Експертот за сообраќај предупредува за теренецот „Што е поважно, задоволството од брзото возење или заштитата на климата“
Ажурирано: 15.03.20 - 10:33
Експертот за транспорт Аксел Фридрих
Експертот за сообраќај Аксел Фридрих за електромобилност, ограничувања на брзината и гумени дрвја.
Аксел Фридрих е будала од автомобил, но посебна. Поранешниот шеф на одделот во Федералната агенција за животна средина управува со Fiat 500, но ретко. Во спротивно тој се бори да го задржи издувот чист. Тој помогна да се расчисти скандалот со дизелот, денес тој предупредува на џипови тешки 2,5 тони за транспорт од 70 до 80 килограми. Тоа е лудило, исто така и на електричен погон, вели тој.
Г-дин Фридрих, кој и да купи електричен автомобил, сега може да добие грант до 6.000 евра. Конечно, вистинскиот притисок за пресврт во сообраќајот?
Тоа е притисок. Но, тоа не е доволно самостојно. Убедливо не. Пресвртот во сообраќајот вклучува многу повеќе од само промена на начинот на напојување на возилата. Заменувањето на 46-те милиони бензински и дизел возила во Германија со електронски автомобили не е решение. Ние мора да управуваме со промената во самиот сообраќај - не станува збор само за автомобили, туку за нов концепт за мобилност. Во случај на автомобили, сепак, важи следново: Тука ни требаат погони на батерии и обновлива електрична енергија. Ние мора многу брзо да го смениме системот. Ова е местото каде што премијата помага.
Бонусот за купување е достапен и за plug-in хибридни автомобили, кои во пракса главно се движат на гориво. Добро исто така?
Од еколошка гледна точка, ова е глупост. Бидејќи ваквите plug-in хибриди во основа се две грешки во автомобилот. Имате два мотори и батерија. Возилата се затоа многу тешки, а потрошувачката на гориво се зголемува кога се возат на бензин или дизел. Таквото решение не е одржливо. Субвенцијата за plug-in хибриди беше спроведена од автомобилската индустрија. Политичарите мора брзо да ја поправат оваа грешка во субвенционирањето.
Можете да возите и на климатски неутрален начин со мотори со согорување кои користат синтетичко еко-гориво. Во иднина, на пример, може да се произведува во Северна Африка со многу ефтина зелена електрична енергија таму.
Само во теорија. Мора да знаете дека се користат само 13 до 15 проценти од енергетската содржина на потрошената електрична енергија, а остатокот се губи преку конверзија. Тоа значи: Ние би потрошиле многу скапоцена зелена електрична енергија. Како прво, земјите за кои станува збор во сончевиот појас на земјата треба да произведуваат обновлива електрична енергија за сопствената мрежа. Само кога тоа е постигнато, можете да започнете да го користите за производство на водород, кој потоа може да се претвори во еко-гориво. Но, тука е следната пречка: Овој водород ни е потребен за индустрија, на пример во производството на челик. Значи, во догледна иднина нема да добиеме големи количини на енергија за патен транспорт на оваа железница. Тоа воопшто не е можно.
Според студиите, дури и електричните автомобили треба да се возат 150.000 километри или повеќе, дури и да заштедат СО2 во споредба со бензинот или дизелот. Дали промената навистина има смисла?
Да, бидејќи колку повеќе зелена електрична енергија има на мрежата, толку подобро се подобрува. И тоа зависи од производство на батерии со електрична енергија без СО2, тогаш еколошкиот ранец ќе потоне. Фолксваген најави дека тоа ќе го стори во своите нови погони за батерии во Салцгитер и Полска. Тоа покажува дека работи. Со цел да се зачуваат скапоцените суровини, батериите не треба да бидат премногу големи. Опсезите од 400 километри по полнење на батеријата не се еколошки. Како резултат на зголемувањето на тежината, тие исто така доведуваат до поголема потрошувачка на енергија - и до безбедносни загуби.
Долгите патувања на одмор тогаш се табу?
Не Само заради безбедносни причини, се препорачува да се прави пауза на секои два до три часа. Овие паузи може да се користат за полнење. Но, за да го направите ова, исто така, мора да се постави доволна инфраструктура со станици за брзо полнење. Ова значи дека батеријата може да се наполни до 80 до 90 проценти повторно за 20 минути. Возила со помала батерија - со опсег од околу 200 километри - и мал мотор за полнење во итни случаи, т.н. проширувач на опсегот, би било вистинското решение.
Тоа звучи како авто-диета. Но, денес се популарни тешките, големи автомобили со многу моќ. Новите автомобили имаат просек од 159 КС, а џиповите цветаат. Тие веќе сочинуваат една третина од новите автомобили. Дали сакате да им забранувате на луѓето да го прават тоа?
Денешните нови автомобили имаат неверојатни вредности на перформансите. Се прашувам за што. Да се пренесе лице со тежина од 70 до 80 килограми од А до Б во автомобил со тежина од 2,5 тони? Тоа нема смисла во време на климатски катастрофи. Големините и перформансите на возилото мора повторно да се прилагодат на луѓето. Прашањето е: што е поважно? Lивеејќи го задоволството од брзо возење или заштита на климата? Слободата на поединецот завршува таму каде што тој ја нарушува слободата на заедницата. Затоа ни требаат правила.
Ограничување на брзината?
Општо ограничување на брзината е задоцнето. Сите факти зборуваат за тоа. Помалку емисии на СО2, помалку сериозни несреќи, помалку бучава, помалку абење на возилото вклучувајќи абразија на гуми, помалку употреба на земјиште на нови патишта. Потребна ни е технички ограничена максимална брзина за автомобили со максимум 120 километри на час, како што имаме и за камионите. Контрааргументот е дека ја ограничува слободата. Но, во земјата на „неограничена слобода“, САД, веќе долго време се применува строго ограничување на брзината, која патем беше воведена за да се зачуваат ресурсите. Исто така, ни треба брзо ограничување на потрошувачката за електрични автомобили - зелената електрична енергија е премногу скапоцена за да се потроши.
Каде треба да биде тоа?
Со 15 киловат часови на 100 километри, тоа одговара на потрошувачка од два до 2,5 литри за бензински мотори. Може да се направи. Е-автомобилите како VW-up, Hyundai Ioniq и Tesla 3 се под тоа.
Како шеф на одделот во Федералната агенција за животна средина, имавте VW Golf претворен во економично возило пред 20 години. Како помина тоа И зошто не фати?
На личност
Аксел Фридрих(72) е експерт за сообраќај и животна средина. До 2008 година беше шеф на одделот за области на сообраќај и бучава во Федералната агенција за животна средина (УБА). Докторот по хемија стана познат на пошироката јавност кога го расчисти скандалот со дизелот во 2015 година, за кој предупредуваше десет години порано. Фридрих беше ко-основач на невладината организација „Меѓународен совет за чист транспорт“, која прво го разоткри скандалот во САД. Денес работи како хонорарен консултант, вклучително и за владите. џв
Во тоа време, сакавме да покажеме дека намалувањето на СО2 е многу поевтино отколку што тврди автомобилската индустрија. За да го направите ова, вградивме делови во Голф што може да се купи како резервни делови. Само ова ја намали потрошувачката за 30 проценти. Многу од овие мерки можат да се најдат во производствените возила денес, но придобивките од потрошувачката ги потрошиле повеќе коњски сили и поголема тежина. Покрај проблемот со СО2, ова има и други негативни последици за кои ретко кој возач знае нешто.
На пример?
Уништување на џунглата преку гуми. За производство на автомобилски гуми, гумата се вади од гумени дрвја, особено во Азија, а исконските шуми се уништуваат за насадите со гума. Последиците се масовни промени во пределот, намалување на биодиверзитетот и намалување на складирањето на јаглерод во почвата. Колку е поголем и потежок автомобил, толку се поголеми гумите. Колку е поголема максималната брзина на автомобилот, толку повеќе гума е потребна. Нема смисла да се градат возила со 250 врвови, без оглед дали се бензински, дизел или електрични.
Авто-индустријата, најважната гранка за извоз во Германија, би се намалила доколку вашите идеи се зафатат. Не плашете се од тоа?
Отсекогаш имало промени во минатото. Доколку германската автомобилска индустрија не се соочи со сегашните предизвици, таа ќе изгуби значителен удел на пазарот. Но, инженерите потоа ќе најдат нови работни места во областа на јавниот превоз, бидејќи тој ќе расте, или во други индустрии.
Вие сами игравте клучна улога во откривањето на скандалот со дизелот. VW сака да им исплати отштета на измамените купувачи. Кажете ни денес: Како настана скандалот?
Моќта на автомобилската индустрија стана толку голема што производителите веруваа дека можат да ги игнорираат владините регулативи за заштита на животната средина. Не недостасуваа предупредувања до политичарите дека вредностите на загадувачите измерени на тест клупата биле лажирани, исто така од мене. Но, политиката ги спречи властите да интервенираат со заштитена рака над корпорациите. И не само во Германија, туку и низ цела Европа.
Авто-индустријата научи од тоа?
Не сум сигурен. Потрагата по профит е сè уште во преден план. Само кога казните се значително повисоки од профитот од лошо однесување, како во САД, производителите ќе се однесуваат во согласност со правилата. Усвојувањето во Директивата на ЕУ 715/2007, кое бара воведување на одвративни казни, сè уште не е спроведено во Германија.
Ако денес купувавте автомобил, дизелот ќе беше опција?
Новите дизел возила кои се одобрени според стандардот EU 6d се многу чисти. Загадувачите на воздухот како што се саѓи и NOx веќе не се проблем овде. Најважната точка за споредба на различните погони е вистинската емисија на СО2 за време на работата, вклучително и синџирот на возводно ниво, т.е. вклучување на емисиите од рафинеријата или од производството на батерии. Фактичката основа за одлука е тешка. Производителите на автомобили сè уште можат да рекламираат со мотори со согорување со премногу ниски цифри на СО2, бидејќи одговорниот Сојузен министер за економија Алтмаер сè уште не ја изменил соодветната регулатива за обележување. Но, недостасува и транспарентност кај е-автомобилите: Колку се високи емисиите на СО2 во производството на батерии и колку е голема реалната потрошувачка на електрична енергија на патот? Тоа е во мракот.
Значи: кој би го купил?
Ништо. Имам стар Fiat 500 и возам околу 800 километри годишно. Нов автомобил не може да го надмине тоа во однос на рамнотежата на СО2. Инаку возам велосипед и за подолги патувања во Германија и блиска Европа претежно со воз.
Патувањето со железница стана поевтино благодарение на климатскиот пакет на федералната влада, а горивото е поскапо благодарение на цената на СО2. Правилна насока?
Малку помага. Се разбира, правилно е да се стави цена на емисиите на СО2. Но, предвидените доплати се никаде доволно близу за да се постигне вистинска промена на курсот.
Кој би бил вистинскиот пристап за пресврт во транспортот? Дали секој треба само да вози велосипеди?
Не, се разбира не. Но, очигледно е: зголемената употреба на велосипедот е важен придонес за намалување на емисиите на СО2, главно во урбаните области. Пример како Копенхаген покажува што е можно со постојана политика на промена на насоката. Половина од целиот сообраќај таму се одвива со велосипед. Тоа значи: Просторот во градот мора да се прераспредели во корист на сообраќајот со велосипеди и пешаци, ова е составен дел од сообраќајната транзиција. Градот пријателски за автомобили конечно мора да стане минато.
Кажете ни како ќе изгледа сообраќајот во 2050 година?
Електричните автомобили ќе доминираат, но на патиштата ќе има многу помалку автомобили. Велосипедскиот сообраќај, автобусите и возовите ќе заземат голем дел од сообраќајот. Да се има сопствен автомобил како статусен симбол има свој ден. Овој развој веќе го гледаме кај младите во метрополите. За нив автомобилот ја изгуби својата важност.