Екскурзија на симулаторот Уметност на ефикасно сопирање
Ниту еден возач на трки не сака да зборува за сопирање, но за брз круг е од суштинско значење - колку може да се добие преку професионален совет
(Motorsport-Total.com) - Чувствителниот стил на возење може да не изгледа надворешно толку возбудливо како спектакуларен маневар за претекнување. И сите возачи претпочитаат да бидат поврзани со голема храброст во брзи свиоци отколку со ефикасност во бавни свиоци. Фрлањето автомобил напред и назад на апсолутно ограничување во брзите свиоци е далеку посекси од ефикасно спуштање надолу, разумно вртење и правилно забрзување по врвот. Но, колку повеќе време поминувате во кривина, толку побавно сте и повеќе губите време.
Симулаторите се одлични за подобрување на вашата техника на зумирање возење
Откога излегов од картинг и тестирав автомобили - или други возила и симулатори - или ги возев, резултатот е ист: линијата е исправна, брзи и средно-брзи свиоци се добри, а општ пристап работи теоретски . Но, нешто недостасува; нешто не е во ред во преведувањето на она што го знам на она што го правам во автомобилот. Затоа симулаторот Позиција еден беше за едноставна цел: Како можам да ги подобрам перформансите на сопирањето?
„Тест возило“ е Порше 911 ГТ3 Куп, добро сортиран тркачки автомобил. Возење тренер Бен Баркер има многу искуство со ова возило - и во симулаторот и во реалната верзија. Верзијата „Национал“ е водена од Силверстоун. Зошто не целиот курс? „Почесто ги возите истите кривини“, објаснува гуруто на симулаторот Мет Бирс. „Не мора да се вртите околу две минути пред повторно да ја видите истата крива - на тој начин ќе можеме почесто да го тренираме“. Баркер додава: „Техниката што ќе ја научите за Бруклендс може да се користи на која било рута“. Пристигна.
Баркер води репер време и генерира многу податоци во процесот, што е уште поважно за нас. Во овој момент, симулаторот е во своја лига кога станува збор за развојот на стилот на возење - нема каде да се скрие. И бидејќи тука се фокусираме на одредена техника, можноста да влеземе толку длабоко во специфичен извештај е исклучително корисна.
Темелна грешка откриена веднаш
Мојот прв обид не е точно ветувачки: моите 56.016 секунди можеби заостануваат само 1,5 секунди од времето на Баркер. Но, Силверстоун Национал има само четири корнери! Изненадувачки, Копс е мојот најдобар агол во овој квартет. Имав погрешна идеја дека најбрзиот агол ќе биде најтежок. Но, тука изгубив само две десетини од влезот до аголот до средината на следната права.
Анализата на податоците безмилосно ја извлекува на виделина секоја грешка
Во споредба со најдобрите времиња на сектори, губам три десетини од секундата во Бекетс (што го ставам Велингтон Стрејт пред мене), 0,6 секунди во Бруклендс и уште 0,4 во Лафилд. Она што навистина ме издува е фактот дека моите точки на сопирање се чинат премногу рани: кога ќе стигнам до врвот, морам да чекам засекогаш да заврши аголот. Повеќе не сум на сопирачките таму, но морам да го пуштам автомобилот да се тркала бидејќи не можам да го отворам бензинот толку рано во кривината. Очигледно е дека премногу го успорувам автомобилот.
Но, ако се обидам да закочам подоцна, тотално го расипувам аголот. Баркер и Бирс гледаат цело време, но оваа рунда сè уште не е во врска со тренингот „во живо“. Вие само погледнете го. Инструкциите во живо ќе дојдат подоцна, така што ќе ни треба претходно соодветно известување за известување.
Директната анализа ја покажува причината зошто го успорувам автомобилот премногу: не е затоа што сопирам премногу, туку затоа што погрешно сопирам. Сопирав премногу долго и премногу ненадејно ја пуштив педалата. Луфилд е совршен за илустрација: Мојот максимален притисок на сопирачката е помал, но овој врв го држам 20 метри подолго. Баркер им дозволува на сопирачките да влечат 23 метри подолго од мене - таканаречено сопирачко сопирање. Ова е клучно во Купот Порше затоа што тежината се поместува уште назад кога не се става сопирачката. Задниот мотор 911 треба да се стави тежина на предната оска, така што предните гуми ќе создадат зафат.
Тоа исто така значи дека моите управувачки движења се целосно хаотични. Управувам премногу силно затоа што возилото не сака да се сврти правилно поради балансот на тежината поместен наназад. Затоа, се обидувам да го принудам носот на возилото навнатре. Вредната лекција е дека откако ќе закочам подоцна, ќе можам правилно да го свртам аголот. Подуправата не е предизвикана од возилото, туку од лошата технологија на сопирање.
Остатоци повеќе од преполовени
На вториот обид, насекаде можете да забележите подобрувања. Возам 55.375 и го намалам дефицитот на половина. И, повеќето од моите кругови се во опсегот од 55. Времето што го губам во Копс и Бекетс сега е минимално, иако мојата техника во вторите сè уште не е совршена. Бруклендс и Луфилд сè уште се моја слаба точка: Овде губам 0,3, односно 0,2 секунди.
Бен Баркер во Бруклендс/Комплексот Луфилд: Потежок отколку што мислев Зум
На Бруклендс, сè уште сум целосно дезориентиран на врвот, бидејќи продолжувам премногу да го забавувам автомобилот. Погледот на податоците открива дека мојата најниска брзина е многу порано отколку со Баркер и дека сè уште управувам премногу напорно. Мојата техника на сопирање за патеки е подобрена, но сè уште не ја комбинирав со претворање. Сè уште сум премногу во несигурниот режим „чекор еден, чекор два, чекор три“. Овие елементи сè уште треба да ги комбинирам во елегантна целина.
Лафилд е прилично едноставна, но навистина фрустрирачка крива, што е во реалноста поради неговата форма на потковица. Баркер смета дека не размислувам доволно далеку во аголот. Сопирам премногу напорно и прерано затоа што во главата го имам само „првото“ теме. Фала му на Бога, јасна инструкција да се подобрам себе си! Знаејќи дека Копсе/Бекет се добри како и подредени е чувство за добредојде кога станува збор за последниот обид. Сега обуката на националниот курс се исплати: Можам да полагам два големи теста одново и одново.
Благодарение на директниот радио контакт со Баркер, имам доволно време брзо да отпуштам сè што не е во ред и што може да се подобри, но потоа да се вратам на ситни-ситни. За два часа се развиваме околу 34 круга. Не е лошо.
Крајна линија: сопирањето е дел од свиоците
Дури и по последниот обид, јасно е дека треба уште да се работи, но значително помалку од порано. Денот го завршувам со време 55,159 секунди - 0,5 секунди зад Баркер, но со побрз прв сектор. Ова е резултат на добро возење низ Копс и мојата одлука за кратко менување во шестата брзина пред Бекетс, како што правев цел ден.
Поради задниот мотор, Porsche бара свој стил на возење со зумирање
Поголемиот дел од времето губеа во опсегот на Бруклендс и Луфилд, каде губам три десетини. Сè уште можев да дозволам сопирачките да лизгаат повеќе. Но, целиот процес работи подобро. „Сè уште е рид, нема повеќе стрмен брег“, забележува Бирс. Во Лафилд грицкам заби и влегувам во железа подоцна и помалку интензивно. Резултатот е брзина на влегување во агол поголема од девет км/ч!
Во крајна линија е дека сопирањето е фундаментално важно за свиоците. Се чини очигледно, сепак многу луѓе сопирањето и свиокот ги гледаат како две одделни работи. Но, тие се неразделно поврзани. Тоа е во срцето на она што го научив. Лесно е да се изгубат трагите за техничките термини како што се „сопирање на патеката“, „чувство“ и „врв“. Што побрзо можете да одите во кругови, бидејќи зборовите како „подуправување“ се неразбрани.
Поставувањето не е единственото нешто што го спречува автомобилот брзо да се врти во свиок. Неверојатно е колку перформанси може да се најдат во месото и крвта зад воланот.