Имате фигура или не.

Вие сте во картингот, ги направивте првите неколку кругови и сега сакате да знаете зошто другите на патеката веќе ве обидоа двапати?

Добро, продолжи со текстот. Иако секој ќе вози повеќе или помалку различни линии во зависност од нивната тежина и висина, стилот на возење и техничките вештини, секој секогаш се обидува да вози што е можно побрзо и да ја помине најкратката оддалеченост. Сопирањето и заобиколувањето чини време и затоа треба да се избегнуваат. Затоа, тука ќе ширам неколку генералности.

Имате фигура или не.

Полесните возачи можат да забрзаат подобро директно, бидејќи не мора да ставаат толку многу тежина во движење, потешките возачи не одат толку брзо, но природно ставаат поголема тежина на гумите и затоа имаат подобар стисок. Така, картингот ќе биде полесен за возење во кривината. И двајцата имаат свои проблеми при сопирање: полесниот возач не мора да кочи толку, но бидејќи има помалку зафат, ефектот на сопирање не е баш оптимален. Носачите на стомакот имаат подобар ефект на сопирање, но исто така мораат негативно да забрзуваат повеќе килограми. И во двата случаи, премногу силно стапнување на педалот за сопирање може да предизвика раскинување на картингот. Како што веќе споменавме, треба да и пристапите на оваа точка секој пат кога одите на картинг. Општо, ова покажува дека пердувите имаат предност на патеките со многу степени и малку или некомплицирани кривини, нешто поголемите возачи на мали, тесни патеки со тесни кривини. Звучи чудно, но тоа е вистина.

Сега возиш картит

Дали некогаш сте возеле мотор? Па, заборавете на сè што научивте таму!
Кога одите картинг, имате кацига на главата и моторот звучи слично, но потпирањето кон кривина не е така. Како и да е, имам само 50 килограми, дури и со дебели чорапи, не е важно каде ќе се потпрам затоа што ефектот е минимален и тежнее кон нула, има поголема тежина (тогаш центарот на гравитација обично е исто така неколку сантиметри повисоко) но тоа е важно. Останувајќи исправено или дури и потпирајќи се малку нанадвор при свиоците, ставам поголема тежина на надворешните тркала, главно на задното задно тркало. Ова му дава поголема контрола и нема да се врти, па дури и да се лизне толку брзо. Акцентот е ставен на „малку“, поголемите вежби за гимнастика на картот носат малку повеќе зафат во одделни случаи, но бидејќи обично не возите толку чисто, само го губите.

Гумите не пискаат сами од себе

И додека сме на точка на губење: лебдат е забавно, но во повеќето случаи чини непотребно време. Постојат исклучоци, криви кои се толку глупаво отсечени што може да заштедите време со краток лебдат, но обично е подобро секогаш да имате влечење на велосипедот, т.е. да го насочите картингот во кривината со соодветните сопирачки, а потоа со полн гас забрза надвор од кривата. Можете лесно да постигнете поголема максимална брзина на следното ниво.

Физика или училиште има смисла

Картот нема диференцијал. Што треба да ни кажат овие зборови? Па, картингот е всушност изграден за да вози право напред, бидејќи (задните) тркала секогаш вртат со иста брзина, за разлика од автомобил каде ова се компензира со диференцијалот. Ако возам свиок со мојот картинг, надворешните тркала треба да поминат подолго растојание од внатрешното, така што тие всушност треба да се свртат малку побрзо. Бидејќи не можат да го направат ова со картинг, зафатот се распаѓа во одредена точка и тие се вртат. Обично ова влијае на надворешното задно тркало, а кога тоа ќе се случи, задниот дел од картингот се лизга нанадвор повеќе или помалку неконтролирано. Еден се врти.

Така би било идеално да се вози директно. Бидејќи ова не е можно на патеката картинг - и исто така е досадно - мора да ја пронајдете оптималната средина помеѓу „да возите што е можно повеќе“ и „Не сакам да заобиколувам“.

Предметот на најкратката рута и најголемата брзина е многу посложен. Најкратката патека би значела: Секогаш возете право во линија и „суо“ околу свиоците. Секој што некогаш обрнал внимание во физиката, знае дека најдоцна, возењето околу внатрешноста на кривината не е компатибилно со голема брзина, за ова ќе треба да сопирате скоро до нула, ако тоа е воопшто можно. Значи, треба да ја пронајдете познатата „идеална линија“ на секоја патека. Најлесен начин да го направите ова е: проверете го и прашајте.

Во повеќето случаи, можете да видите дека на свиоците се приближува далеку однадвор, вие сте многу близу до внатрешниот раб на врвот на кривината (обично средината на кривината) и забрзувате повторно и завршувате повторно доста надвор на крајот на преминот . Оваа линија може да варира од возач до возач (види погоре), но генерално е валидна. Дали треба да закочите пред свиокот и колку, или дали треба само кратко време да се соблече гасот, или дали евентуално можете дури и да го возите свиокот со полн гас зависи не само од свиокот и физичката и техничката опрема на возачот, туку и од картингот . Ако сте фатиле „хејтер на кривини“, можеби ќе треба кратко да размислите за сопирачките или барем накратко да го подигнете стапалото на гасот во кривината што инаку се вози со полн гас.

Веднаш штом ќе се чувствувате пријатно на картинг, побарајте друг возач кој е побрз и обидете се да го следите. На почетокот може да ја видите другата личност само неколку круга, честопати само неколку вртења, па затоа обрнете внимание на тоа каде и како вози. Обидете се да ги возите кривините вака. Takeе потрае некое време за да се заврши правилно, затоа не се обесхрабрувајте од операторите на струг или слични работи, ова е нормално на почетокот и ќе ви се случи повторно и повторно подоцна. И, за време на паузите, уживајте во вообичаените разговори на продавници преку шприц со јаболка и сода кофеин. Повеќето од возачите се многу корисни и со задоволство даваат еден или два совети како да се вози каде. Првите обиди често завршуваат со вртење или посета на купиштата гуми, но сега ја „доживувате“ својата рута малку по малку и тогаш релативно брзо ќе дознаете дека паѓаат времињата во кругот. И штом ќе достигнете одредена точка, лапирањето веќе не е потребно, што позитивно влијае на временската сметка.

Кривина што бара повеќе сопирање обично бара и поголеми движења на управувањето. Секако можете да се обидете да ја свртите кривината во уреден лак, но подобро е да го комбинирате сопирањето со посилно движење на управувачот. Ова вклучување може да се случи за време на фазата на забавување или, исто така, може да следи од неа. Втората варијанта е полесна за употреба, но трае малку време. Веднаш штом ќе се приближите до врвот на кривината, насочете го вашиот картинг во точка на спротивната табла и притиснете го десниот педал. Повторно добивате брзина и со влечење картингот може да се управува во нежна кривина по таблата. Значи: Прво удри силно, а потоа остави нежно да тече.

Многу е важно да се работи кон познатата „точка на сопирање“ (исто така, копирањето помага).
Ако сопирате доцна, сте побрзи подолго, но во секој случај, обично губите многу време.
Ако го тргнете стапалото од гасот подоцна, прво правите друг лак (така трошите вредни метри) и второ стигнувате до валканиот дел од патеката, што значително го намалува зафатот.

Еве неколку можни редови:

Ако сопирате премногу доцна, не можете да возите по внатрешниот патека, губите време и им ја отворате вратата на вашите противници да престигнат. (Погледнете ја редот 1)
Ако возите премногу внатре, мора да сопирате многу силно и да изгубите време (линија 2)
Ако сопирате премногу рано и се свртите, не можете да влезете толку остро бидејќи внатрешната банда е на патот. Затоа, тој само ја вози „својата кривина“ по вистинската крива, тој „цели“ во погрешна насока и мора нагло да сврти на крајот од кривината, можеби дури и сопирачката. Тој губи време. (Линија 3)
Ако закочите на вистинското место и свртите нагло, можете да возите по должината на линијата за качување и да го „насочите“ вашиот картинг кон врвот на кривината во следниот степен. Тој може да забрза надвор од кривата со полн гас (линија 4)

Закривени линии

Се разбира, тоа е само упатство. Ако по лево свртување има друг надесно, нема смисла да се наоѓате на надворешната табла на излезот од првата кривина затоа што ова е внатрешната табла за следната крива, па затоа би завршиле на линијата 1. И поради оваа причина, треба да ја „искусите“ идеалната линија одново на секоја рута. Треба само да знаете дали е подобро да се приближите на еден агол малку побавно за да бидете подобро позиционирани за следново. Секој што може да „прочита“ ваква рута - или е само добар во читање - може да освои една или две десетини по круг.