Ербас и Сименс сакаат да ги пуштат првите електрични авиони да летаат
Електрично подигнато: Спортскиот авион од Сименс се напојува со електричен мотор со моќност од 260 киловати и тежина од 50 килограми - рекорд.
Фото: Сименс АГ
Минхенски Ербас и Сименс работат на регионален авион со електричен погон. Треба да полета во 2030 година. Посета на идната лабораторија на авионската индустрија.
Ова парче од иднината веќе изгледа малку незабележително: малку поголемо од конзерва, тежи нешто помалку од 3,2 килограми, униформни гребени однадвор, сјајно сребро - електричен мотор. Но, каква е таа. Овој прототип, кој Андреас Фаас го зеде од полицата, има 40 КС. Споредлив мотор со внатрешно согорување не само што би бил барем петпати поголем, туку би бил и целосно несоодветен за тоа на што работат тука во зградата 31 на истражувачката страница Сименс во Нојперлах во Минхен: нови, исклучително тивки и економични мотори за авиони. И нова деловна област за групацијата.
Фаас е главен развивач на проект што Сименс го води напред заедно со европската авијациска групација Ербас. Електричните погони на Сименс треба да бидат готови до 2022 година. Во „Ербас“, тим работи на соодветен патнички авион. Фаас патува помеѓу развојот на прототипот во Нојперлах и истражувачката страница Ербас во Отобрун, нешто помалку од пет километри, каде што е сместен остатокот од тимот.
Е-авионите ќе изгледаат поинаку
Според Фаас, првиот авион со новиот мотор ќе полета најдоцна до 2030 година. Тие треба да понудат простор за до 100 патници и да имаат опсег од 1000 километри, летови од Берлин до Лондон би биле можни. Ербас А320 сега може да прими до 180 патници.
И, новите машини ќе изгледаат поразлично од авионите кои се во движење денес. На крајот на краиштата, многу мали мотори можат да се монтираат по должината на крилото, каде што тој е аеродинамички поповолен отколку под него, како во денешно време. Вертикален стабилизатор повеќе не е потребен, десниот или левиот свиок може да се контролираат од електромоторите. Друга предност: електромоторите се со исклучително мала потрошувачка, за разлика од денешните турбини.
Надеж за А380: Емирати нарача 36 авиони од Ербас
Виртуелно летање во тест-штандот
Помалите машини со нов вид електричен мотор веќе се користат за тест цели, а сепак работат на батерии. Аеробатичен пилот, на пример. Компанијата штотуку постави светски рекорд со ваква машина. Сепак, авионот не мора да полета за да собере податоци. Еден кат под производството на прототип на Фаас, Сименс дозволува да лета во тест-лабораторијата, царството на Маркус Бауер.
Во собата има три екрани рамо до рамо - аеродромот, пред него пилотската кабина: столче со висок потпирач и помал екран. Овде можете да полетате и слетате со глувчето со софтвер за летање и да направите пируети. Тест-штандот се наоѓа зад прозорец: голема жичена кутија на која е прицврстен кружен дел од мат-сребро - рекорден мотор со 350 КС/260 kW. Мери околу 40 сантиметри во дијаметар и е добар 15 сантиметри висок. Споредливиот класичен електричен мотор би бил многу пати поголем.
Моторот на тест-штандот обезбедува 30 милиони пакети со податоци
Ако пилотот лета со јамка со својата виртуелна рамнина, моторот во тест-стоичето покрај тоа се вчитува соодветно во реално време со помош на софтверот Сименс. И поврзаните компјутери собираат податоци, бидејќи моторот е преполн со сензори - ова создава околу 30 милиони пакети со податоци по лет, како што вели менаџерот за тестирање Бауер. Податоците потоа се анализираат со вештачка интелигенција и софтвер и им даваат на програмерите совети за тоа што каде и како може да се подобри.
Четири до шест седишта може да лета со моторот што моментално се тестира, вели Бауер. За вистински патнички авион, сепак, ќе бидат потребни мегавати. Техничарите во Сименс сè уште не се далеку. Но, зошто инженерите всушност не ги користат електричните мотори кои се веќе развиени за автомобили? „Во производството на автомобили, трошоците се важни“, вели Менаџерот за развој Фаас. „Кога летате, тежината е важна, не толку цената“.
„Ние помагаме во обликувањето на пазарот“
И на пазарот за автомобили, каде што станува збор повеќе за квантитет, многу провајдери се борат за нарачки. Можностите за заработка се соодветно ниски. Различно е со електричните погони за авиони: „Ние помагаме во обликувањето на пазарот“, вели Фаас. „Претходно не постои така.“ Според него, Сименс има уште една предност во однос на конкуренцијата: финансиската моќ на една голема корпорација. „Ние сме почетна компанија, но со долгорочна стратегија и финансирање“, вели Фаас.
Е-автомобилите се во брзата лента во Норвешка
Ербас и Сименс започнаа во есента 2016 година. Во Сименс, тимот порасна од 20 на повеќе од 100 вработени. Вкупно, двете групи ќе имаат околу 200 вработени кои ќе го водат проектот напред. Постојат некои со позадина во мотоспортот, класични развивачи и некои свежи од универзитетот. Еден од нив претходно разви инвалидски колички за холандскиот параолимписки тим и затоа имаше искуство со ултра лесни јаглеродни влакна.
Од Тесла до Гугл до Сименс
Самиот Фаас помогна во развојот на батериите за Model S, првиот електричен автомобил произведен во серија од американскиот снабдувач Tesla. Потоа се префрли на „Гугл Х“, каде што работеше на специјални змејови кои преку мини пропелери ќе создаваа електрична енергија на небото. „Не е далеку од таму до електрично летање“, вели тој.
Компанијата не сака да открие колку Сименс е подготвен да плати за сонот за летање, но вели дека има многу пари во проектот. Ербас одржува низок профил на бројките.
Барањата на ЕУ го поттикнуваат развојот
Развојот е воден и од барањата на ЕУ, кои имаат за цел значително да ги намалат емисиите на авиони. „Тоа може да се постигне само со нови погони“, тврди Фаас. И тие треба да бидат помали од порано, но даваат значително повеќе перформанси. „Ние сакаме да ја удвоиме густината на моќноста на моторите до 2022 година“. Тоа можеби не звучи толку спектакуларно за лаикот, но, како што вели Фаас, тоа е очигледно огромен технички предизвик. Но, од негова гледна точка може да се совлада.
Со цел да се добијат полесни и покомпактни мотори, тимот на проектот Сименс користи нови материјали како што се јаглеродни влакна и нови техники како што е 3Д печатење - второто затоа што овозможува компоненти што не можат традиционално да се мелеат од блок алуминиум - како што се елементи што се шупливи внатре кои се полесни и ја дистрибуираат топлината подобро.
Од каде електрична енергија?
Останува клучното прашање: од каде ја добиваат електричната енергија многу електрични мотори? Една можност би биле специјалните батерии, кои, според Фаас, сепак предизвикуваат потешкотии. Затоа, заедничкиот проект помеѓу Сименс и Ербас се фокусира на хибридно-електрично летање. Електричната енергија од батерија се користи исклучиво за полетување и слетување, ако авионот е на висина на летот, се користи конвенционален погон. Во овој случај, конвенционално значи дека горивната ќелија снабдува електрична енергија преку генератор.
Заедничкото вложување во моментов работи на оваа ќелија. Според Фаас, ова може да заштеди до 50 проценти на гориво. Покрај тоа, станува потивок во близина на аеродромите. Бидејќи машините речиси и да не прават бучава при полетување и слетување, забраните за ноќни летови повеќе не се потребни.