Дејтона 24ч 1991 Порше 962 Јоест, последниот човек што стои! PitStops
Германската среќа и сигурност одиграа клучна улога во 18-та победа на Порше во 24-часовната трка во Дајтона, песна од лебед за две легенди: прототипот 962 и Харли Хејвуд. И човекот и автомобилот мораа да се борат долго време на нетипично време во државата Флорида за да го проверат овој успех пред 26 години.
1991 година беше пресвртница во историјата на групата Ц и на Светскиот шампионат во издржливост, бидејќи новиот пакет правила го повлекоа ФИСА и АЦО за да ги приближат прототипите до болидите на Формула 1. Така, двете дисциплини користеа аспирирани мотори со зафатнина од 3,5л, а издржливоста беа модифицирани варијанти на оние во едносед. Ова се претвори во забрзано зголемување на трошоците што, за само две сезони, целосно ја уби формулата.
24-часовната трка во Дејтона, во тоа време, беше првата голема трка на издржливост во светот и, иако не беше дел од Светското првенство многу години, сепак ги привлече европските, па дури и азиските тимови. Можеби најпознатото од нив беше estоест Расинг, тимот основан од Рајнхолд Јоест во 1970-тите. Германците, кои веќе имаа изложено два пехари на победниците на Ле Ман, не беа задоволни од новите регулативи што ги тргнаа од пресметките за победа нивниот стар работник - 962. Ова е затоа што, иако сите турбо автомобили сè уште можеа да се натпреваруваат на Светското првенство според новите правила, ограничувањата за зголемување и потрошувачка беа поставени за да се ограничат перформансите на ваквите модели. Тие требаше да се натпреваруваат во категорија 2, додека новите автомобили во категорија 1. 1.оуст и неговото незадоволство го натераа да одлучи да го насочи фокусот на Светското првенство, каде што ја забележа последната победа со 962 во 1989 година. Дижон, ИМСА ГТП.
Северноамериканскиот шампионат во издржливост, чијшто Јост не беше непознат, учествуваше спорадично од 1986 година, не се придржуваше до новата формула од 3.5 л. И покрај тоа, овие автомобили подоцна беа примени, но не беа омилени, како што беше случајот под чадорот FISA/ACO. Така, во IMSA GTP, единствените аспирирани мотори беа старите V12 кои веќе го придвижуваа преподобниот XJR-12. Моделот на Јагуар беше претставен во 1991 година во нови бои, Кастролот беше заменет со Бад Лајт и со став на победникот од претходното издание. Но, имаше многу кои сакаа да го земат ловоровиот венец од кампот Јагуар, покрај тоа што Јоест Порше ги претстави и ААР-Тојота, Спајс и Нисан - сите со силни екипи.
Не треба да се занемарат ниту другите присутни 962: двајца за тимот на Јохен Дауер, со „семејни“ екипи, и еден за Дајсон и Хоткис. Династиите во гаражата Дауер беа две од најпознатите во американскиот моторспорт: Унсер и Андрети. Секој од нив имаше 962С изграден од Фабкар, еден бел и еден црн - за уште појасно да се потенцира антитезата. Двата свежо произведени автомобили би се покажале недоволно подготвени. Дајсон го немаше овој проблем: неговиот 962, еден од последните изграден во Виесах, веќе беше активен една сезона. Заедно со Тиф Нидел, во екипажот беа и Jamesејмс Вивер, долгогодишен партнер на Дајсон и Johnон Пол Jуниор - еден од најбрзите американски пилоти во 80-тите години, погоден од несреќата да се има татко кој направил буџетот за трки со трговија со дрога. Хоткис, како и секогаш во Винс, го „украде“ Роб Дајсон од тимот што го носеше неговото име, комплетирајќи го стариот, но искусен екипаж на Jimим Адамс, Johnон Хоткис и Крис Корд.
За многу жалениот Ал Холберт, најуспешниот возач во историјата на IMSA GT, стариот 962 беше ставен во чест и, покрај тоа, визија за неговото присуство на патеката. Ова е моделот Порше 966, изграден од Гунар, базиран на 962. Тој беше првиот и единствен родстер на ГТП, кој се појави пред формулацијата на регулативата за ССЦ во 1994 година. Сепак, идејата дојде од Холберт, кој пред да умре во несреќен случај хеликоптер во 1988 година, тој вршеше притисок врз Порше да му дозволи, финансиски гледано, да изгради замена без покрив за 962. За жал, Гунар никогаш немаше средства за да го направи победник 966, но тие беа во можност да застанат покрај него. нивниот Дерек Бел - барем за сликата. Покрај тоа, монококот беше потпишан од Чепмен и едноделното тело, концепт што Французите од ВМ подоцна го користеа, се покажа како поригиден од оној на 962 година.
Нисан го напушти најуспешниот автомобил за 1991 година, ГТП ЗХ-Т, што ги поттикна на три последователни титули во претходните години. Сепак, тие не ја донесоа неговата замена (НПТ-90), изградена целосно од НПТИ Американци кои управуваа со програмата Нисан во Северна Америка. Наместо тоа, тие се потпреа на автомобилот што го зазеде столбот на Ле Ман во 1990 година (R90CK), изграден од Британците во Лола. И покрај тоа што не беше во согласност со прописите на IMSA, не беше спречено да се натпреварува, три шаси се влезени во новосоздадената класа „LM“. Надежта на организаторите и спонзорот на „Сан банка“ беше дека неколку европски тимови ќе вообрат во формирањето на оваа класа можност да се натпреваруваат во Дејтона со автомобили кои инаку не ги исполнуваат условите во класата ГТП на ИМСА. Ниту еден друг европски тим не беше заинтересиран, така што на крајот на периодот за регистрација, имавме 13 ГТП и трите нисани во ЛМ. Но, несреќниот број од ГТП би се променил - коинциденција или не.
Промената е направена во минус и не како и да е, но на штета на Јагуар кој изгуби XJR-12 во спецификацијата „Д“ за Дејтона, дури и во ФП1. Делумно беше виновно времето, дождот кој воопшто не беше карактеристичен за паѓањето на Флорида од почетокот на тренингот. Многу различните услови на зафаќање помеѓу насипот и рамната површина на вознемирување што ги забавува автомобилите пред да се врати во овалот, го фати Johnон Нилсен на погрешно стапало. Данецот забрза премногу за да го помине првиот дел од малтретирањето и автомобилот да се испланира, а ефектот на нишалото го изговара лизгањето кое Нилсен повеќе не може да го контролира, а автомобилот удира во гумениот wallид на работ од патеката. На овој начин, пред да започне вистинскиот тест за издржливост, Јагуар остана со само еден автомобил. Дерек Ворвик, кој го замени Нилсен бидејќи му се вртеше по ударот, Дејви onesонс, Раул Бозел и Скот Прут сепак беа сигурни во своите шанси.
Сепак, обуката предизвика немири на друго место - во канцелариите на началниците на ИМСА. Тие видоа како Nissan R90CK произведува неспоредливо време, што може да ги придобие и покрај ограничувањата на помалите резервоари и подолгото време на полнење гориво. Според пресметките на тимот NPTI, темпото на трка две секунди под се што може да произведе Jaguar или Porsche ќе им донесе победа и овие времиња почнаа да се појавуваат во симулациите на трките во FP2.
Потоа следеа квалификациите во кои Нисан доминираше, автомобилот број 1 управуван од улијан Бејли, Дерек Дејли и Арие Луендик постигна 1: 49.864. Потоа следуваа другите две R90, со бројки во конкуренција 83 и 84 што избија кругови под 1: 50.3. Во меѓувреме, најблиското Порше беше бројот 6 на estоест, Боб Волек, Бернд Шнајдер, Паоло Барила и Масимо Сигала, кои беа во единствениот автомобил не Нисан за 1:50 часот. Тие исто така би го добиле столбот по договорот меѓу IMSA и Nissan кој спречува автомобили од класа LM да ја окупираат фронтот на почетната мрежа. Затоа Јагуар замина на двајца иако XJR-12D изграден од Напредно едвај се снајде во 1: 52.068.
Само 30.000 луѓе беа присутни во саботата наутро да го следат стартот, 46 автомобили тргнаа кон првиот свиок гледан од телевизиските камери ESPN кои ги пренесуваа во живо првите 30 минути од трката во Дејтона. Со оглед на краткото медиумско покривање, можеби не е изненадувачки темпото што го поставија лидерите во првите кругови. Боб Волек и Дејви onesонс започнаа од фронтот, но Мајкл Андрети брзо им се придружи во 962 # 00 спонзориран од Тексако. Тој го презеде водството под очите на Johnон и Марио, но го загуби, притисокот на шасијата Фабкар беше поголем од оној на автомобилот регистриран од Јоест, кој имаше многу поконвенционален едноделен аилерон, во споредба со дво авионот. Автомобилот на Андрети. Промените во позицијата беа норма за време на првиот престој, со Нисан на Лујендик формираше четворка заедно со двете Поршеви и Јагуар на onesонс. Холанѓанецот поведе, неговиот автомобил беше како зајак и, според тоа, не беше принуден да штеди гориво.
Ова беше видено и, по шест часа од 24, почнаа да се гледаат подолги и почести застанувања во кампот Нисан, нивните автомобили веќе со скут зад Јагуар во водство. Чистата брзина на R90-тите ги натера да се вратат на сувиот асфалт и во средината на ноќта поведоа преку шампионот во последните сезони, offоф Брабам. До тогаш борбата беше отворена, а Јагуар и Порше искористија подолги удари и пократки запирања додека Нисан имаше огромна брзина во скутот на Дејтона.
Но, поразително беше нешто друго, имено начинот на кој беа запрени шансите на тимот на Bud Light, непосредно пред средината на трката. Пумпата за вода откажа и моторот V12 сметаше дека блиндираното брзо се прегрее. Автомобилот се врати во боксот и единицата беше отстранета за да ја замени скршената пумпа, но процесот траеше со часови, така што единствениот куршум од Јагуар ја промаши целта, иако подоцна се врати на патеката за да претрпи нов дефект. на пумпата за вода. Заклучок на главниот инженер Иан Рид? „Веројатно добив многу лошо.
Во тоа време, Нисан беше намален на два автомобили по повлекувањето на автомобилот број 1, со намера да се чува за резервни делови, а познати се проблемите со преносот што го погодија европскиот тим во сезоната 1990 на Светското првенство. Така, во средината на трката Боб Волек беше во водство со болидот број 6 кој го напушти столбот. Сепак, тоа не напредуваше многу, бидејќи кратко време откако Французинот му го предаде на Бернд Шнајдер, пумпата за вода попушти. Прегревањето предизвика да се сруши цилиндар по патот назад до звучниците, така што сите надежи сега беа во прегратките на другата шасија на тимот.
Овој период беше лош и за другите екипи. Автомобилот број 0 на семејството Унсер останал без светла и како резултат на тоа веднаш налетал на wallид од страна на Роби Унсер. Бидејќи Дауер немаше резервни делови, напуштањето дојде како природно „решение“. Поголемиот проблем беше што деловите од телото во автомобилот на Унсер беа погодени од двата нисани, и кај едните и кај другите се појавија компликации како резултат на овие инциденти. Радијаторот на Julулијан Бејли беше пробиен, прегреан, па затоа беше заменет. Некои потпори за тело беа исто така заменети и тие беа оштетени откако соиграчот на Бејли, Стив Милен, претходно ги премина остатоците. Поправките го фрлија автомобилот број 84 на 10 круга зад најдобро позиционираното Порше. Потоа, неколку часа подалеку, следеше државниот удар, откако преносот попушти.
Другиот Nissan исто така мина елементи од носот на автомобилот на Unser, па изгуби девет круга во боксот, за кое време беа заменети предните и задните делови. Проблемите го промовираа водството на Дајсон Рејсинг 962 # 16 на Дејтона, иако имаше свои недостатоци. Сопирачките мораше да се испуштат преку ноќ кога, во времето на Нидел, педалот за сопирање отиде до крај. Превртувајќи се над куклата, четвртата брзина се изгуби „на патот“ непосредно пред изгрејсонцето.
Дури и да е така, Вивер, Нидел и Пол r.униор продолжија со слалом меѓу проблемите на автомобилот, надминувајќи го откажувањето на алтернаторот, за што требаше промена на батеријата. Како Тони Монтана во „Скарфејс“, кој едноставно одби да се откаже, 962 продолжи и откако неговите светла се изгаснаа само неколку минути пред сонцето да се врати на небото. На крајот, сепак, еквивалентно на ловечка пушка му зададе последен удар на тимот на Роб Дајсон - пумпата за масло ја стави крај на јавноста.
Остана без конкуренција, откако сите противници паднаа настрана, другиот Порше на Јоест Расинг поведе. Внимателно пилотиран од експериментаторите Френк Јелински, Анри Пескароло, Харли Хејвуд, он Винтер (и Боб Волек два часа), прототипот број 7 успешно ја помина бескрајната ноќ, но нивното темпо беше анонимно. Ова го натера семејството Андрети 962 да се врати, на крајот од 18 часа, во пресметките за победа. Тој поведе како резултат на рутинско запирање на Јелински, но, по само три круга, лошата среќа го погоди (повторно) последниот ривал побрз од Порше # 7: завртка излета од воланот и тргна право до спојката. Поправката траеше еден час и откако автомобилот се врати на патеката, моторот ја губеше моќта и, конечно, прегревањето стави крај на надежите на екипажот # 00.
Под овие услови, вториот чекор на подиумот во Дејтона беше ослободен за враќање на преживеаниот Nissan со број 83. Тој беше закрпен на секоја станица и обвинува празнина од 12 круга во споредба со лидерот, но можеше да победи ако автомобилот # 7 ќе дадеа проблеми и овој мирис не беше далеку од звучникот на Јоест. Иако Нисан не губеше време да се откаже од кутијата за батерии, Порше сепак може да ја загуби трката. Истекување на вода започна да се развива под хаубата на водачот, па на секое застанување, многу вода влезе во 6-цилиндричниот боксерски мотор. Ова е затоа што, за разлика од раните 962-ти, со мотор со ладење во воздух, најновите верзии имаа мотор со вода-ладење, а неговиот недостаток во системот очигледно доведе до страшно прегревање.
Искуството го кажа своето и Јелински, Хејвуд, Пескароло и Винтер успеаја да го одржат болидот жив до крајот, минувајќи ја целта со 18 круга пред Нисан број 84. На последниот чекор од подиумот тој го заврши 962-от број 10 Хотки # 10 благодарение на фактот што издржа на 24-часовните трки. Победникот во класата GTO, Ford Mustang Whistler # 15 подготвен од тимот на Jackек Руш, заврши четврти во генералниот пласман (Форд беше седмиот последователен успех на Дејтона во класата GTO). Марк Мартин, Воли Даленбах r.униор и Роби Гордон ги надиграа своите # 14 соиграчи кои завршија 6-ти во генералниот пласман. Автомобилот на семејството Андрети беше рангиран на 5-то место - напор што беше премалку награден. Марио победи на „кратката“ 6-часовна трка во 1972 година на Дејтона, но Мајкл тука не додаде ништо на неговиот рекорд.
Спика СЕ90П напојуван од Хонда под марката Акура ја освои класата GTP Lights, со фабричкиот тим Акура на седмото место со Паркер Johnонстон, Боб Леснет, Стив Камерон и Даг Петерсон. Четворицата пловеа со минимални проблеми низ трката, единствениот посериозен хоп беше подолга станица во која беше сменета десната задна суспензија по контактот со GT. Говорејќи за GT, GTU уште еднаш наметна Mazda, поточно RX-7 Greer Racing # 82 управуван од Дик Грир, Ал Бејкон, Мајк Мис и Питер Урија. Четворицата завршија во Дејтона на вкупно 13-то место, надминувајќи го Нисан 240СХ, кој не го ни завршија. Mazda исто така беше вклучена во GTO, RX-7 изграден од Fabcar кој победи на повеќе трки во 1990 година, завршувајќи само на 14-тото место, пред Corvette C4 со фабричка поддршка.
Победата од 1991 година беше 18-та со број еден за Порше како возач и не беше последна, прва што дојде во 1968 година. Сепак, таа беше последна за моделот 962C, кој дебитираше во 1984 година и победи во четири други наврати во 1985-1987 и тоа беше последната вкупна победа за Харли Хејвуд, кој стана возач со најмногу победи на оваа трка со пет погодоци - рекорд подоцна постигнат од Скот Пурет. Боб Волек беше исто така на последниот успех во 24-часовната трка во Флорида, број 4, со другите победи со Порше, како во случајот на Хејвуд. Следните две години, последна за формулата ГТП, трката беше под знакот на прототиповите Орел-Тојота, моделот Мк.ИИИ, кој дебитираше кон крајот на 1991 година, за непосредно оружје за кратко време.
Така, Дејтона пред 24 часа беше пред знак на старото правило за преживување, иако новиот поредок на нештата веќе почнуваше да го чувствува неговото присуство во издржливост. Станува збор за редоследот на огромна сигурност што со текот на времето ги претвори трките на издржливост, од тестовите на издржливост, во некои долги спринтови во кои треба да шутирате максимално како да е трка со пет круга на паркот Олтон.
Фото извори: Кит Худак, Дан Морган, Кирк Хофман