Ферари и „монструозната“ предност на нивната хибридна единица - PitStops

Радикално изменетите регулативи за 1966 година требаше да го најдат Ферари во доминантна позиција. Првата аспирирана 3l ера навистина започна под поволно закрила на Скудери, но тоа е затоа што Мауро Форгиери успеа одлична шасија. V12 моторот добиен од GTs требаше да развива 360HP, но во реалноста произведе само 290HP на клупата. Појавата во 1967 година на легендарниот Косворт ДФВ В8 и напредокот помогнат од неограничените финансиски средства на Хонда, го фрлија италијанскиот мотор некаде на 3-4 места во областа на чиста изведба, и ова не беше поправено повеќе од 3 сезони.

„Ферари од 68-та година беше одличен за возење, во смисла дека тоа беше автомобил што секогаш можеш да го возиш. Можеше да го вклучиш бензинот, може дури и Она што му недостасуваше беше сурова енергија. Бидејќи беше V12, звучеше како да ја складира целата сила на светот, но во реалноста имавме многу помалку на располагање во споредба со Cosworth V8 или Honda V12 “, објаснува Крис Амон, кој беше сместен во Спа Франкошамп 1968 како пресвртница на патот на Хонда на Johnон Суртис. Сепак, долговечниот технички директор на тимот подготвуваше проект кој некогаш беше ставен во пракса и доведе до појава на најдобриот мотор од 70-тите. Јас исто така го кажав тоа: Форгиери беше последниот претставник на тој редок вид на комплетни инженери кои можат да дизајнираат автомобил од нула, создавајќи и шасија и мотор и менувач, еден вид Виторио Јано од пред-модерната ера на Ф1 . Неговото прво ремек-дело, 312B е изградено околу новиот 12-цилиндричен мотор, следејќи ја традицијата што ја започна Ферари на Аурелио Лампреди со 375.

Но, сега веќе не беше V12, туку Б12, боксер со спротивни цилиндри, аголот од 180 степени помеѓу двата броја на цилиндрите создава огромна предност, преведена од тежиштето за 5 см повеќе понизок отколку во случајот со моторот Cosworth V8. Првично испорачувајќи 445КС/11.500 вртежи во минута, перформансите во сезоната беа 460КС/12.000 вртежи во минута. Но, не импресионираше суровата моќ, туку широкиот опсег на употреба, боксерот брзо се искачи од 4.000 вртежи во минута до црвената зона без никаков напор, на шнолите и на многу бавните облини може да се пристапи во втората фаза (невозможно е во Косворт, кој под 6.000 вртежи во минута наплаќаат јаз во моќноста), постигнувајќи маневрирање и заштеда на време и подобра контрола на педалот за гас, па скоро тотален недостаток на тенденција за лизгање при излегување од свиоци.

За да се минимизира триењето, коленестото вратило користеше 4 лежишта. По серијата неуспеси во тестовите, беше поставен тампон Пирели помеѓу коленестото вратило и замаецот. Од тоа време, Ферари користеше систем за подмачкување на суво картер, чии придобивки може да се видат и денес. Најмоќниот мотор во деценијата само што започна и беше најсложен.

„Во мојата возачка кариера се занимавав со три мотори Ф1: Форд-Косворт, БРМ и Ферари“, рече Ники Лауда по првото повлекување од спортот. Она што го претпочитам е второто. И не само поради својата моќ, туку и затоа што има многу широк опсег на употреба: малку се искачува од 4.000 на 12.300 вртежи во минута, а на 4.000 вртежи во минута веќе работи напорно. Придобивките од оваа одлика се појавуваат особено на кола Монте-Карло, со многу тесни вртења. Со мотор Косворт В8, овие вртења може да ги поминете само во првата брзина на менувачот, бидејќи моторот Косворт работи само од 6.000 вртежи во минута и нагоре. Работите се различни во случајот на моторот Ферари - со него се приближуваат вртењата во фибата во втората фаза, постигнувајќи маневрирање и време и подобра контрола на педалот за гас, па скоро тотален недостаток на трендот на лизгање на излезот од аглите. Се чини неверојатно, но тоа е вистината: Ф1 Ферари може да се вози како обичен патнички автомобил VW, само два прста од десната рака се доволни за промена на брзината “.

Се навраќаме на 2014 година кога своето деби го имаше новата хибридна ера. И возач престижен како Ферари беше целосно фатен на погрешно стапало, бидејќи ја потцени способноста на Мерцедес да се развива, начинот на кој Германците се приближуваа и дадоа зелено светло за концепт со мала турбина во споредба со Мерцедес. Така се обиде да даде приоритет на аеродинамиката, занемарувајќи го влијанието на новиот мотор наречен Power Unit. Отпорност на детонација и ефикасност (претворање на што поголем процент на енергија на гориво во употреблива бруто моќ) се двата клучни параметри кои ги ловеа луѓето од Мерцедес откако започнаа со работа на новата единица во зима 2011 година. Вовед присилен од турбополначот во цилиндрите точната количина на кислород потребна на точната вистинска температура стана клучна. Премногу кислород и ризик од детонација, премалку и зголемена потрошувачка на гориво. Со помош на двајца инженери регрутирани од Косворт, тимот на Мерцедес одлично управуваше со ова, Ферари и Рено беа далеку. Така, ако ефикасноста на германскиот ПУ во првата година беше околу 40%, таа на Италијанецот едвај скокна за 30%.

На тестовите во Бахреин, техничарите на Ферари ја отстранија границата наметната од ФИА во однос на протокот на гориво (100 кг/ч) и сепак забележаа јаз од околу 15-20КС во споредба со Мерцедес. Theелбата да се има цврсто спакуван грб доведе до употреба на помали радијатори, многу помала турбина, а обидот за позиционирање на моторот што е можно понапред ја откажа можноста за преземање на идејата што дојде преку Мерцедес од Косворт: компресорот одделени од турбината. Проблемите со ладењето понекогаш го маскираа просечниот потенцијал на првата енергетска единица Ферари, но италијанските возачи брзо ги разбраа слабостите на нивното создавање. Звучните мерења укажаа на хендикеп од 50 КС за Ферари во Австралија, кој беше намален на 40 КС по промените во Унгарија.

За 2015 година, беше создаден целосно нов СТП, со повеликодушна турбина, поголеми радијатори и различно позициониран интеркулер. Шасијата исто така беше голем чекор напред и Себастијан Фетел доби 3 заслужени победи, сметајќи се за најдобар возач во сезоната.

Преземени се најголемите чекори во развојот на MGU-H, оној од 2014 година е скоро смешен, MGU-K исто така добива ефикасност и сега може да поврати повеќе енергија при сопирање. Топлинскиот мотор исто така напредуваше, надминувајќи го Рено, но кога и Мерцедес и Ферари работеа со полн капацитет во Q3, се појави истиот јаз измерен на Хунгароринг 2014: се појави 40КС. Овој пат имаше друга причина. Уште во 2012 година, Мерцедес одлично соработуваше со Петронас, дизајнирајќи го моторот околу бензинот создаден од Малезијци, кои за возврат го моделираа своето создавање според пресвртите на германскиот V6. Ферари и Шел го разбраа ова и напредуваа во 2015 година. Само што покрај специјалниот бензин, Петронас разви и масло со посебни квалитети поради употребените адитиви, масло што може да се запали во Q3 и во одредени периоди од трката како гориво, обезбедување во 2015 и 2016 година засилување на моќноста од околу 15КС.

Италијанските возачи зедоа забелешка и во врска со ова, Шел ги распореди своите огромни ресурси и од 2016 година моторите на Ферари исто така добија поттик од ваков вид. Отпрвин поскромен од Мерцедес, овој оддел беше подобрен за 2017 година, ФИА на крајот интервенираше и ограничи на 600гр количина на масло што може да се потроши за 100 км. Податоците за ГПС укажаа на уште една предност на Мерцедес, видлива особено во квалификациите, но сега на 15-20КС во зависност од ажурирањата донесени од секоја. Во Абу Даби, Ауто Мотор и Спорт ги запленија податоците за ГПС и тие ја посочија следнава наредба: Мерцедес 955ЦП, Ферари 934ЦП, Рено 907ЦП, Хонда 881ЦП.

По повод канадскиот ГП, Ферари ја воведе првата еволуција на своето ПУ на автомобилот на Себастијан Фетел. Со промена на приемот, првично беа стекнати околу 5HP. Но, тоа е затоа што од причини на сигурност се претпочита „детонираниот“ рок, а последователните тестови на дино и еволуцијата во Франција и Австрија ќе утврдат дали може да се искористи целосниот потенцијал на оваа единица. По првиот чекор на Спилберг, во Силверстоун Скудерија се претстави со СТП (исто така присутен во Хас и Заубер) што ја исплаши конкуренцијата, како што тоа не го правеше Ферари уште од времето на Шумахер.

Втора причина: Шел дојде во Канада со нов бензин кој понуди дополнителни 5 КС. Бензинот од Австрија исто така беше понуден на тимови на клиенти.

Така, во моментов, Ферари V6 е пред Мерцедес со околу 10 КС. До Рено е 30 КС, а до Хонда над 40.

Други можни причини за супериорност на Ферари:

• проширување на бензински линии, зголемување на нивниот волумен - на некои места се акумулираат дополнителни количини бензин кога не работат максимално, а оваа резерва се користи во моментите на присилување, со што се надминува границата од 100 кг/час (сензорот на ФИА е поставен само на излезот од резервоарот).
• маслото што се користи за подмачкување и ладење ERS (што не спаѓа во регулативата од 0,6l/100km) се внесува во комората за согорување и обезбедува мал поттик;
• бензинот ќе се ладеше во инјекторите пред да се испрска во комората за согорување, со што се менува густината.

Нико Розберг, присутен на Силверстоун 2018, суптилно забележа, без да навлегува во детали: „Има нешто помеѓу турбината и MGU-H. Оттука лежи супериорноста на електричниот дел “, правилно ценејќи дека помеѓу топлинските мотори на Ферари и Мерцедес има разлика од најмногу 20 КС. Разлика што беше зачувана до Абу Даби.

Конечно ја достигнуваме тековната сезона во која надмоќта на Ферари, иако беше сигурна, очигледно беше претерана од конкуренцијата на Мерцедес и Рено. Хонда, во специфичен јапонски стил, претпочита мерен пристап.

Со употреба на специјална легура во производството на клипови, но и поради ограниченоста наметната од ФИА, Ферари се откажа од практиката на додаток на масло. Значи, предноста доаѓа од нешто друго. Во Мелбурн, поради погрешни пресметки во врска со ладењето, тој мораше да трча детониран. Во моментот, скоро никој не го насети тоа, и кога првите податоци за ГПС открија паритет помеѓу Мерцедес и Ферари (по 990 КС), многу луѓе веруваа дека Германците го извлекоа изворот на супериорност на Италијанците и им одговараа. Сите тие би биле донесени во Бахреин со нозете на земја, со автомобилот SF90 да добие 0,7s на права линија во споредба со Mercedes и 0,9s во споредба со RBR.

Извадувајќи го од равенката долниот влечење на италијанскиот болид, анализата на ГПС покажа предност од скоро 20КС кога обете врвни единици на Ф1 трчаа максимално и моментите кога предноста на Ферари се удвојуваше затоа што Мерцедес мораше да користи поконзервативни поставки на електричниот дел за да не остане на копно до крајот на турнејата. Само што првата спецификација на италијанскиот ПУ обвинува сериозни проблеми со потрошувачката. Спец 2 дебитираше во Барселона, но само во Канада можевме да го видиме реалниот потенцијал во споредба со спецификацијата 2 од Мерцедес што се појави таму. Карактеристиките на патеката „lesил Вилнев“ и гумите C5 со кои Ферари се согласува подобро од Мерцедес или Ред Бул укажаа на уште поголема „охиометриска“ измерена предност на работ, само додавајќи на билансот неговиот понизок отпор. SF90 се покажа како незначително различен од Бахреин (за помалку од 5HP).

Шел донесе во Хокенхајм нов бензин чиј придонес беше ценет на 10КС, но дождот во Германија проследен со бледото претставување од Хунгароринг не ја стави конкуренцијата на трње. Потоа следеа најбрзите патеки во сезоната, Спа и Монца и повторно шпекулациите - некои скоро ауристички, наведени со информациите што очигледно намерно ги дадоа екипите на Мерцедес во првата фаза до германскиот печат, а потоа до британскиот и американскиот.

„Рено, Хонда и ние сме на исто ниво во моментов. Ферари е далеку напред, понекогаш драматично “, рече Тото Волф. Кристијан Хорнер ја заврши сликата: „Испративме на ФИА некои сомнителни работи што ги забележавме, но сè уште не добивме одговор“.

Пристигнувајќи во Монца, Волф ја заврши сликата што ја нацрта, истакнувајќи дека неговите инженери сега знаат во што се крие надмоќта на Ферари, давајќи му на Мајкл Шмит серија информации, од кои повеќето се само продолжение на шпекулациите во 2018 година. прегледано од нас погоре. Исто така, беа направени некои нови претпоставки:

• Под одредени услови Ferrari вади батерии од 160KW, со 40 над дозволената граница. Затоа, пред скутот во кој тоа може да се направи, потребен е бавен круг за целосно полнење на батериите;
• За ладење на пленумот се користи специјално масло, чиј дел потоа се користи во процесот на согорување;

Анализата на податоците за ГПС од Спа, Монца и Сингапур, податоците што ФИА ги доставува до сите тимови и до кои имале пристап двајца или можеби тројца новинари открила одредена шема во работењето на СП Ферари во Спа, Монца и Сингапур, но се менува е Тоа е затоа што Спец 3 дебитираше во Италија.

Веднаш по Монца, Волф и Хорнер фрлија неверојатна фигура: 55КС. Ова би била предност на Ферари во однос на Мерцедес. Хонда е на 15КС зад Мерцедес. Ако автомобилите имаа еквивалентно ниво на влечење, оваа бројка ќе беше скоро веродостојна, но податоците од ГПС веднаш открија дека само поради помал отпор кон напред, Фетел и Леклерк добија 0,3 стотинки во круг во Италија.

Кој е изворот на оваа надмоќ на италијанскиот хибрид? Нико Розберг интуираше добро во 2018 година. На ниво на информации во моментот можеме да кажеме само дека Ferrari MGU-H е поефикасен од конкуренцијата, откако го испорача 4MJ дозволен со регулатива на батериите, вишокот на енергија го испраќа директно до MGU-K (во овој поглед нема ограничување) и од таму се пренесува на коленестото вратило. Значи, пилотите имаат 163КС при рака подолго од нивните ривали. Што се однесува до моторот V6, кој ужива дополнителни 30КС во споредба со неговиот германски колега, се поставува здраворазумно прашање: зошто Мерцедес или Рено не можат да прифатат дека Италијанците едноставно направија подобра работа за нив, како што Косворт или РЦЕ го прифатија како нешто природно пред скоро 5 децении?

---