Надвор од трчачките шини има уште две шини во 50 мм Растојание прицврстено на дрвени вкрстени прагови распоредени во парови. Во просторите помеѓу нив, главите на шините се планираат на клински облик, а во секоја се наредени 7 завртки, кои се потпираат со главите во површината на клинот, минуваат низ лизгачката плоча и ја апсорбираат напнатоста на конусна пружина што може да се затегне по желба. Напнатоста на овие извори е 10 мм. Тие вежбаат вкупен притисок од 11.760 килограм соодветно висока отпорност на триење помеѓу површината на лизгање и шините и при движење. Бидејќи аголот на клин помеѓу главите на шината [151] е 15 °, силата нормална на површината на клинот е четири пати поголема од затегнувачката сила што дејствува во оската на завртката и отпорот на триење е четири пати поголем отколку помеѓу лизгачката плоча и површината на шината.

Theивата сила на влечење се троши со триење на јазикот натоварен со оските, лизгачката плоча притисната со притисок на пружината и четирикратната сила на пружината на клинските површини.

Експериментите покажаа дека коефициентот на триење на целиот лизгач на сопирачката е 0 ∙ 3.

Во понова верзија, пружините не се затегнати во почетната позиција на блокот на удари со цел да се намали ударот што е можно повеќе кога се удира; Сепак, колку повеќе се движи лизгањето на сопирачката, толку повеќе тие автоматски се затегнуваат, бидејќи внатрешните површини на главите на кои се лизгаат главите на завртките формираат жлеб што се спушта во насока на поместување.

При прибирање на B. овие пружини мора да бидат ослободени.

Подвижниот Б. од д-р Гебхард во Сарброкен (Слика 127) се состои од два странични wallsида (ударни триаголници), кои се изградени на надолжни греди во форма. Двата ударни триаголници се поврзани едни со други со горна и долна шипка направена од железо од железо. Горната трансформација [152] е обложена со дрво и го формира тампонот. Двата надолжни носачи се поврзани едни со други со железни вкрстени врски на кои се потпира трчачката шина за да може да се поместува. Овие вкрстени прагови лежат на слајд направен од железни долги прагови. Пистите се протегаат над Б. На задниот раб на Б. има пролетен излет сличен на оној на Б. прикажан на слика 123. Задниот wallид на пролетната брава е поврзан со фиксиран вкрстен сон со завртки за смолкнување. Над овој абатмент има натрупано постелнина. Ако има мало влијание врз Б., тој се префрла на лизгачките површини. Тежината на првата оска се користи за зголемување на триењето. Откако ќе престане товарот, B. се враќа во првобитната положба поради влијанието на пружините. Ако ударот е посилен, завртките се смолкнуваат; B. се движи понатаму и се притиска во купот за постелнина, при што се зголемува отпорот.

Овој Б. се користел повеќепати за да ги сопре патничките возови во ќорсокак на железничката станица во Сарбрикен, која влегла во пруги со трупец со преголема брзина, без да биде оштетена. Тука, живи сили до 500 тм се евидентирани. Конструктивниот метод се докажа и во товарните и дворовите за мантирање. Еден недостаток е непредвидливоста на отпорот што го врши купот за постелнина. Ако купот е замрзнат или згазен, поместувањето на Б. не се случува на посакуваниот начин.

Цената на таквиот Б. со пролетно бегство е околу 900 М., испуштајќи го пролетното бегство и во послаба верзија, чини 400 ? 500 М.

Подвижниот B. von Rawie (Слика 128) се заснова на истата основна идеја како Gebhardtsche; Се карактеризира со јасна концепција и доследно спроведување на основните идеи за дизајн. Б. е составен од двата ударни триаголници кои се состојат само од затегнати потпори и компресивни потпори, надолжните членови и решетката на прагот лоцирани под надолжните членови. Двата ударни триаголници се поврзани едни со други со тампон табличка и два хоризонтални крста на Свети Андреј. Во прагот решетки се во интервали од околу 1 м Вградени железнички пруги што се со стапалото нагоре. Дрвените прагови се држат во нивната положба со рамни железо што се прицврстени под нив и кои се поврзани со надолжните носачи. Патеката е проширена преку решетката за спиење. Трчачките шини се поврзани со превртените железнички шини на решетката за спиење со стегање плочи со дозвола; нема врска помеѓу дрвените прагови и пистите. Просторот зад B. е поместен до должината на патеката за поместување до долниот раб на прагот. Пистите се изложени преку оваа должина. На крајот од патеката за поместување има фиксен вкрстен сон.

B. е направен во различни големини во зависност од силата што се очекува; помалите направени од стар или нов материјал, другите само од нов материјал. Кога се користи стар материјал, надолжните членови се направени од стари прекинувачки плочи, а ударните триаголници се направени од шини. Сепак, употребата на стар материјал не е особено препорачана бидејќи тоа ја намалува трајноста на Б. Решетката за спиење е секогаш направена од стар материјал (користени вкрстени прагови и шини). Најчестите големини се:

број	8-ми	10	12-ти
Должина на
Праг решетки внатре м	7-ми	10	13-ти
Површина на триење во м 2	17 ∙ 5	25-ти	32 ∙ 5
Поместување во м	2 ∙ 0	3 ∙ 5	4 ∙ 0
Lива сила во тм	150 ? 200	300 ? 400	400 ? 600
Цена покрај железничката пруга
Испорака на
Мрежа на праг во М.	375 година	700	950 година

Број 8 е наменет за шантирање на шини, број 10 и 12 за запирање на цели возови, на пример за заштитни шини и главни патеки на патнички станици.

При движење на Б., живата сила се троши од триењето помеѓу потповршината на решетката за спиење и постелнината. Триењето е пропорционално на тежината на Б. и оските над решетката за спиење. Хоризонталната сила што се јавува во ударниот триаголник е еднаква на ова триење. Потресниот триаголник е дизајниран за оваа сила. Ако патеката за поместување не се чува целосно слободна, така што поместувањето се спротивставува на поголем отпор, резултатот е кршење на ударниот триаголник. B. нема да замрзне цврсто ако постелнината се третира правилно и постелнината е соодветно исцедена.

Видот на конструкцијата опишан не е особено погоден за запирање на патнички возови, бидејќи отпорот во првиот момент на удар, каде што масата на Б. се забрзува и треба да се надмине отпорот на смиреност, е најголем и за време на поместувањето [154] на Б. е помалку Затоа, Рави ја подели решетката на прагот за овој случај. Делот поврзан со ударниот триаголник е толку краток што е натоварен само со една оска. Зад него е ред на двојни прагови што се земаат еден по друг. Ова се постигнува со фактот дека U-пеглите се поврзани со надолжните носачи, кои се на ниво на прагови и чие растојание е различно. Ударот е помал при првото влијание и отпорноста на триење се зголемува постепено како што се вклучуваат индивидуалните прагови.

Со такви во холот на патничката станица во Франкфурт а. M. подигнат Б. распоредени се 12 прагови на зафаќање. Сл. 130 ја покажува положбата на експресната локомотива на возот 2C на Б. Б. е наменет за возови од 570 г. т Тежина, брзина од 20 км во час и жива сила од 900 тм да застане; растојанието на сопирање што се случува тука е 11 м, целата достапна патека за поместување 14 м. Б. се докажа на тестови со брзина од 12 км на час и тежина на возот од 550 т (жива сила 300 тм) целосно докажано. Нема оштетувања на опремата, ниту пак луѓето во возот се повредени.

Цената на таквиот Б. без бетонска основа е 6000 М., за пониски живи сили е соодветно поевтина.

Литература: Неделно за шампиони во Германија. 1907 година. ? Весник на Здружението на технички секретари на државната железничка администрација на Прус-Хесија. 1907 година. ? Прирачник за инженерство на железнички машини. Берлин 1908 година, том II, стр. 825. ? Орган 1910, бр. 17 и 18.