Источен европски пикап напад одоздола
Нова закана од исток? Се повеќе источноевропски комбиња до 3,5 тони влегуваат на германскиот пазар. Последиците различно ги проценуваат учесниците на пазарот.
Датум:
Автор:
Сè уште нема коментари
- #Источна Европа
Тие се мали, флексибилни, работат деноноќно, седум дена во неделата и влечат многу од А до Б: мравките можат да носат и до 30 пати поголема од нивната телесна тежина.
Замрзнатите „мравки“ на транспортната индустрија: Вака може да се опишат возилата кои тежат и до 3,5 тони, често се опремени со покривна кабина за спиење, имаат регистарска табличка во Источна Европа и се повеќе се наоѓаат на патиштата во Германија. Тие се агилни, се сметаат за вредни и понекогаш се појавуваат во групи: пред портите на фабриката на големите трговски и индустриски компании, каде чекаат стока.
„БРЗО И ДОСТАПНО ВО секое време“
Ваквите описи од индустријата за превоз на патишта се зголемуваат. И овие „транспортни мравки“ се всушност брзо достапни: „Штом внесете мала пратка во мрежна размена што одговара на спринтер, телефонот повеќе не мирува“, известува Вили Келершон, управен директор на шпедитерската компанија „Келершон“.
Меѓутоа, ако барате броеви за овие мравки со четири тркала, ќе се потсетите на познатата игла во сено или мравјалник. Бидејќи нема веродостојни податоци за тоа колку такви возила можат да се најдат во Германија. Ние сме благодарни за поимот што го даде Дита Штерска од Пони Ауто во чешкиот град Хранице. Компанијата тврди дека е најголемиот производител на кабини за спиење за комбиња за испорака и камиони во Централна Европа. "Во 2011 година произведовме 820 покривни кабини за спиење. Во 2012 година беше 720, а минатата година 800. Околу 50 проценти од нив се за возила до 3,5 тони", вели Штерска. Изнесени се 30 проценти од врвните прагови што Пони ги нуди од 1900 евра, повеќето од нив во Словачка, според Штерска. Германија е на второ место, пред Полска.
Бројките на производството не звучат многу. Постојат добри причини да се користат возила од 3,5 тони, бидејќи тие уживаат во привилегиите на автомобилите. Единствен исклучок е снимање на времето на возење за камиони во категорија тежина помеѓу 2,8 и 3,5 тони: Ако во возилото е инсталиран дигитален тахограф или тахограф, тој мора да се користи (инсталацијата не е задолжителна, сепак). Доколку нема таков уред, ракописни записи или записи на дневните листови за проверка мора да го докажат времето на возење и одмор. Сепак, контролните листови во индустријата веќе со години се нарекуваат „Лаги“ затоа што лесно се манипулираат.
ПРАВНАТА РЕГУЛАЦИЈА Е ИСТО ЗА СИТЕ
Важно: Предностите на камионот со тежина од 3,5 тони се однесуваат на сите компании, без оглед дали се со седиште во Источна или Јужна Европа или во Германија. Бидејќи некои одредби не се однесуваат на малите камиони во споредба со комерцијалните патишта, сосема е замисливо дека комбињата се однапред.
Властите се прилично претпазливи бидејќи немаат ниту бројки. „Во овој поглед, не можеме да дадеме изјава дали малите комбиња од Источна Европа се наоѓаат на патиштата тука повеќе отколку порано“, вели Дитмар Кек, портпарол на седиштето на полицијата во Бранденбург. Тој посочува дека процентот на возила критикувани за време на контролите е приближно ист за домашните и странските комбиња.
Марко Ласке, портпарол на полициското одделение во Дрезден, станува појасен. Контролните екипи на камионите таму забележаа дека сообраќајот со мали комбиња се зголемува. „Постојат почести проблеми со недоволно обезбедување на оптоварување и особено со преоптоварување“, известува Ласке.
ЕКСПЕРТИ РАЗЛИЧНО ОЦЕНУВААТ ТРЕНДОТ
Слична е и проценката на Федералната канцеларија за транспорт на стоки (БАГ), Келн. „Слушнавме и за зголемениот број на странски комбиња под 3,5 тони“, вели портпаролот Хорст Роич. Како одговор на прашањата од избраните контролни единици, е забележано зголемување на малите комбиња до 3,5 тони од Источна Европа, на пример во Баварија и Саксонија. „Во други региони, сепак, ова набудување не е потврдено“, рече Роич.
Различни изјави може да се добијат од здруженијата. Во Државната асоцијација на баварски компании за транспорт и логистика (ЛБТ), камионите со тежина од 3,5 тони не се сметаат за закана. „Ова не влијае на нашата клиентела, туку на услугите на ЦЕП“, вели Себастијан Лехнер, извршен член на одборот на ЛБТ. На крај, во малите камиони има простор за најмногу осум палети. Сепак, носивоста е ограничена на нешто повеќе од еден тон.
Дагмар Вошер, претседател на Федералното здружение на транспортни компании (БВТ) е исто така мирен. Здружението, исто така, има некои курирски, експресни и пакетни услуги (ЦЕП) во своите редови. "Сепак, тие главно им служат на регионалната област. Потребно е познавање на релевантниот пазар, што источно-европските провајдери го немаат", вели Вашер. Сепак, таа не сака да исклучи дека едниот или другиот член на БВТ изгубил нарачка за малите транспортери.
СТЕ СЕ над сите на пазарот на курир
Комбињата, познати и како „Полски спринтери“, првенствено се активни на курирскиот пазар. Компаниите во источна Германија особено ги чувствуваат ефектите од новата конкуренција. „Конкуренцијата стана потешка“, потврдува Јирген Пацула, транспортна компанија од Далгов-Добериц близу Берлин. Неговата компанија Пефекс е специјализирана за итен транспорт. На пример, Пацула носи резервни делови во електраните или ветерните турбини со сопствена флота на транспортери.
На патот, тој сè почесто гледа дека конкурентите од Источна Европа во сегментот до 3,5 тони не секогаш ги почитуваат правилата. „Постојат оптоварувања што му пркосат на описот“, вели Пацула. „Се прашувам што прават со своите автомобили. Сепак, Пацула не сака да им замерува на конкурентите од Полска, Чешка или Словачка. Тој смета дека е редот на политиката. „На пазарот, генерално треба да размислувате за овластувања за пристап во форма на доказ за квалификации“.
„Бројот на камиони со големина од 3,5 тони од Источна Европа дефинитивно е зголемен“, вели Мајкл Нојкирчен. Ниту Нојкирчен нема никакви бројки. Но, како управен директор на товарната берза Курирнет и сопственик на NTS Internationale Expressverkehre, тој има добар увид во тоа што се случува на пазарот. „Пред десет години отидовме во Шпанија со германски персонал и добивме 2000 евра за патека од 1900 километри“, вели тој. Денес цената е околу половина. Тоа не може да се направи со германските возачи и возила. Тој исто така направи искуство дека повеќето од источноевропските курирски возила се со висок квалитет. „Тие работат сигурно и не можат да си дозволат да го кршат законот неколку пати затоа што тогаш губат клиенти“, вели тој.
БДКЕП ПОВИКА ЗА УНИФОРМНИ РЕГУЛАЦИИ
На Бундесвербанд Куриер-Експрес-Постдиенште (БдКЕП) во Берлин има отпор кон комбињата. Со цел да се поправи ова, Андреас Шуман, претседател на BdKEP, повикува на усогласување на целите на ЕУ на обврските за снимање според законот за возачки персонал. "Федералните држави ги регулираат овие барања за водење евиденција на поинаков начин. Ова доведува до непотребни нарушувања на конкуренцијата во сегментот на лесни превози", критикува тој.
Затоа, тој сугерира: Или законодавниот дом во иднина ќе утврди дигитален тахограф за сите комерцијални возила низ ЕУ - без оглед на нивната вкупна тежина. Или дигиталниот тахограф или обврските за снимање генерално се задолжителни само за комерцијални камиони со вкупна тежина од 3,5 тони (вклучувајќи приколки), според Шуман.
И, како Шуман сака во иднина да се регулира условот за лиценцирање во бизнисот со транспорт на патишта? Од гледна точка на индустријата, дали е целисходно дека во иднина на секој претприемач што врши комерцијален транспорт му треба лиценца за превоз на патишта - без оглед на тежината на користеното возило? Засилувањето на условите за лиценца за транспортните компании не е целисходно. Наместо тоа, тука се одговорни клиентите, објаснува претседателот на BdKEP. Позадината е дека денес многу компании се посветени на корпоративната општествена одговорност - клучен збор корпоративна општествена одговорност. „При изборот на партнер за транспорт“, се жали Шуман, „општествената одговорност не игра скоро никаква улога“.
Во овој момент, според човекот од BdKEP, треба да се започне. Затоа што ако испраќачот навистина ги избере своите партнери во CEP според одредени стандарди, кои покрај професионалната соодветност и сигурност вклучуваат и социјално и одржливо управување со компаниите, ефтините превозници во CEP сегментот повеќе нема да имаат шанса.