Еколошка и енергетска политика - Вистина за емисиите на NOx од дизел автомобилите
[Забелешка: (ако дојдовте на оваа страница директно преку врска во пребарувач),
Ова е бесплатна услуга од www.sachverstand-gutachten.de
писателот ве поканува на шушкање и се радува на вашите повратни информации - забележете ги информациите за авторските права под Контакт]
Еколошка и енергетска политика - Рационално, но сепак непредвидливо?
Основите на политичките одлуки и нивните ефекти врз животната средина и економијата тешко се дискутираат контроверзно, иако тие честопати се појавуваат контрадикторни или нелогични. Темите како што се „обновливи“ енергии, ЕЕГ, цени на работна сила/пренос или емисија на NOx и ситна прашина и учеството на дизел автомобилите во ова обично се пријавуваат едногласно. Дали политиката донесува одлуки засновани на сигурни податоци? Дали постои планирање на безбедност? Какви влијанија може да се очекуваат врз пиварницата и индустријата за пијалоци? Некои од овие очигледни факти се доведени во прашање подолу користејќи примери.
Разумот е во окото на набудувачот. Алкохолни пијалаци за да му престане треперењето и некој да не го препознава како алкохоличар или затоа што мисли дека може да го издржи светот само во алкохолизирана состојба или да се дружи? Но, гледано „објективно“, тој не пие без причина!
Ако пешачите, дали сакате да направите нешто за вашето здравје или дали заштедувате пари во автобус или заштедувате уште повеќе ако пешачите наместо да таксирате или правите нешто добро за околината? Сомнително е дали емисиите на автобусот навистина се намалуваат мерливо ако не сте во него. Кога лажна студија од новинари од измислениот „Институт за диета и здравје“, како што е „Тенки преку чоколадо“, се дистрибуира ширум светот од страна на печатот и радиото, се прашува колку критички се ставаат во прашање вестите. Во меѓувреме, оваа лажна студија беше продолжувана научно коректна неколку пати, според „Велт“, а мета-студија која оцени 19 студии на оваа тема го потврдува резултатот со кој (Пол) Питер Онекен и Дијана Лебл се појавија и се појавија во 2017 година за друга работа беа „почестени“ со наградата „Златна судска труба“. Сомнително е дали здружението што ја доделува златната дворска труба е пообјективно од ДУХ, Набу или БАНД. Сите овие здруженија најчесто брзаат до детали и потоа ги поддржуваат малцинствата преку „истражувачко новинарство“.
Одлуки за животната средина
Пред многу години, големите корпорации ја заменија суровата материја сурова нафта со обновливи суровини во производството на пр. Детергенти. Како по правило, палминото масло се заменува со нафта. Денес, употребата на палмино масло е осудена од активисти за заштита на животната средина, бидејќи зголемената побарувачка се задоволува со добар 50% од овие „енергетски палми“ кои се пресадуваат таму каде што претходно имало шума. Кога се споредува со другите „енергетски култури“, палминото масло дава исклучително добри резултати - не само во однос на приносот поврзан со областа. Дури и без субвенции, цената на палминото масло на светскиот пазар е многу ниска, околу 500 евра/тон (што одговара на 0,047 евра/kWh) [за споредба: според ARAL, дизелот чини 0,056 евра/kWh без даноци].
енергетска транзиција
Во студија објавена во јануари 2018 година, БДИ наведува дека германската влада досега првенствено разгледуваше производство на зелена електрична енергија под енергетската транзиција. Во случај на мерки за намалување на енергијата на греење во станбени згради, (старите) постојни згради не се земени предвид и во случај на нови згради, правилата за заштеда на енергија го прават просторот за живеење непропорционално поскап.
Емисии
Политичарите и масовните медиуми не прашуваат како се поставени граничните вредности на азотните оксиди [Забелешка: гранична вредност на надворешниот воздух: 40 μg/m³; дозволена концентрација на работното место 950 μg/m³ (40 ч/недела)] или како тие настануваат каде, но опишете ги сите дизел возила како смрдливи и дизел автомобили со еуро 4, кои биле законски регистрирани за сообраќај на патишта до 31 декември 2010 година, се нарекуваат „историски“ возила што треба да се укине што е можно поскоро; дури и ако ова е формулирано помирливо од страна на Марион Јунгблут [Федерација на германски организации на потрошувачи]: „За сопствениците на постари дизели [забелешка: се наменети сите 4 и повеќе евра] мора да има финансиска субвенција за купување ново возило. Дали „постарите“ дизели со петцифрена пазарна вредност сега добиваат премија за укинување или има смисла доколку овие дизели на пример ги заменат возилата со еуро 3 во неевропските земји. Додека возилата Euro 6 веќе долго време се пропишани во ЕУ, германските производители на премиум сеуште испорачуваат автомобили со Euro 3 на неевропските пазари [сп. BWM 520d, FIN: WBAlösungen2040G700576; произведени 24/10/16; ЕЗ.: Февруари 2017 година].
Но, кои се всушност граничните вредности за емисиите? Бензинските мотори според Д3, кои беа регистрирани како нови автомобили во ЕУ до 31 декември 2005 година, имаат дозвола да испуштаат 170 мг/км NOx. Дизел автомобилите според Еуро 4 од истата година на изградба им е дозволено да испуштаат 250 мг/км NOx. Сертификатот за регистрација на дизелот според Еуро 4, кој авторот на овие редови го вози од 2009 година, споменува 179 mg/km NOx и 187 mg/km за HC + NOx, односно е во согласност со стандардот Euro 5b за нови возила од 1.1.2013 година беше воведен. Возило со бензински мотор според Еуро 1, кое сè уште е надвор од каква било еколошка дискусија со зелен „еколошки знак“, по одобрувањето на типот, може да испушти до 970 мг/км HC + NOx [Забелешка: граничните вредности за NOx не беа индивидуално одредени за Еуро 1.
Според Клингнер [Институт за транспорт и инфраструктурни системи Фраунхофер], сегашниот проблем со NOx е логична последица на апсурдно ниските нивоа на честички од дизел моторите. Ако овде беа поставени разумни вредности, проблемот со NOx немаше да постои. Потребни се високи температури за согорување на саѓи и од крајот на 1970-тите и нитрозаминската хистерија најдоцна, секој малтер знае дека азотните оксиди се формираат на високи температури.
Најновите бројки објавени од Федералната агенција за животна средина за емисиите на NOx се од 2016 година [Сл. 1] Соодветно на тоа, вкупните емисии на NOx во 2016 година изнесуваат 1.216.924 тони (пресметано како NO2). Емисиите од меѓународниот воздушен и морски сообраќај во Германија не се вклучени во споменатите вкупни емисии. Во 2016 година, овие беа 22,24% повисоки од емисиите од дизел автомобилите. Овие емисии, кои се наведени само како „информативни“, се евидентираат од мерните станици за емисии, иако, од статистичка гледна точка, тие дури и не припаѓаат на вкупната емисија.
Дизелските автомобили отпаѓаа на „пресметаните“ 17,56% [Сл. 2а] официјалните „вкупни“ емисии. Специфичните емисии на дизел автомобил тешко се променија во изминатите 10 години и започнаа да се намалуваат само во изминатите 2 години, веројатно заради воведувањето на инјектирање на урична киселина [Сл. 2 Б]? Зголемувањето од 2007 година наваму не може да се објасни со напредокот во чистењето на издувните гасови! Колку е голема грешката во пресметката на емисиите?
Мерење/пресметка на емисии?
Ако, со оглед на моменталната состојба на информации, повеќе од половина од истражувањето се залагаат за забрана за управување со дизел автомобили, тоа не е изненадувачки. Кога емисиите на азотен оксид се пријавуваат на телевизија, се даваат релативни пропорции и се прикажува кондензација на водена пареа на издувните гасови на автомобилот. Потоа, драматичната изјава гласи: „Емисии на азотни оксиди: дизел автомобилите како главна причина“. Неповрзана, оваа изјава е манипулативно и фактички неточна. Дали влијанието врз животната средина при воведување и следење на нови (сини) налепници е поголемо од намалувањето на емисиите на NOx постигнато преку забрани за возење? Бидејќи емисијата се намалува со години дури и без забрани за возење, понатамошното намалување може да се прослави како успех на сината налепница.
Ако некој ги поврзе граничните вредности на емисија со еден киловат час гориво, ќе биде лесно да се спореди, на пример, моторни возила, градежни машини и бродови едни со други; сепак, ваквата споредба се чини политички непожелна.
Воспоставете и почитувајте ги правилата
Автомобилите со бензински мотори кои се регистрирани за прв пат до септември 2018 година имаат дозвола да испуштаат 10 пати повеќе честички од дизел автомобилите. Особено, намалените бензински мотори со директно вбризгување, кои се инсталирани во релативно тешки возила, значително ги надминуваат идните гранични вредности. Дали постојните возила со бензински мотори сега мораат да ги исполнуваат истите услови како старите дизел автомобили? Налепницата за зелена честичка ќе мора насилно да се замени за жолта, црвена или „про transparentирна“ по успешната судска постапка од ДУХ? Ако треба да се појават светло-темно сините значки за идентификување на дизел-возила со намалени емисии на NOx, како полициската слугинка препознава дека возилото паркирано со зелената значка не се напојува со бензински мотор? Дали барањето до канцеларијата за прием е пропорционално и усогласено со тековната заштита на податоците или ќе бара првично сомневање и судска одлука за секое барање?
Енергија цени/доплата
За комерцијалните потрошувачи, цената на електричната енергија секогаш се состоеше од перформанси и цената на работната сила. Трошоците за мрежа (трошоци за пренос на електрична енергија) се значително повисоки од цената на трудот на електричната енергија. Данокот на електрична енергија во моментов е 2,05 центи/kWh и типична цена од 8 евра/t јаглерод диоксид во трговијата со емисии одговара на 2,2 центи/kWh метан. Политичарите и производителите на електрична енергија сметаат дека наместо 8 евра/киловатчас, еден тон емисија на СО2 би требало да чини најмалку 25 евра, подобро 30 евра, што би одговарало од 6,88 до 8,25 центи за киловат час метан. За возврат, данокот на електрична енергија треба да се укине. Целта е да се направат „обновливите“ енергии поекономични. Бонусот за ЦХП или доплатата за ЕЕГ ретко се дискутира во јавноста. „Агора енергиенд“ предвидува дека врвот на зголемувањето на цените ќе се достигне околу 2021 година и дека ќе следат годините на жетвата. Во една студија, Прогнос откри дека сите цели за ефикасност не се постигнати и дека инструментите не одговараат на целниот систем.
На самото место на пазарите, киловат час електрична енергија во моментов се тргува за помалку од 5 центи, а киловат час природен гас е далеку под 2 центи. Добавувачот на природен гас моментално добива околу 2 центи/kWh од комерцијалните потрошувачи.
Веќе е вредно да се изгори „валканиот“ биогас во единицата за ЦХП преку владини субвенции и да се согорува чист природен гас директно во топол котел на истата локација. Би било подобро за животната средина ако моторот на единицата за ЦХП се напојуваше со природен гас и биогасот ќе гореше во котелот.
На веб-страницата фотоволтаик.org Факторите на жетва на соларните ќелии се именуваат од 4 до 20 години, во зависност од видот. На веб-страницата energie-lexikon.info стои: „Времето на енергетска амортизација […] е релативно долго []. ]] Периодот на амортизација може да биде до приближно три години (денес, но исто така и помалку од 1,5 години) “. Бидејќи „поврзано со енергијата“ беше изоставена во втората реченица, она што веројатно тука се подразбира е периодот на економска амортизација поддржан од субвенции.
иднина
Дури и ако експанзијата на „алтернативните“ централи забавува, контролата на сите производители и потрошувачи станува потешка со секој нов производител што се внесува во мрежата. Дури и денес, производителите на обновлива енергија редовно се исклучуваат и се плаќаат за електрична енергија што не се создава. Негативната цена на електричната енергија, односно надоместокот за потрошувачката на електрична енергија, веќе е реалност денес.
Законодавниот дом ќе треба да одлучи за соодветно голема лост за цената на трудот за електрична енергија, така што (алтернативното) производство на електрична енергија и потрошувачката на електрична енергија ќе бидат што е можно поблиску. Најголемите можни потрошувачи што комуналните услуги можат да ги вклучуваат и исклучуваат по своја волја ќе бидат наградени повеќе или нема да бидат казнети. Ако, пак, резервните генератори треба да се зголемат за да ја задоволат побарувачката на електрична енергија, тогаш цената на трудот треба соодветно да се зголеми. Генератор за итна енергија што може да го вклучи компанијата за напојување, во иднина исто така може да биде корисен за пиварници со вакви модели на размислување.
Бројот на производители на електрична енергија ќе продолжи да расте. Од крајот на 2018 година, сите домаќинства ќе добијат таканаречени паметни броила. Контролата на генератори на енергија, потрошувачи на енергија и складирање на енергија ќе работи само ако е корисна за клиентот, односно идеални потрошувачи и ова вклучува особено комерцијални потрошувачи, а потоа ќе функционира како складирање на енергија или како 100% флексибилен потрошувач на кој му е потребна само електрична енергија потоа се намалува доколку добавувачот сака. Се дискутира за безбедносните аспекти (на податоците), но решенијата не се сигурни.
Интерфејсите со податоци со заеднички софтвер и хардвер се порта за уценувачите. Ризикот од зафаќање на сајбер гангстер е значително помал отколку кај класичните „капитални“ злосторства, така што овој вид на кривично дело не само што ќе се зголемува заради зголемениот број на портали. Највисоко ниво на заштита од сајбер напади честопати нудат индивидуални решенија кои користат поретки софтверски и хардверски компоненти, така што напорот и придобивките се неповолни за напаѓачот.
Заклучок
Користејќи го примерот за патен сообраќај, законодавните одлуки покажуваат дека нема безбедност при планирање. Ако пиварницата треба да го претвори котелот за тешки масла по трет пат во една деценија и да го прилагоди на моментално применливата правна состојба, тогаш оваа пиварница во одреден момент мора да извлече заклучоци од економски размислувања и да гледа како тешкото масло - сега без чистење на издувни гасови - обезбедува погон во бродовите што пловат.
Без оглед на одлуките донесени од политичарите, иднината навистина ќе биде „електрична“. Со сегашната стапка на развој, нуклеарната фузија нема да се воведе најрано до следниот век. Дотогаш, услугата или (преку) линиската контрола на трошоците - покрај државните даноци - и трошоците за енергија! Електричните и термичките работи веројатно ќе останат ефтини на нето-основа.
Граничните вредности за контрола на загадувањето на воздухот и властите создадени за следење наскоро ќе станат цел сами по себе. Ако граничната вредност повеќе не е надмината, граничната вредност е едноставно прилагодена така што органот ќе го задржи своето право да постои.
Предвидливите перформанси и цените на работната сила веројатно ќе бидат заменети со политички определени алгоритми. Складирање на енергија и потрошувачи на електрична енергија кои се флексибилни во однос на времето ќе бидат наградени.
Ако не сте првиот кој седнал во возот, искуството покажало дека можете да го чекате следниот воз на релаксиран начин. Политичарите ретко ги наградуваат оние кои се двоумат, а потоа алчно скокаат на вагата, очекувајќи дека правилата нема да се променат.
Сл. 1: Развој на емисии на азотни оксиди
Сл. 4а: Пресметка на емисиите на NOx од дизел автомобилите од Федералната агенција за животна средина според класите на загадувачи
Сл. 4б: Емисии на NOx дизел автомобили Euro 6 измерени од ADAC од 2013 година на „еко-круг“ од производителот (за споредба „просечна вредност“ од Федералната агенција за животна средина за Euro 6)
Сл.5а: Судоку за напредни корисници? Релативна распределба на трасите
Сл.5б: Константни стапки на километражата од 2005 година наваму и покрај силното поместување на бројот на возила?
Сл. 6 Развој на бројот на автомобили врз основа на принципот на согорување